Основные элементы порта. 5 страница

Новым направлением в перемещении и перегрузке навалочных грузов, является их транспортирование во взвешенном состоянии – в виде пульпы по пульпопроводам (в специальном бункере соединяются частицы груза и вида и насосами, передаются на разгрузку/погрузку).

ПК для перегрузки зерна и других мелкозернистых (пылевидных) грузов часто используют механические и пневматические перегружатели.

К механическим перегружателям относятся грейферные краны и ковшовые элеваторы в сочетании с различного рада конвейерами; вертикальные черпаковые конвейеры – нории Q до 1000 т/час.

Пневматические перегрузочные устройства надежны и в большей степени удовлетворяют требованиям охраны окружающей среды. Они состоят из всасывающих устройств, приемного бункера, фильтров для улавливания пыли, вентиляторов и пр. Под влиянием вакуума, создавшегося в системе через сопло, засасывается воздух с частицами груза. Эта смесь перемещается по всасывающейся трубе до разгрузочной камеры, где скорость смеси резко снижается и при этом тяжелые частицы груза оседают на днище камеры. Затем груз поступает на конвейер – питатель.

ПК специализированные для контейнеров.

Мы говорили ранее о том, что объем контейнерных, перевозок растет стремительными темпами. Поэтому, практически во всех крупных портах возводятся специализированные контейнерные терминалы.

Для перегрузки контейнеров используют различное оборудование:

Это может быть и судовое оборудование специализированных судов, оснащенных контейнерными перегружателями или судовыми кранами и стрелами большей грузоподъемности. Однако это перегрузочные схемы сейчас используются все реже, поскольку судовое оборудование во время плавания бездействует, выгрузка контейнеров только на узкую прикордонную полосу, что снижает, во-первых, погрузочное место на судне, а, во-вторых, снижает пропускную способность причалов. Поэтому, в последнее время во всех странах мара для перегрузки контейнеров используют в основном береговое оборудование. Контейнерные перегружатели, устанавливаемые в прикордонной зоне, имеют грузоподъемность 50 - 60 т., что позволяет поднимать 2 груженых контейнера с помощью захватов и при продолжительности цикла (~1, 5 мин. для палубного контейнера и ~2 мин. для трюмного) можно обеспечивать производительность до 1500 т/час. Иногда для перегрузки контейнеров используют плавкраны, которые ставят между судном и причалом.

При подъеме контейнеров перегружатели используют специальный захват – сиредер, имеющий раздвижную раму, пригодную для контейнеров длиной 6, 1 м (1С/20) и 12, 2 м. (АО/1А). Сиредер управляется крановщиком и надежно контактирует с фитингами контейнеров.

Для транспортировки контейнеров от причала на площадку для складирования и обратно применяют автопогрузчики специальных типов и т.п., например трейлерные тележки (ролл – трейлеры).

Портальные автотранспортеры, контейнеровозы, которые представляют собой высокие порталы соединяемые попарно на пневмоходу. Кабина управления над порталом размещается. Поднимать контейнер могут на 2-3- кр. высоту контейнера, что позволяет производить укладку в штабели и снимать контейнеры из штабеля. Могут использоваться также автопогрузчики с вилочным или боковым захватом (выдвижным).

Для укладки контейнеров в штабели, для погрузки на платформы и автомобили используют такие складские портальные и козловые перегружатели. Также могут использоваться для перемещения контейнеров между морским и ж/д грузовым фронтами ленточные конвейеры.

На контейнерных терминалах используются системы вертикальной и горизонтальной перегрузки контейнеров с берега на судно и обратно. Наиболее распространенная – вертикальная: три схемы, в которых используют различные типы перегрузочного и транспортного оборудования:

1) причальный перегружатель – портальный погрузчик на складской площадке;

2) причальный перегружатель – погрузчики и козловые краны на складской площадке;

3) причальный перегружатель – трейлеры с толкачами на складской площадке.

В системе горизонтальной погрузки предусматривается использование специальных судов – накопительных. Также три схемы:

1) судно – трейлер с тягачом;

2) судно – вилочный погрузчик;

3) судно – портальный погрузчик.

Количество причалов для обработки судов – контейнеров определяется в зависимости от волны грузооборота и типа судна – контейнеровоза. Например, Q=20-40 тыс. ТЭU/год для судна СК-400 ТЭU-1 причал, а при Q=190-300 тыс. ТЭU для судна СК-2500ТЭU – 3-4 причала.

