💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Автомобиля. На поворачиваемость автомобиля существенное влияние ока­зывают различные конструктивные факторы

На поворачиваемость автомобиля существенное влияние ока­зывают различные конструктивные факторы. Основными среди них являются давление воздуха в шинах передних и задних колес, рас­положение центра тяжести автомобиля, тип и конструкция под­вески передних и задних колес, а также компоновка автомобиля по приводу ведущих колес.

Давление воздуха в шинах. Значение давления воздуха в шинах существенно влияет на сопротивление уводу передних и задних колес и на величину углов их увода. При уменьшении давления воздуха снижается сопротивление колес уводу (уменьшается k _ув), увеличивается угол увода колес, и наоборот. Так, например, умень­шение давления воздуха в шинах передних колес по сравнению с задними приводит к большему их уводу (δ ₁ > δ ₂). Следовательно, для достижения у автомобиля недостаточной поворачиваемости в шинах его передних колес следует создавать меньшее давление, чем в шинах задних колес.

Это эффективный метод получения недостаточной поворачи­ваемости. Он применяется для грузовых автомобилей, у которых разница в давлении воздуха в шинах передних и задних колес до­стигает нескольких атмосфер, что также связано с разной нагруз­кой на колеса.

Для легковых автомобилей подобный способ достижения не­достаточной поворачиваемости неприемлем, так как давление воздуха в шинах их передних и задних колес почти одинаково.

Расположение центра тяжести. Размещение центра тяжести по базе автомобиля определяет нагрузку, приходящуюся на колеса. Так, чем ближе центр тяжести автомобиля расположен к перед­ним или задним колесам, тем большая нагрузка приходится на эти колеса. Даже при равном давлении воздуха в шинах увод будет больше у тех колес, на которые приходится большая нагрузка.

Таким образом, для получения недостаточной поворачиваемо­сти автомобиля его центр тяжести должен быть расположен бли­же к передним колесам, что будет способствовать большему их уводу по сравнению с задними колесами (δ ₁ > δ ₂).

Этот эффективный метод получения недостаточной поворачи- ваемости используется для грузовых автомобилей. Их компоновка позволяет располагать груз в кузове таким образом, чтобы центр тяжести автомобиля был ближе к передним колесам.

Для заднеприводных легковых автомобилей данный метод дос-тижения недостаточной поворачиваемости не применяется, так как их компоновка исключает существенное смещение центра тя­жести к передним колесам.

Конструкция подвески колес. Тип и конструкция подвески пе- редких и задних колес оказывают влияние на наклон колес при действии на автомобиль боковой силы (центробежной, силы вет-раи т.п.). От наклона колес зависит их увод. Так, если боковая сила действует в сторону наклона колес, то их увод увеличивается и, наоборот, уменьшается при действии силы в сторону, проти- воположную наклону колес.

На рис. 9.8 показаны схемы различных подвесок колес автомо- билей, а также влияние их типа на наклон колес и, следовательно, на поворачиваемость автомобилей.

Рис. 9.8. Схемы подвесок и наклон колес при крене кузова автомобиля:

а — зависимая; б— г — независимые

При зависимой подвеске (рис. 9.8, а)под действием боковой силы Р_у колеса почти не наклоняются и их небольшой наклон может произойти вследствие разной степени деформации шин.

При независимой подвеске на двух поперечных (рис. 9.8, б)или на продольных (рис. 9.8, в) рычагах колеса наклоняются в сторону действия боковой силы Р_у и их увод увеличивается.

При независимой подвеске на одном поперечном рычаге (рис. 9.8, г)колеса наклоняются в сторону, противоположную действию боковой силы, и увод колес уменьшается.

Таким образом, для получения недостаточной поворачиваемо-сти у легковых автомобилей целесообразно делать переднюю под­веску колес независимой на продольных или двух поперечных рычагах, а заднюю — зависимой. Это подтверждает практика экс­плуатации легковых автомобилей, которые двигаются на поворо­тах с большой скоростью, когда центробежная сила достигает зна­чительной величины.

Для грузовых автомобилей влияние подвески колес на повора-чиваемость имеет меньшее значение, чем для легковых. У грузо­вых автомобилей подвески передних и задних колес обычно вы­полняются зависимыми. Эти автомобили двигаются на поворотах с меньшей скоростью, чем легковые автомобили.

Применением передней независимой и задней зависимой под­весок колес на легковых автомобилях не всегда достигается недо­статочная поворачиваемость. Это связано с разной нагрузкой на автомобиль. Так, например, заднеприводной легковой автомобиль может иметь недостаточную поворачиваемость в снаряженном со-

Рис. 9.9. Схемы переднеприводных

автомобилей с продольным (а) и

поперечным (б) расположением

двигателей:

1 — двигатель; 2 — ведущий мост

стоянии (с водителем) и излиш­нюю — при полной нагрузке (со всеми пассажирами). В связи с этим безопасность такого автомо­биля с полной нагрузкой ухуд­шается как при движении на по­воротах, так и при прямолиней­ном движении в случае действия боковой силы.

Компоновка автомобиля по приводу ведущих колес. Легковые автомобили с передними управляемыми и ведущими колесами (переднеприводные) обладают недостаточной поворачиваемостью независимо от их нагрузки, т.е. от числа пассажиров, находящих­ся в салоне кузова.

Из изложенного следует, что для получения недостаточной по-ворачиваемости необходимо, чтобы у грузовых автомобилей дав­ление воздуха в шинах передних колес было меньше, чем в шинах задних колес, а центр тяжести располагался ближе к передним колесам.

Для достижения недостаточной поворачиваемости легковые автомобили должны иметь разные типы подвески колес (незави­симую переднюю и зависимую заднюю) или быть переднепри­водными (рис. 9.9).

Все это подтверждается конструкторскими разработками и опы­том эксплуатации легковых и грузовых автомобилей.

Контрольные вопросы

1. Что означает понятие поворачиваемости автомобиля и какими по­казателями она характеризуется?

2. Какие виды поворачиваемости могут иметь автомобили?

3. При каком виде поворачиваемости и почему автомобиль более без­опасен?

4. Какими способами достигается недостаточная поворачиваемость у
легковых и грузовых автомобилей?

5. Что такое критическая скорость автомобиля по уводу колес и какие
автомобили могут ее иметь?

6. Какие факторы оказывают влияние на поворачиваемость авто-мобиля?