Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Поперечная устойчивость на вираже






Ранее были рассмотрены случаи, когда нарушение попереч­ной устойчивости автомобиля вызывали закругления или попе­речный уклон дороги. Однако в эксплуатации часто встречаются одновременно поворот и поперечный уклон дороги, что создает предпосылки для нарушения поперечной устойчивости.

На рис. 11.7 представлены два автомобиля. Автомобиль I дви­жется на повороте по наружному краю дороги, а автомобиль II — по внутреннему.

Определим, какой из них более устойчив и безопасен на пово­роте. Для этого разложим поперечную силу Ру и силу тяжести G на соответствующие составляющие, перпендикулярные (Ру' и G')и параллельные уи G") поверхности дороги.

Рис. 11.7. Движение автомобилей на повороте: G ′, G" — составляющие силы тяжести автомобиля на повороте; Р'у, Р ′ ′ у составляющие поперечной силы

У автомобиля II поперечная устойчивость выше, чем у автомо­биля I, так как у него силы Ру' и G' складываются и увеличивают


сцепление колес с дорогой, а силы Р''у и G'' частично уравновеши­вают друг друга, действуя в противоположные стороны.

У автомобиля I силы Р'у и G' направленные в противополож­ные стороны, уменьшают сцепление колес с дорогой, а силы Р''у и G'', действуя в одном направлении, уменьшают поперечную устойчивость. Таким образом, автомобиль II, движущийся по внут­реннему краю дороги (по отношению к центру поворота), более устойчив и безопасен на повороте, чем автомобиль I.

В связи с этим для обеспечения необходимой безопасности дви­жения на дорогах с малым радиусом поворота устраивают вираж — односкатный поперечный профиль, благодаря которому попереч­ный уклон дороги направлен к центру поворота. В этом случае поперечная устойчивость автомобиля существенно повышается (как у автомобиля II) независимо от направления его движения.

При движении на вираже (рис. 11.8) боковое скольжение авто­мобиля может начаться при условии

Р б= Р сц,

где Р б — боковая сила, действующая на вираже, или

Ру cosβ – G sinβ = (Ру cosβ + G sinβ)φ y .

Подставим в указанное выражение значение поперечной со­ставляющей Ру центробежной силы и, выполнив ряд преобразо­ваний, определим критическую скорость автомобиля по заносу на вираже, км/ч:

Зависимости v звот R и φ у аналогичны приведенным на рис. 11.2. Опрокидывание авто­мобиля при движении на вира­же возможно при условии ра­венства опрокидывающего и восста-навливающего моментов:

М о = М в,

или

(Ру cosβ – G sinβ) h ц =

= (Ру sinβ + G cosβ) .

Рис. 11.8. Движение автомобиля на вираже

Подставим значение силы Ру и, выполнив соответствующие


преобразования, найдем критическую скорость автомобиля по опрокидыванию на вираже, км/ч:

Зависимости v овот радиуса R и высоты h цаналогичны пред­ставленным на рис. 11.3.

В приведенных ранее формулах для показателей поперечной ус­тойчивости автомобиля не учитываются эластичность его шин и подвески и, следовательно, поперечный крен кузова. В процессе эксплуатации при действии боковой силы возникает поперечный крен кузова. Угол крена кузова не превышает 8... 10°, но он суще­ственно ухудшает поперечную устойчивость автомобиля, что спо­собствует его опрокидыванию. Так, например, значения крити­ческой скорости и критического угла поперечного уклона дороги по опрокидыванию с учетом бокового крена кузова на 10... 15 % меньше, чем без учета крена.






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.