Время обработки расчетного судна в часах:

где:

D_к – контейнеровместимость судна, ед.;

К_исп. – коэффициент использования вместимости судна (принимают К_исп=0, 85);

М_м – интенсивность грузовых работ (конт/час);

где:

Р_м._л – производительность механизированной технологической линии (конт/час);

n_м._л. – среднее расчетное число механических линий.

Ранее ориентировочно мы определяем n_м._л.=2, но если рассматривать их среднее число, то оно зависит, естественно, от типа судна контейнеровоза. Например, СК400, n_м._л.=1, 4; СК-2500, n_м._л.=2, 7.

Производительность технологической линии «причальный фронт» – складская (сортировочная) площадка, обычно определяется по паспортным данным перегрузочных машин. Например, ориентировочно, причальный контейнерный перегружатель для СК-400 Р_м._л.≈ 25-30 конт/час., для СК-2500, Р_м.л.≈ 30-50 конт/час.

Также можно оценить производительность труда портально – контейнерного погрузчика (для СК-400-15 конт/час, для СК-2500-11 конт/час), и портового тягача с полуприцепом (СК-400-13 конт/час, СК 2500-10 конт/час.).

Сооружения и устройства на территории порта.

Крановые и железнодорожные пути – расположение.

Подавляющее число грузовых причалов обычно оборудовано крановой механизацией, в основном портальными или полупортальными кранами. Если порт имеет сравнительно небольшой объем грузооборота, (например Калининградский порт) и при обслуживании или незначительном количестве тыловых складов, крановая механизация концентрируется в прикордонной полосе причала. В другом случае, краны располагают и в тыловой зоне.

Крановые рельсовые пути на ПК устанавливаются на грузовых фронтах, а также на открытых складских площадках различных перегрузочных машин на рельсовом ходу: портальных и козловых кранов, перегружателей и т.п.

Расположение колеи крановых путей на грузовых фронтах и открытых складских площадках принимают для ПК различного назначения в зависимости от используемого на них перегрузочного оборудования, а также технологии и организации перегрузки складирования грузов.

Прикордонные крановые пути располагают в непосредственной близости от кордона. При этом расстояние линии кордона до оси ближайшего рельса портального крана составляет по «Нормам проектирования…» 2, 75 или 3, 20 м, а для перегружателей 2, 75 или 4, 0 м. в зависимости от расположения швартовых путей.

На путях для портальных кранов минимальный радиус криволинейных участков 250 м. на путях для причальных перегружателей, козловых кранов криволинейные участки не допускаются.

Тыловые крановые пути располагают за прикордонными складами. Колея крановых путей контейнерных перегружателей: 15, 3; 16, 8; 20; 25 м., а козловых кранов: 32, 0; 43; 52, 8; 63 м.

Выбор размеров зависит от характеристик используемого оборудования.

Рельсы крановых путей укладывают в зависимости от плотности грунта: на шпалах, ж/б балках или плитах, на податливом или жестком свайном обосновании, либо непосредственно на конструкции причала.

Железнодорожные пути на ПК подразделяются на:

– прикордонные, предназначенные для обработки судов и вагонов по прямым вариантам работ и располагаемые в зоне действия судовых и прикордонных перегрузочных машин;

– тыловые, располагаемые вне зон действия прикордонных перегрузочных машин.

В состав ж/д грузовых фронтов входят: грузовые ж/д пути, на которых обрабатываются вагоны; маневровые ж/д пути, служащие для подачи (уборки) вагонов на грузовые пути.

Количество ж/д путей в прикордонной зоне составляет от 2-х до 4-х в зависимости от специальности причала, грузоподъемности вагонов, количества механизирования технологических линий, длины и количества причалов и судов, обрабатываемых одновременно.

Количество железнодорожных путей, предназначенных для обработки вагонов у крытых рамповых складов, зависит от взаимного расположения складов:

- при размещении складов в одну линию со стороны рампы укладываются два пути;

- при двух линиях складов, обращенных прирельсовыми рампами друг к другу, укладываются три пути.

Минимальное расстояние от оси ближайшего ж/д пути расположено вне порта до подкранового рельса 3, 5 м или для ПК смешанных генеральных грузов 5, 3 м.

Схема портового ж/д узла.

а) фронт расположен.

б) пирсовые и ковшовые.

в) ступенчатые.

Безрельсовый транспорт в порту.

