Основные элементы порта. 1 страница

Притом, что в мире функционируемой тысячи больших и малых портов различного назначения, имеются общие для всех портов основные элементы. К ним относятся акватория (водная часть) и территория порта (сухопутная часть), водные и сухопутные подходы к порту. (см. схему).

Акватория порта.

Делится на внешнюю и внутреннюю.

1). Внешняя акватория – морское пространство, примыкающие к порту, на котором расположены морские подходы, включая подходные каналы, создаваемые при недостаточности естественных глубин и внешний рейд. В торговых портах внешние рейды подразделяют на рейды, рейды отстоя и перегрузочные

Внешние рейды – участки внешней акватории, укрытые от сильного волнения, где суда могут стоять на якорях в ожидании постановки к причалу и входа во внутреннюю акваторию, или для выполнения различных операций, в т.ч. и грузовых, с помощью вспомогательного и технического флота. Иногда, внешние рейды оборудуются специальными причальными устройствами: бочками установленными на «мертвых» якорях или швартовыми полами, представляемые собой свайные или гравиоционные сооружения для крепления судов.

2). Внутренняя акватория расположена в пределах внешних оградительных сооружений и, состоит из внутреннего рейда, по которому перемещаются суда или отстаиваются во время шторма и на которой в случае необходимости, создают рейдовые причалы для перегрузочных работ, а также отдельных бассейнов, (гавани, ковши), примыкающих к внутреннему рейду. В пределах, которых обрабатываются суда у причалов.

Внешняя акватория (внешний рейд), располагается за пределами огражденной акватории. Суда, стоящие на внешнем рейде не должны затруднять движение или маневрирование судов, входящих в порт или выходящих из него. Внешние рейды должны быть безопасны и удобны для судоходства в течение всего навигационного периода.

Глубина акватории (внутренней) и ее размеры должны обеспечивать свободное движение судов, посещающих данный порт. Акваторию образуют необходимым навигационным оснащением (судоходной обстановкой) для обеспечения безопасности движения судов.

Там, где это необходимо по природным условиям акватории защищенной от воздействия волнения – оградительными гидротехническими сооружениями – молами и волноломами.

Мол – это сооружение, примыкающее к берегу.

Волнолом – сооружение, не соединяющееся с берегом.

К причальным сооружениям относятся порты, служащие для обеспечения подхода, швартовки судов, передачи грузов с борта судов и на них, а также для др. операций. Причальные сооружения – это набережные различных типов, расположенные вдоль портовой территории, или расположенные перпендикулярно или под некоторым углом к линии берега пирсы (двухсторонние причалы), т.е. бассейны, ковши, расположенные между пирсами. В пределах акватории обычно располагается либо поворотный бассейн, либо достаточное место для поворота судна.

Причальные сооружения образуют причальный фронт.

В безливных морях (портах), т.е. где отсутствует значительное изменение уровня воды (приливы, отливы), ковши – бассейны, врезанные в берег, непосредственно соединяются с акваторией, а в ливных морях ковши отделяются от акватории шлюзом.

Бассейны речных портов размещают под острым углом к направлению течения во избежание попадания в бассейны речных наносов и льда.

Территория порта.

Это участок берега, на котором располагается береговое портовое хозяйство (инфраструктура) – сооружения, здания, дороги, устройства и оборудование, коммуникации, т.е. все то, что обеспечивает перегрузочные работы, обслуживание судов, нормальные условия работы портовых служащих и рабочих.

Портовую территорию условно разделяют на две части: прикордонную и тыловую.

Прикордонная часть территории примыкает к причальному фронту, а точнее к кордону (cord – шнур, веревка) линии пересечения верхней плоскости причального сооружения и его лицевой морской вертикальной грани. Эта территория используется для размещения перегрузочных машин и механизмов(какие), прикоридорных ж/д путей и автодорог, крытых и открытых складских площадок и т.д. Обычно эту часть территории не застраивают зданиями и сооружениями, т.е. обеспечивают нормальную переработку груза, проходящего причальный фронт.

В тыловой части территории размещают крытые склады и открытые складские площадки, склады материально – технического и продовольственного снабжения, подсобные предприятия порта, мастерские, гаражи, служебные и административные здания, все транспортные устройства – районные ж/д парки, станции, автомобильные дороги и площадки для стоянки автотранспорта, а также, как и в прикоридорной части некоторые перегрузочные механизмы.

