Взаимодействие электрического и пневматического тормозов.

Электровоз оборудован эффективным электрическим тормозом. Совместное действие электрического и автоматического пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар, вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивают электропневматический клапан УЗ (он же используется для отпуска тормоза) и пневматический выключатель управления SP4. При действии электропневматического или автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВР к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха и одновременно сообщает с атмосферой управляющие полости реле давления РД1 и РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины (0, 29+0, 01) МПа {(2, 9±0, 1)

кгс/см²], электрическое торможение автоматически отключается выключателем управления SР2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает сжатый воздух к рели давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима. Возможность восстановления электрического

тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины (0, 46±0, 01) МПа [(4, 6±0, 1) кгс/ см²].

При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приводится в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением 0, 17 МПа (1, 7 кгс/см²) через клапан КПР1 к реле давления. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в кабине машиниста.

Схема допускает возможность одновременного электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КВТ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины (0, 14±0, 01) МПа [(1, 4±0.1 кгс/ см²]. При более высоком давлении пневматический выключатель управления SPЗ разбирает схему электрического торможения, после чего может быть включен любой вид пневматического тормоза. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже (0, 14±0, 01) МПа [(1, 4±0, 1) кгс/см²].