Системы приготовления сжатого воздуха.

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора, КМ1, работающие с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающие производительность по 3, 5 м

мин каждый. Компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РСЗ. Общий объем главных резервуаров на электровозе 1800 литров. Из резервуаров сжатый воздух поступает в общую питательную магистраль. Группу резервуаров можно отключить перекрытием разобщительных кранов КН1. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в комплект компрессора.

При достижении давления в резервуарах (0.90±0, 02) МПа [(9, 0±0, 2)кгс/см

компрессор отключается датчиком-реле давления SР6. При падении давления в резервуарах до (0, 75±0, 02) МПа [(7, 5+0, 2) кгс/см²] датчик реле давления включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае не отключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле давления осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении (1, 00±0, 02) МПа (10, 0±0^2) кгс/см², Регулирование клапанов КП1 и КП2 производят на электровозе по показаниям манометра " главные резервуары", расположенного в кабине на пульте машиниста. На трубопроводе после компрессоров установлен обратный клапан К05, разгружающий клапанную систему компрессора от давления сжатого воздуха со стороны магистрали при неработающем компрессоре. Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора, при пуске на трубопроводе со стороны компрессоров, установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка вентиля получает питание, клапан срабатывает, и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7 с. Этого времени достаточно, чтобы повторное включение компрессора при пустой магистрали обеспечивалось в любых эксплуатационных условиях. Каждый последующий пуск компрессора происходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на трубопровод, между компрессором и стальными трубопроводами установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульты машиниста в обеих секциях, Краны КН6, КН7, КН8 постоянно открыты и перекрываются вручную только в случае выхода -из строя соответствующего клапана продувки. Для сбора и удаления конденсата на питательной магистрали перед краном машиниста SQ3 и в районе межсекционного соединения: на тормозной магистрали установлены влагосборники ВМ01 и ВМ02. Скапливающийся в них конденсат и масло, попадающее в трубопровод из компрессоров, следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН44. По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1, РУ2, которые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника. Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3. Давление в тормозной магистрали регулируется редуктором, установленным, на кране машиниста. По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4. Для подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и в запасном резервуаре РС5 на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение к которому подается от аккумуляторной батареи. Компрессор КМ2 наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного воздушного выключателя и магистраль токоприемника. Для сокращения наполняемого компрессором объема, а следовательно и времени его работы, кран КНЗО перекрывают. При повышении давления в резервуаре РС8 до 0, 6 МПа (6, 0 кгс/см²) поднимают токоприемник, включают главный выключатель и главные компрессоры КМ1. Когда, давление в главных резервуарах поднимается до 0, 4 МПа (4, 0 кгс/см), компрессор КМ2 следует отключить и открыть кран КНЗО. В случае, если компрессор КМ2 не отключен вручную, он автоматически отключается выключателем управления S Р7 при повышении давления до0, 76 МПа (7, 6 кгс/см²). Магистраль компрессора КМ2 защищена от повышенного давления
предохранительным клапаном при давлении 0, 8 МПа (8, 0 кгс/см²).

На трубопроводе после компрессора установлен обратный клапан КО1, разгружающий клапанную систему компрессора от давления сжатого воздуха со стороны магистрали при неработающем компрессоре. Воздух, поступающий от компрессора КМ2 в резервуар РС8, очищается от масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе МО1 и фильтре
тонкой очистки ФТО.

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическими тормозами. Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза служит грузовой воздухораспределитель ВР. Автоматический пневматический тормоз поезда срабатывает на торможение при разрядке тормозной магистрали переводом ручки крана машиниста SQ3 в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании автостопа. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормозной магистрали. Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя ВР в импульсной магистрали установлен резервуар РС10. На кране машиниста установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки в положение VI разбор схемы тягового режима и
автоматическую подсыпку песка под колесные пары. Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза КВТ, применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава. При переводе ручки в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали поступает в переключательный клапан КПР2 и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. При этом клапанные системы реле давления открывают проход сжатого воздуха из резервуара РС4 в тормозные цилиндры. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от положения ручки крана. Отпуск тормоза производится переводом ручки в положение отпуска. На постах управления в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов SQ1, предназначенное для правильного включения тормозной системы двухсекционного электровоза при смене машинистом кабины управления, а также обеспечения невозможности приведения в действие тормозов электровоза из нерабочей кабины. На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов

идущих к кранам тормозным в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой ведется управление электровозом.

Снятие ручки возможно после приведения в действие автоматического тормоза. Поворот ручки блокировки в нерабочее положение обеспечивает также и разрыв электрических цепей управления электровозом.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на пульте машиниста установлены двухсторонние манометры МН1, МН2.

Контроль остаточного давления в тормозных цилиндрах каждой тележки выполняют пневматические выключатели управления SP11, SP12, установленные на трубопроводах к тормозным цилиндрам, которые собирают схему световой сигнализации на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах (0, 04±0, 01) МПа [(0, 4±0, 1) кгс/см²] и более. Схема разбирается при уменьшении давления в тормозных цилиндрах до (0, 04±0, 01) МПа [(0, 4±0, 1) кгс/см²] и ниже.

Схемой предусмотрена возможность контроля включенного состояния тормозных цилиндров всех тележек всех секций, при проверке тормозов перед началом движения. Для этого установлены сигнализаторы давления SР13 и SР14. В случае если после приведения в действие пневматических тормозов какая-либо из тележек электровоза (в том числе и при работе по системе многих единиц) окажется отключенной, на дисплей, установленный на пульте машиниста, будет выводиться соответствующая информация.

Схема предусматривает возможность аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с поста помощника машиниста открытием разобщительного крана КН9 с электроконтактом SQ4. Контакты включены в схему разбирающую режим тяги и обеспечивающую подсыпку песка при торможении.

Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электровоза и поезда в случае отрыва секции или секций от состава.

При отрыве электровоза от состава или разрыве поезда происходит рассоединение рукавов, соединяющих тормозные магистрали электровоза с составом или между вагонами. Этот случай равнозначен экстренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой. При этом воздухораспределитель ВР срабатывает на экстренное торможение и далее происходит процесс торможения, описанный выше.

Для отпуска тормоза электровоза без отпуска тормозов состава
используется клапан УЗ. Отпуск тормоза производят подачей напряжения на
вентиль клапана УЗ с помощью выключателя, установленного на пульте машиниста. После снятия напряжения с клапана давление в тормозных
цилиндрах восстанавливается до первоначального.

С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали в случае проезда закрытого сигнала установлен электропневматический клапан автостопа У25. Электрическая часть клапана У25 включена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тормоза.