Как правило, территория торгового порта состоит из 5 функциональных зон: операционной, производственной, общепортовых объектов – это режимные зоны (с пропускной системой), предпортовую и зону пассажирскихопераций – не режимные зоны.

В операционной зоне: погрузочно – разгрузочные комплексы механизмов, прикоридорные склады, погрузочно – загрузочные д/ж и авто фронты.

Производственную зону располагают сменно с операционной зоной и предназначают для размещения районных мастерских, материальных и инвентарных складов, административных помещений, бытовых, столовых и др. объектов обслуживания портовых рабочих и служащих. Иногда здесь размещают часть тыловых крытых и открытых складов, ж/д, районные парки, автодороги.

В зоне общепортовых объектов размещают базу портфлота, центральные мастерские и др. объекты комплексного обслуживания судов.

В предпортовой зоне находится управление портом и др. организации, связанные с работой порта.

Зона пассажирских операций включает морской пассажирский вокзал, пассажирские причалы с примыкающей территорией, привокзальную площадь.

Водные подходы к порту: естественные в виде участков моря или реки, отмеченных знаками судоходной обстановки или искусственный в виде устроенных путем углубления подходных каналов.

Сухопутные подходы к порту: ж/д и автомобильные пути и дороги, сортировочные станции.

Портовая сортировочная станция обычно размещается вне территории, но в непосредственной близости от него.

В больших портах, имеющих несколько грузовых районов, где число «подач» вагонов велико, обычно устраивают районные станции и парки, размещая их в непосредственной близости от грузовых фронтов в прикоридорной полосе или бытовой части территории.

Участки порта по переработке нефтеналивных грузов, исходя из условий пожарной безопасности, выносят за пределы основного порта. В границах порта могут находиться вспомогательные элементы: бункеровочные и строительные базы, стоянки технического, служебного флота, судоремонтные предприятия с причалами и доками и т.п.

Естественный режим в побережья для строительства и эксплуатации порта.

Совокупность природных факторов, характерных для того или иного участка побережья, называется естественным режимом рассматриваемого участка побережья.

Естественный режим в районе порта характеризуется:

- топографическими условиями;

- гидрографическими условиями;

- метеорологическими условиями;

- гидрологическими условиями.

К топографическим условиям относятся: характер контура и особенности рельефа берега.

При решении вопроса о строительстве порта топографические условия оценивают, исходя из следующих основных соображений:

- выгнутый берег следует предпочитать выпуклому;

- устраивать порты в залах и хорошо защитных бухтах;

- наиболее удобными для размещения всех портовых и береговых устройств и прокладки подъездных путей являются низменные берега.

В результате топографических изысканий составляют план расположения порта в масштабе.

Горизонтали проводят с сечениями от 0, 5 м д 2-3.

Такой план будет предложен для курсовой работы.

Дадим краткую характеристику отдельных терминов, характеризующих очертание береговой полосы. Думаю, что многие из них известны, и вы с ними встречались.

Главный из них по размерам – залив – значительная часть моря, уходящая вглубь материка (Финский, Рижский, Куршский, Мексиканский).

Бухта – небольшой залив, заметно обособленный от открытого моря, защищенный от ветра и волнения (может находиться в заливе), например Новороссийская бухта, бухта Владивосток, Находка, Врангеля.

Фиорд – узкий извилистый залив, глубоко врезающийся в глубь материка.

Губа – поморское название, глубоко врезающееся в сушу, в которую обычно впадает река. (Онежская, Обская и т.д.).

Лиман – затопленная морем учитываемая часть долины реки. Если сообщаются с морем – открытые лиманы.

Лагуна – небольшой залив или озеро морского происхождения, отделенное от моря косой и сообщающиеся с морем узким протоком – гирлом.

Банка – местное возвышение морского дна.

Мыс – выступающая в море часть возвышенного берега.

Дельта – устьевая часть реки в виде ряда рукавов (протоков), отделенных друг от друга отмелями и островами.

Гавань – это понятие, близкое порту. Раньше так называли естественное надежное место – укрытие для судов в непогоду, на время грузовых операций, посадки – высадки пассажиров. В принципе это бухта, например Советская гавань. Гаванью называют часть морского порта, состоящую из нескольких причалов, окаймляющих бассейны правильной геометрической формы.

Под гидрографическими условиями понимается рельеф дна в районе проектируемого порта. По рельефу дна различают два вида берегов: приглубый (берега Крыма, Кавказа), отмельный (берега Финского залива, Азовского и красного морей) При этом рельеф дна может не соответствовать рельефу берега: у крутого берега могут быть малые глубины и наоборот (крутой берег между Анапой и Новороссийском и малый уклон для моря).