Автотранспорт так же, как и ж/д транспорт в основном выполняет перевозки, связанные с ввозом грузов на территорию порта или с вывозом в обратном направлении. Для внутри портовых перевозок по подаче грузов на склад или между складами применяют специализированные машины, хотя иногда и обычные автомобили. При широком внедрении автомобильных перевозок в процессе работы портов изменяется компоновка некоторых элементов: расширяется прикордонная полоса для пропуска автомобильного транспорта впереди складов; склады штучных грузов со стороны кордона делают безрамповыми; вблизи грузовых фронтов ПК предусматривает специальные площадки для стоянки автомобилей.

В портах стремятся обеспечить возможность движения автотранспорта по всей территории порта.

Автодороги порта разделяют на подъездные и внутрипортовые. Подъездные дороги могут проходить по пересеченной местности, они характеризуются значительной интенсивностью и большими скоростями движения.

Внутрипортовые дороги, расположенные непосредственно на территории порта, как правило, прокладываются на одном уровне с территорией порта. На них предусматриваются малые скорости движения (~15-20 км/час). Внутрипортовые дороги обычно двух полосные.

Внутрипортовые дороги →

3 категории в зависимости от расчетной

Подъездные дороги → грузонапряженности в обоих направлениях

1 кат. > 1, 2 млн.т. брутто в год (80 авто в одном направлении в час)

2 кат. – 0, 3-1, 2 млн. т/год (15-80)

3 кат. < 0, 3 млн.т/год (< 15).

Все дороги для хозяйственных перевозок и пожарные проезды → 3 категорий. Эти дороги могут быть однополосные.

Ширина проезжей части от 6 до 10 м. в зависимости от ширины автомобиля.

Как правило, на территории порта прокладывается кольцевая магистральная автодорога, соединяющая все причалы, производственные и административно – хозяйственные здания и она должна иметь не менее 2-х въездов. Перед въездом в порт предусматриваются площадки для автостоянки автотранспорта, размеры которые зависят от интенсивности движения. Площадь для стоянки 1-го автомобиля ≈ 25 м². Минимальное расстояние от края проезжей части автодороги до оси параллельного ж/д пути = 3, 75 м., а при прокладке дороги у зданий, расстояние от наружных стен > 1, 5÷ м.

Установка автомобилей у рамп складов:

Схема автомобильных проездов в прикордонной зоне:

Служебные и вспомогательные здания и сооружения.

К ним относятся такие здания и сооружения, предназначенные для берегового комплексного обслуживания судов.

Комплексное обслуживание судна включает в себя услуги:

- портово – эксплуатационные: лоцманская проводка, предоставление судну причала, оформление грузовых документов;

- снабжение: материально – техническое, продовольственное, топливом, маслами, водой, береговой электроэнергией;

- ремонтно – технические работы: межрейсовый ремонт судна, ремонт электронавигационных приборов и средств автоматизации;

- санитарно – технические работы;

- медицинское и культурно – бытовое и т.п.

В выполнении этих работ принимают участие разные предприятия и организации, а для обеспечения этой деятельности в портах возводят соответствующие здания и сооружения. Это производственные: (склады, морские вокзалы, пассажирские павильоны); подсобные производственные (ремонтные мастерские, гаражи погрузчиков, зарядные станции, центральный материальный склад, инвентарные склады грузовых районов); обслуживающего назначения (административно – конторские, помещения для обслуживания рабочих, учебные помещения, поликлиники); вспомогательного назначения (энергохозяйства, транспорта, связи, водоснабжения, канализации, теплофикации и т.п.) и т.д. По организационному признаку эти здания и сооружения объединяются в блоки; портоуправление (управление, таможня и т.д.), оперативный корпус (диспетчеры, лоцмана, инфлот); службы района, мастерские, морской вокзал и т.д.

Покрытая территория порта.

Все внутрипортовые складские площадки, проезды, дороги, подъезды должны иметь постоянное покрытия – монолитные цементно – или асфальтобетонные, из сборных железобетонных плит, монолитных цементобетонных из скального грунта.

Покрытия должны состоять из следующих конструктивных слоев:

- верхнего слоя (собственного покрытия), воспринимающего усилия от технологических транспортных средств и дополнительные слои (морозозащитные, теплоизоляционные, дренажные т и.п.) – слои между основанием и верхом рабочего слоя земляного полотна.

Толщина постоянных покрытий д.б., не менее 18 см для верхнего слоя цементнобетонного монолитного, 14см для сборных ж/б плит, и т.п. при насыпных грунтах высотой более 3-х метров в монолите цементобетонное покрытие рекомендуется закладывать арматурную сетку на глубине 1/3 толщины.