Чаще всего встречаются профили дна террасообразной формы: крутой склон у берега сменяется террасой значительной ширины и т.д.

Рассмотрим профиль береговой зоны бесприливного моря.

Берег – полоса суши, на которой имеются формы рельефа и (shore) накопления наносов, созданных морем при многолетнем уровне.

Граница берега и побережья, проходит по кромке клифа (cliff) – т.е. отодвигаемый морем береговой уступ.

Пляж – остающаяся перед клифом частично надводная (bench), частично подводная полоса берегового склона, т.е. пляж – это накопление нанос в зоне полосы прибрежного потока.

Для решения задачи портостроения создают карту глубины с изобатами.

С точки зрения устройств порта особенности рельефа дна могут быть представлены тремя типами:

- изобата (12-15 м.), соответственной проектной глубине входа в порт, расположена от уреза на расстоянии 0, 8 – 1, 2 км в этом случае оградительные сооружения возводят на глубине 12-13м и подходного канала не требуется.

- берега отмелые, где проектная глубина отстает от среза на несколько км. (иногда десятки км.) необходимо устройство подходного канала

- берега приглубые, когда глубина 10-12 м. отстоит от среза на расстоянии 100-200 м. Требуется создавать оградительные сооружения на больших

глубинах или врезать акваторию в берег.

К метеорологическим условиям относят явления, происходящие в атмосфере. Для портостроения, эксплуатации портов особый интерес представляют ветры, туманы, осадки и t⁰ воздуха.

От ветра зависит направление и интенсивность волнения, что наиболее существенно влияет на компоновку размеры оградительных сооружений, направление и расположение входа в порт. При сильном ветре запрещается работа портальных кранов. С учетом направления господствующих ветров порта.

При плохой видимости в туманах прекращается работа портальных кранов. Наличие туманов и их интенсивность влияет на оборудование навигационной обстановки на подходах к портам.

Осадки влияют на эксплуатационный режим портов. В части при дожде запрещается производить грузовые операции с грузами, боящимися атмосферных воздействий (цемент, зерно, сахар, мука).

Темп воздуха влияет на ход и организацию работ.

При сырой погоде и отрицательной - t⁰ воздуха определены перерывы в работе портовых рабочих в различных бассейнах.

В гидрометеорологических очерках (в лекциях) даются статистические данные по естественному режиму побережья.

Под гидрологическими условиями понимают весь комплекс явлений, связанных с изменениями и движениями, происходящими в водной среде. Из них важнейшими факторами. Которые, приходится учитывать при строительстве и эксплуатации портов, являются:

- колебания уровня воды;

- приливы и отливы;

- волнение;

- морские течения;

- физико – химические свойства воды;

- ледовый режим.

Рассмотрим эти факторы.

Колебание уровня воды.

Этот фактор является решающим при назначении судоходных глубин акваторий и подходных каналов, размеров портовых сооружений. Основные причины колебания уровня воды: действие ветра, астрономические влияния (приливы и отливы), изменения режима питания водоемов и их испаряемости (весенние половодья, таяние льда, нагон воды ветрами, паводки) – т.е интенсивное выпадение осадков. Это в основном сказывается на реках, а в прибрежной части мало заметно. Тем не менее совместно с испаряемостью эти причины оказывают влияние на ход годового уровня воды во внутренних морях. Например, в Черном море он достигает 0, 5 м. с максимумом в июне – июле, а минимум в октябре – декабре, а Балтийском максимальный уровень – август – сентябрь, минимальный апрель – май. Колебания уровня воды при нагоне (ветер дует с моря в сторону берега) и сгоне (наоборот) завися и от силы ветра, и от его продолжительности, и от очертания берега. Наибольшие колебания бывают в узких проливах или бухтах и заливах (Таганрогском заливе, устье Невы, Волги) (К-д).

В устье Невы, вследствие воронкообразного Финского залива нагонный подъем достигает 4 м., а спад при сгоне – 1, 35 м. при N0 ветре сгон воды в Таганрогском заливе настолько сильный, что некоторые суда не могут подойти к Таганрогу.

В небольших морях и заливах могут иметь место сейши, т.е. одновременное понижение воды в одном районе и повышение в другом. Причина – резкое изменение атмосферного давления в разных частях рассматриваемого водного бассейна.

А после прекращения действия внешних сил, вся масса воды приходит в колебательное движение. Амплитуды сейш для разных водоемов от нескольких см. до двух метров, период от десятков минут до целых суток. (Женевское озеро – 2 м. период 70 мин., Азовское море 80 см., период около суток, Балтика 78 см., период около 20 мин.).

В практике эксплуатации портов используют характерные для данного пункта уровень воды:

- самый высокий горизонт (СВГ)

- самый низкий горизонт (СНГ)

- ординарный, т.е. средний уровень за длительный срок наблюдений

- нуль глубин, т.е. условный горизонт (в приливах морях на 0, 2 ниже самого низкого отлива, в морях безливных это ординарное).

- иногда встречается отсчетный горизонт (уровень) черпания, т.е. минимально гарантируемая глубина прохода в порт, от которой отсчитывают глубины при дноуглубительных работах.

Мы видели, что режим колебаний уровня в разных пунктах побережья различен, т.е. нулевые повторности не лежат на одной поверхности уровня данного водоема связь между ними, осуществляется привязкой к реперам общей нивелировочной сети страны, где за нуль принят многолетний средний уровень Балтийского моря в Кронштадте, которому соответствует нуль Кронштадского футилтока. Наблюдения ведутся 120 лет.

Приливы и отливы.

Известно из школьной программы астрологические явления колебаний частиц (приливно отливных) воды под действием сил притяжения луны и солнца. Разница между отметками малой и полной воды называется приливно-отливной амплитудой.

Бывают полусуточные приливы. (6ч., 1 ч. и 30 сек.), т.е. в течение суток 2 прилива и 2 отлива приблизительно. Бывают суточные приливы, смешенные (неправильные суточные и полусуточное). Амплитуда зависит от взаимного расположения Луны, Земли и Солнца при полном новолунии равнодействующие приливообразные силы Луны и Солнца исследуются, сто дает наибольшую приливно – отливную амплитуду – это сигизии или сигизийные приливы. В первой и последней четверти луны, когда угол между направлением Земли на Луну и Солнце 90⁰, высота приливно-отливной волны наименьшая. Это квадратуры или квадратурные приливы.

В открытом океане, у неизрезанных берегов материка приливно-отливная амплитуда ≤ 1, 5-2 м.

Наибольшие амплитуды наблюдаются в местах значительного рельефа дна и очертания берега. Предельные значения наблюдаются в заливе Фанди (Северная Америка) 18 м.

На французском побережье 2-12 м., у берегов Англии 11 м. во внутренних морях они незаметны.

Волнение различают по причине возникновения ветровые волны, возникающие от воздействия ветра, сейсмические волны (цунами), обусловленные подводными землятресениями, судовые волны, возникающие при движении судов и т.д. по действующим силам:: гравитационные волны, приливные волны.

Внутренние волны – находящиеся при непрерывном воздействии ветра.

Свободные волны (первая зыбь или зыбь) – волны, распространяющиеся после прекращения ветра или вышедшие из зоны воздействия (2-х мерный характер и симметричное очертание профиля). Смешенные волны – результат сложения вынужденных и свободных волн.

Волновые колебания.

Период волны Т – время между появлением двух смешанных вершин скорости распространения волн с=λ /Т, крутизна волны n/Т.

При увеличении скорости ветра гребни волн разрываются на отдельные бугры (холмы) и впадины и 2-х мерные волны становятся 3-х мерными, наблюдаются при ветрах средней силы. Крутой передний склон волны отрывается образуя «барашки» – смесь воздуха и воды.

Геологические и геоморфологические условия.

Выбор места расположения порта, проектирование портовых сооружений и подходных каналов требует предварительного проведения широких инженерно-геологических и геоморфологических исследований. Могут встретиться различные виды геологических образований: галечные (разрушение скал, глыб, валунов), крутообломанные породы (глыбы, валуны), пески, ил, органические отложения. Иногда наблюдаются карстовые пустоты (образующиеся водой в горных породах).

Наносы на пляже и на подводном прибрежном склоне находятся в постоянном движении вследствие воздействия на них течения и волнения. Наносы в зависимости от сгибания передвижения могут быть: взвешенными, состоять из мелких илистых и глинистых частиц, поднимаемых со дна волнением и переносимые течением, полувзвешанные, состоящие из более крупных частиц, данные катучие, данные оплывающие (жидкие илистые отложения).

На большинстве прямолинейных участков побережья наблюдается транзит наносов, т.е. объем уносимых наносов компенсируется приносимым объемом, благодаря чему сохраняется устойчивость береговой черты.