Для обеспечения отвода дождевых вод поверхность территории причалов и поверхность складских площадок должны иметь уклоны: для контейнеров и навалочных грузов: 0, 01-0, 02; на площадках у механических мастерских, гаражей, на стоянках автомашин и погрузчиков: 0, 015-0, 02. Уклон (скат) в основном в сторону акватории.

Нормативные нагрузки на причалы.

«Нормами проектирования …» устанавливаются величины нагрузок на причальные сооружения от:

- действия перегрузочных машин и транспортных средств;

- от складируемых грузов в зависимости от предназначения причалов.

Например: для навалочных грузов, металлов, оборудования и т.п. грузов массой грузового места 10 и более тонн, перерабатываемых на ПК с крановой схемой механизации (как в курсовой работе):

- для причалов глубиной ≥ 11, 5 м. – категория нагрузки «О»

- для остальных причалов - категория нагрузки «О» или «I»

- для контейнеров и накатных грузов - категория нагрузки «О- К»

- для генгрузов - категория нагрузки «I» или «II»

- для зерновых грузов - категория нагрузки «III» или «II»

Что означает категории нагрузок?

От складируемых нагрузки делятся по зонам от линии кордона.

Категория «О»: q₁ = 4 тс/м² (39, 2 кн/м²); q₂ = 12 тс/м²; q_{3 =} 20 тс/м²

Категория «О-К»: q₁ = 4; q₂ = 6; q₃ = 10;

Категория «I»: q₁ = 4; q₂ = 6; q₃ = 10;

Категория «II»: q₁ = 3; q₂ = 4; q₃ = 6;

Категория «III»: q₁ = 1, 5; q₂ = 2; q₃ = 2;

Соответствующие нагрузки от перегрузочных машин не рельс (кранов и т.п) и транспортных средств.

Категория «О»: прикордонные краны: 165 т. ж/д транспорт: 14 т/м._пути: безрельсовый транспорт: до 65 т., и т.д.

Портово-вспомогательный флот.

Порты, особенно крупные, располагают портовым флотом обширной номенклатуры, для которого требуется своя акватория и причальный фронт.

К судам портфлота относят:

- портовые буксиры – кантовщики, обеспечивающие маневровые операции в портах;

- буксиры морские, производящие буксировку несамоходных судов в портах, осуществляющие местные перевозки.

- катера портовые: (рабочий - для буксировки несамоходных плавсредств, перевозки рабочих и снабжения; рейдовый – для доставки экипажей судов с рейдов; служебно – разъездной – для перевозки рабочих и работников органов надзора; швартовый – для заводки швартовых концов; и т.д.).

- лоцманские суда и катера, для лоцманской проводки судов в портах и доставки лоцманов на борт судна;

- буксировщики жидким топливом и маслами в процессе грузовых операций;

- бункеровщики – водолеи, для бункеровки судов водой;

- суда, предназначенные для предотвращения загрязнения акватории;

- пожарные суда;

- ледокольные суда, для ледокольной проводки в портах;

- плавкраны;

- пассажирские суда для пригородных сообщений.

Длина причалов, глубина и возвышение кордона причалов для портофлота определяют аналогично грузовым причалам.

В портах предусматривают также дополнительные причалы для вспомогательного и технического флота: морских спасателей, водолазных ботов, и т.п.

Количество и номенклатура портофлота определяется в зависимости от структуры флота, обслуживания портом, интенсивности движения на акватории, особенностей климатических, экологических требований по безопасному обеспечению всех технологических операций с транспортными судами на период их стоянок в портах.

Расчетное число судов, какого – либо типа в эксплуатации определяется по формуле:

где:

Q_i - объем работу судов i – го типа в месяц наибольшей загрузки в судо – часах;

F_i – бюджет рабочего времени судов i – го типа в месяц в часах - учитывает потери времени на навигационный ремонт, прием топлива и грузов материально – технического снабжения, простои по метео. причинам для самоходных судов

K_i - коэффициент использования бюджета рабочего времени.

(портовый буксир K_i = 0, 65; бункеровщики K_i = 0, 05; лоцманские K_i = 0, 40; буксиры морские K_i = 0, 80).

Инженерные сети порта.

Для нормального функционирования порта служат инженерные сети, включающие в себя сети электроснабжения, связи, водоснабжения, канализации и теплоснабжения.