При изменении направления наносов в результате воздействия течений и волнения возникает миграция наносов.

Различают морские и береговые наносы. Береговые наносы – передвигаются вдоль берега. Морские наносы – перемещаются с моря.

На выпуклом берегу при фронтальном подходе волн происходит размыв берега. На вогнутом берегу происходит аккумуляция наносов.

Влияние морской воды на строительные материалы.

Мы рассматриваем этот вопрос потому, что воздействием гидрофизических, гидрохимических и гидробиологических факторов происходит разрушение гидротехнических сооружений. К гидрофизическим факторам, определяющим долговечность бетонных сооружений в морской воде, относится – попеременное обмерзание и оттаивание поверхности бетонных и железобетонных сооружений.

Замерзание воды в порах бетона приводит к появлению трещин, которые увеличиваются в размерах при периодическом (сезонном) замораживании и размораживании проникающая сквозь трещины внутрь бетона вода способствует коррозии арматуры и разрушению бетона.

Для увеличения срока службы используют специальные плотные водонепроницаемые высокопрочные марки бетона, а также специальную защиту в пределах переменного уровня заливания водой.

К гидрохимическим факторам относится химическое разрушение бетона, а также коррозия металла. Химическое разрушение вызывается т.н. цементной бациллой – солью, образующейся в результате химической реакции воды и бетона. Это ведет к растрескиванию и, вследствие облегчения доступа воды, нарастанию процесса разрушения. Повышение долговечности бетона достигается путем специальных добавок, обработки углекислым газом (карбонизация), пропарировки бетона большим расходом цемента, вибрированием, чтобы устранить пустоты, т.е. сделать бетон более плотным. Коррозия металла происходит достаточно интенсивно выше уровня воды в условиях избыточности кислорода и периодического смачивания и несколько менее интенсивно ниже уровня воды, т.е. первая опасная зона – в зоне переменного уровня воды, а вторая опасная зона находится на границе «грунт-вода». Интенсивность коррозии (уменьшение трещин) составляет от до мм. За 100 лет. Однако отрицательное влияние имеет не только уменьшение сечения, но и расслаивание металла. Защита от коррозии: различные покрытия (лакокрасочные и др.), а также электрохимическая (протекторная, катодная)

К гидробиологическим факторам относится влияние древоточцев, гниения и органических отрастаний сооружений. Древоточцы оправдывают свое название – они проделывают в деревянных элементах сооружений ходы вдоль волокон в подводной части этих элементов. В южных портах (Батуми, Поти, Сухуми, Туапсе, Новороссийск) срок службы деревянных свай менее года. В зоне переменного горизонта воды дерево гниет и разрушается под воздействием грибов. При малой влажности (над водой) действие грибов прекращается, в насыщенной водой древесине (под водой) также из-за недостаточного количества воздуха. Для защиты используют антисептики.

Технические характеристики порта.

Ранее мы рассматривали транспортно-экономические характеристики

порта и основные элементы порта. Сегодня, приступая к изучению проектирования (компоновки) и его элементов, рассмотрим важнейшие технические характеристики, а именно: глубины в порту, отметку портовой территории, размеры акватории, длину причальной линии (причального фронта), размеры территории. Некоторые из этих характеристик мы более подробно будем изучать на практических занятиях.

Все отметки в порту отсчитывают от наинизших уровней моря определенной обеспеченности – т. названных отсчетных уровней. (о.у.)

Следует иметь ввиду, что неверное назначение о.у. ведет либо а) к простоям судов из-за невозможности их подхода к причалам в связи с недостаточностью глубины на акватории порта в не предусмотренные проектом периоды времени, либо б) к неоправданному увеличению стоимости строительства тех или иных сооружений порта из-за завышенных глубин перед ними.

Отсчетный уровень назначают относительно принятого на гидрографической карте данного бассейна нуля глубин (см. схему, которую мы рассматривали ранее) по многолетнему графику обеспеченности уровней воды за навигационный период, включая время навигации с ледоколом. Обеспеченность о.у. – это процентная величина фактического уровня воды за время наблюдений. Для приливной нормы ежедневной, а для морей с приливами – ежечасных, соответственно не менее 10^и и 3^х летних периодов наблюдений. При этом за минимальный уровень воды принимается минимальный годовой уровень повторяемостью 1 раз в 25 лет.

Обеспеченность о.у. устанавливают в зависимости от судооборота порта, грузоподъемности расчетных судов (т.е. судов для обслуживания которых проектируется данный порт), стоимости их простоя, стоимости одноглубительных работ. (Естественно, если значения указанных факторов низкие, то можно и % обеспеченности принимать невысокие, т.е. недостаточно точные). В современных условиях, когда стоимость простоя крупнотоннажных морских судов весьма высока, экономически оправдано использование достаточно высокой обеспеченности о.у. на акватории порта на морях ее принимают 98-99, 5%, для подходных каналов 99, 9%. Для портов на реках – 95-99% (почему меньше – паводки, наплывы), для портов на водохранилищах 97-99%. Для портов с подходными каналами о.у. ≤ о.у. для канала.

В тех случаях, когда не представляется целесообразным принимать отчетный уровень высокой обеспеченности (сравнительно большие приливные колебания уровня воды, небольшое число заходов крупнотоннажных судов, большой объем дноуглубительных работ, значительная заносимость и т.д.), тогда в период времени, когда уровень воды в водоеме опускается ниже его расчетного положения, предусматривают либо уменьшение расчетной осадки судов путем их недогруза, предварительной частичной разгрузки, либо отстой судов на рейде в ожидании повышения уровня, либо создание прорези у причалов без создания подходного канала.

Глубины в порту.

Для обеспечения безопасного передвижения судна и его стоянки на акватории порта и на подходах необходимо иметь между днищем судна и дном водоема некоторый слой воды. Поэтому к расчетной осадке судна добавляют «запасы». Как мы видели на п.з. значения запасов определяют в зависимости от типа судна, его размерений, скорости перемещения по акватории и на подходах и др. факторов.

В общем случае, как видно из схемы, глубина расчетная определяется суммированием к осадке значений «запасов» - Zi. Различают навигационную глубину – Н_н:

Н_н= d+Z₀+Z₁+Z₂+Z_3, (м)

и проектную глубину:

Н_н=Н_н+Z_4, (м)

где: d – осадка расчетного судна,

Z₀ – запас на крен судна вследствие его неправильной загрузки, смещения груза, крена при циркуляции;

Z₁ – минимальный навигационный запас;

Z₂ – запас на волну;

Z₃ - скоростной запас при движении судна,

Z₄ – запас на заносимость

Навигационный запас Z₁ необходим для обеспечения возможности перемещения судна с небольшой скоростью. Он исключает опасность потери судном управляемости и ударов днища об отдельные неровности дна. Его назначают в зависимости от вида грунта на дне водоема и размерений судна.

Z₂ - запас на волну необходим в связи с тем, что при волнении судно совершает вертикальные колебания, сопровождаемые его качкой (продольной, поперечной, вертикальной). При этом судно получает деферент и крен, а также вертикальное перемещение, что приводит к увеличению заглубления оконечностей судна и опасности ударов днища о дно водоема

Z₂ - определяет в зависимости от длины судна (расчетного) и высоты

волны повторяемостью 1 раз в 25 лет по распределению волн 3% обеспеченности. При этом вводится учет угла между направлением волнения и курсовым углом движущегося судна и стоящего на якоре.

Скоростной запас Z₃ – вводится потому, что при движении судно получает деферент на корму, обуславливающий увеличение его осадки по сравнению с расчетной для покоящегося судна. Дифферент, а следовательно и значение этого запаса зависит от скорости движения судна и его длины.

Запас на заносимость Z₄ - (технический запас) учитывают для акваторий портов и подходов к ним, подтвержденных заносимости и устанавливают его значение, исходя из ожидаемой (по статистике) интенсивности наносов в период между ремонтными дноуглубительными (черпаниями) работами, но не менее величины, при которой возможна производительная работа земснарядов (0, 4-0, 5 м.), а при интенсивном отложении наносов может достигать величины 1-2 м.

Отметка портовой территории или возвышение причала (кордона) над отсчетным уровнемводы в водоеме. Выбор (величины) этой характеристики порта обусловлен необходимостью обеспечения незатопляемости территории порта во время стояния самых высоких уровней воды, удобства производства перегрузочных операций и нормальной работы транспортных средств.

Назначая отметку территории, следует иметь ввиду, что недопустимо затопление подземных коммуникаций (трубопроводов, силовых и осветительных кабелей).

В северных районах возвышение портовой территории должно обеспечивать прокладку водопроводных и канализационных сетей ниже глубины промерзания грунта. Для всей прикордонной зоны отметка портовой территории обычно одинакова, что обеспечивает более простую прокладку ж/д колеи на причалах.