Электрическое хозяйство порта состоит из группы сильных токов (питание портового перегрузочного оборудования, освещение порта) и группы слабых токов (телеграф, телефон, радиосвязь, пожарная сигнализация).

Потребление электроэнергии в портах распределяется примерно следующим образом: 70% общей установленной мощности расходуется перегрузочными подъемно – транспортными машинами и механизмами; 18% - вспомогательным оборудованием; 12% на освещение и другие нужды порта. Электроснабжение порта должно быть надежным и бесперебойным. Для этого питание электроэнергией производят от двух независимых источников по самостоятельным линиям электропередачи.

Схема питания порта электроэнергией.

│ │ │

│ │ │

Электроэнергия от районной электростанции (РЭС) передается на главную понизительную подстанцию (ГПП), снабжающую напряжение с 35÷ 100 Кв до 6÷ 10 Кв. ГПП обычно располагается в центре потребителей энергии. Питающая линия от РЭС до ГПП преимущественно воздушная. ГПП находится в тыловой зоне в удалении от пылящих грузов.

Распределительные пункты (РП) также размещают в тыловой зоне, что позволяет сократить число кабелей высокого напряжения. Понижающие трансформаторные подстанции (ТП), от которых осуществляется непосредственное питание электроэнергией всех основных потребителей, располагают вблизи от подключающих устройств. Обычно одна ТП обслуживает 2 причала. Расстояние между ТП около 400 м., а от ТП до линии кордона ~ 50-60 м. кабели от ТП к ПУ напряжением 380 или 220 В прокладывается в траншеях, перекрываемых съемными плитами.

Перегрузочные машины (передвижные краны и т.п.), подключаются с помощью шлангового, кабаля к электроколонкам наземного, подземного или навесного типа, располагаемые на причале вдоль прикордонного подкрановых рельсов (обычно ≤ 40 м.), напряжение в электроколонках 380 или 660 В.

Электроколонки для снабжения судов от береговых сетей (380 В) располагаются вдоль кордона в одну линию с крановыми электроколонками. На одном причале располагают 2 колонки, которые подключены к отдельной линии, снабженной прибором учета расхода электроэнергии. Электроколонки тыловых кранов устанавливаются за тыловым подкрановым рельсом на расстоянии 35-40 м. друг от друга.

Контейнерные и другие перегружатели, работающие от сети 6-10 Кв, подключаются индивидуально к распределительному устройству ближайшей подстанции.

Шланговые высоковольтные кабели при сматывании с барабана на кране или перегружателе укладываются в лотки или канавки, которые делаются в бетонном покрытии причала.

Наружное освещение портовой территории: рабочее, дежурное и охранное. Рабочее освещение (380-220 В) включается при выполнении грузовых работ – наиболее энергоемкое. Дежурное освещение включается в то время, когда работы не производятся. Охранное освещение включается вдоль охраняемых границ порта. Устанавливают их на местах или зданиях достаточной высоты. Высота мачт освещения типовая: 21, 28, 35, 45 м. расстояние между прожекторными мачтами 200-250 м. на мачтах до 30-60 прожекторов.

Освещенность территории устанавливается по нормам для причалов генеральных грузов – 20 лк, навалочных и зерновых – 5 лк, в трюмах судов и в местах грузовых операций 10…30 лк, в местах работы весовщиков и тальманов – 40лк.

Усиленное освещение применяют в зонах работы промышленного телевидения.

Сети связи и сигнализации.

В морских портах прокладываются следующие сети связи:

- комплексная телефонная сеть, в т.ч. производственная автоматическая телевизионная связь, диспетчерская телесвязь и т.п.;

- сеть распределительно – поисковой громкоговорящей связи;

- сеть радиолокации;

- сеть диспетчерского TV.

На причалах предусматривается возможность подключения судов к береговой телефонной сети. Грузовые терминалы поддерживают двухстороннюю радио телефонную связь с каждым перегружателем, краном, авто контейнеровозом, бригадирами докеров. Многие порты имеют свои приемно – передающие радиоцентры для связи с транспортными судами.

Сети теплоснабжения.

Теплоснабжение необходимо для отопления, вентиляции и получения горячей воды. Обеспечивается от централизованных городских ТЭЦ, от местных котельных порта. Потребителями тепла в порту являются: служебно – производственные, бытовые и жилые здания, отапливаемые склады, иногда пришвартовые суда. В качестве теплоносителей перегретая вода с t⁰ = 70-150⁰С, пар давлением 0, 6-1, 6 Мпа. Пар используется, как правило, для технических нужд (например разогрев нефтепродуктов). Тепловые сети выполняются из стальных труб. Топливо: жидкое, твердое, газ.

Сети водоснабжения и канализации.

Для снабжения водой судов и береговых потребителей в портах устраивается централизованный водопровод, объединенный для хозяйственно – противопожарных нужд. Система водоснабжения должна обеспечивать:

а) снабжение объектов порта и судов водой питьевого качества;

б) потребности пожаротушения на территории порта;

в) потребности производственных объектов порта в воде, не обладающей питьевыми качествами (мойка машин, охлаждение агрегатов и т.п.)

Канализация является важным элементом в благоустройстве порта. Порты обычно имеют раздельные канализационные сети: ливневую и производственно – фекальную. Канализационные сети предназначены для приема и отвода: а) бытовых сточных вод, б) загрязненных производственных вод, подлежащих обработке на очистных сооружениях; в) атмосферных и дренажных вод; г) атмосферных и условно чистых производственных вод (например, конденсационных вод, вод охлаждения компрессоров; д) всех видов сточных вод.

Сброс с берега и с судов неочищенных бытовых и загрязненных производственных сточных вод и выбрасывание твердых отходов и мусора в пределах акватории порта загрязняется.

Морские пути.

Под этим термином мы будем называть морские каналы, в приложении к направленности нашего курса ТУП. Судоходные каналы – искусственные водные пути, проложенные на суше, в реке или море, для возможности подхода судов к портам – подходные каналы, или соединения отдельно расположенных водных бассейнов – соединительные каналы. Каналы оборудуются средствами навигационной обстановки (судоходной обстановки) для обеспечения безопасного плавания судов.

В качестве примера подходного канала можно назвать Калининградский канал (42 км.) проходящий от судоходных глубин (Балтийск) по мелководному Висленскому (Калининградскому) заливу до устья реки Преголя.

Также канал СП б. Порта (от Кронштадта до порта 27 км.) проходит по Финскому заливу.

Соединительные: Суэцкий, соединяющий Средиземное море и Суэцкий залив Красного моря длиной 174 км: Панамский соединяет Атлантический и Тихий океаны (82 км.): Кильский соединяет Северные и Балтийские моря (99 км.)- увидим на «Крузенштерне».

Основные элементы и характеристики каналов.

Критерий определения размеров морского канала: навигационная безопасность движения судов.

Прорезь – искусственным образом проложенная в грунте выемка для пропуска расчетного (максимально по размещениям) судна, ограниченная дном и откосами (бровками).

Проектная глубина канала (Н_п) – разница между отметками отсчетного уровня воды и дна канала. Также как и для глубины акватории порта; глубина канала навигационная - Н_н = ((d + бd) + Σ Ζ _0-3) минимально необходимая и достаточная для безопасного прохода расчетного судна;

Глубина проектная (полная) – Н_п = Н_н + Z₄ - увеличенная на толщину слоя канав навигационную глубину. Насосы осаждаются в прорезь канала в судоходном состоянии;

Глубина прорези (Н_п);

Глубина забровочная (Н_б), т.е. над бровкой канала.

Ширина канала – размер ширины прорези проектный В_п, по уровню бровки В_б, по зеркалу воды В_з.

Проектная ширина В_п складывается из ширины маневровых полос В_м, запаса (зазора) – С, боковых полос - С₁ и запаса на заносимость откосов Δ b.

Классификация морских каналов.

По назначению – (упоминалось ранее) подходные, соединительные.

По профилю прорези каналы - полного профиля, защищенные, когда боковые откосы выходят на уровень воды или выше его и неполного профиля (незащищенные), когда они прорыты в отмелях, отгораживающих устья рек от моря (боровая канала) и откосы скрыты под водой.

По наличию ограждений – огражденные с обеих сторон (близкий к порту участок СП _б – канала в дамбах); одностороннее – обычно возводимое в наиболее подверженной воздействиями волнения и течений стороны канала (Калининградский).

Большинство проходных каналов – неогражденные и подвержены интенсивной заносимости, что требует систематического дноуглубления.

По регулируемости уровня воды каналы делятся на шпозованные (закрытые), отделенные от моря водопадистыми сооружениями со шлюзами, в которых можно регулировать уровень воды и глубину канала (Панамский, Кильский, ББК), и открытые, к которым относятся большинство подходных каналов, т.е. постоянно сообщающиеся с морем.