Катапультное кресло КМ-1

В ОКБ А.И. Микояна кресло создавалось при условии его размещения на самолете, уже находившемся в серийном производстве. Переделки самолета должны были быть минимальными. Конструкторы были ограничены имевшимися габаритами и конфигурацией кабины. Это обстоятельство послужило причиной некоторых вынужденных конструктивных решений. Так например, для уменьшения габаритов кресла комбинированный стреляющий механизм выполняли многофункциональным, а его корпус служил каркасом кресла, на котором крепились все агрегаты систем, в том числе и чашка, которой пришлось придавать на первый взгляд неоправданно усложненные, закругленные формы. Это усложняло процесс изготовления чашки и размещения в ней НАЗа.

Кресло предназначалось для замены ранее внедренной системы с защитой фонарем. При изготовлении нового кресла предстояло решить ряд проблем, призванных улучшить характеристики и эксплуатационные свойства кресла и повысить спасаемость экипажей. В его конструкцию вносилось большое число новшеств, соответствовавших уровню развития этой техники в то время. Кресло практически создавалось заново.

В отличие от старых систем, в том числе и от системы с защитой фонарем, новая система должна была:

обеспечить спасение экипажей на разбеге и пробеге;

уменьшить необходимую высоту для спасения экипажей при покидании самолета, находившегося в горизонтальном полете;

увеличить допустимую скорость полета при покидании самолета у земли до 1200 км/ч;

обеспечить стабилизированный спуск кресла с летчиком с высот до 20 000 м;

разместить НАЗ для выживания после катапультирования в малонаселенном районе или после приводнения.

Катапультное кресло КМ-1 разместилось в кабине самолета, обеспечив необходимый комфорт в полете и надежное спасение при покидании самолета в аварийной ситуации (рис. 56). Безопасное покидание самолета при катапультировании с креслом КМ-1 производилось с помощью комбинированного стреляющего механизма (КСМ) на высотах до 20 000 м и до индикаторной скорости 1200 км/ч, а также во время взлета и посадки при перемещении самолета на уровне земли.

В полете кресло обеспечивает надежную фиксацию летчика и необходимые условия для пользования всеми органами управления самолетом и его системами. Примененные в конструкции кресла глубокий заголовник, ограничители разброса рук, система фиксации летчика в кресле и комплект высотного снаряжения надежно обеспечивают защиту летчика от воздушного потока.

Катапультирование производится вытягиванием летчиком сдвоенной ручки управления, расположенной на передней стенке чашки кресла (между ногами), после чего все системы кресла срабатывают автоматически, вплоть до ввода в действие спасательного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность спасения летчика при своевременном приведении катапульты в действие.

Выполнив на новом кресле КМ-1 (СК-3) ряд мероприятий, повышающих его работоспособность, эффективность, и внедрив на нем ряд технических новинок, конструкторы создали для нового поколения истребителей и новое поколение средств спасения. В 1963 г. были закончены все испытания кресла КМ-1. Оно было рекомендовано для применения во всей истребительной, разведывательной и легкобомбардировочной авиации. Серийный выпуск этих кресел был начат в 1965 г

Рис. 56. Катапультное кресло КМ-1 (СССР): 1 — ручка системы управления катапультированием; 2 — ручка системы открытия замков фиксации летчика; 3 — ручка механизма эксплуатационного притнгивання поясных ремней; 4 — соединительный замок подвесной системы; 5 — заголовник; 6 — рычаги-ограничители разброса рук; 7 — ручка эксплуатационной системы плечевого притяга; 8 — мягкие захваты ног

.Принципиальная схема последовательности срабатывания агрегатов кресла КМ-1 приведена на рис. 57. Кресло КМ-1 имеет три режима катапультирования. Режим I — катапультирование с больших высот. При этом обеспечивается стабилизированный спуск кресла с летчиком до высоты 3000 м; далее автоматически или с помощью ручного привода летчик отделяется от кресла с основным парашютом. Режим II — катапультирование на уровне земли (режим взлета и посадки). При покидании самолета на V_пр> 130 км/ч ручкой катапультирования вводятся в действие системы кресла. Приземляется летчик на основном парашюте, V_сниж=6 м/с. Режим III — катапультирование на скорости V_пр=1200 км/ч. При катапультировании обеспечивается защита летчика от воздействия воздушного потока и перегрузки торможения. После торможения системы летчик автоматически отделяется от кресла вводом основного парашюта.

Режимы срабатывания автоматов кресла КМ-1 и диаграммы их работы представлены на рис. 58.

В состав кресла входят системы: повседневно эксплуатируемые, обеспечивающие нормальные условия для фиксации летчика и управления самолетом в полете, и одноразового действия, обеспечивающие аварийное покидание самолета.

Далее излагаются краткие характеристики систем кресла и принцип их действия.

Рис. 57. Принципиальная схема последовательности срабатывания агрегатов кресла КМ-1: I — срабатывание ручкой выстрела; II — срабатывание механизма притяга и выпуска ограничителей рук; III — срабатывание пиропистолета фонаря, открытие замков фонаря; IV — сбрасывание створки фонаря, разблокировки системы выстрела кресла; V — срабатывание стреляющего механизма; VI — выдвижение штанги первого стабилизирующего парашюта; VII — включение КПА-4; VIII — включение ППК-2П; IX — срабатывание воспламенителя ускорителя; X — отстрел штанги первого стабилизирующего парашюта; XI — срабатывание механизма возврата ограничителей разброса рук; XII — включение ППК-1П; XIII — срабатывание пружинного усилителя, открытия замков фиксации; 1 — ручка выстрела; 2 — пиpoпиcтoлeт фонаря; 3 — блокировка фонаря с креслом; 4 — механизм плечевого притяга; 5 — стреляющий механизм; 6 — замки фонаря; 7 — парашютный механизм; 8 — пороховой ускоритель; 9 — пружинный усилитель

Эксплуатационные системы кресла: подвесная система спасательного парашюта летчика; механизмы плечевого и поясного притягивания; система регулирования положения чашки кресла по росту летчика.

Подвесная система спасательного парашюта используется для фиксации летчика в кресле с помощью механизмов плечевого и поясного притягивания. На кресле применяется заспинная укладка спасательного парашюта. Спинка является отделяемой частью конструкции кресла. Подвесная система парашюта, будучи связана со спинкой, своими ремнями притягивает летчика к спинке. В свою очередь спинка крепится к креслу в нижней части двумя открытыми опорами и сверху прижимается заголовником.

Летчик в кресле сидит на специальной рамке, с которой он также соединен с помощью подвесной системы спасательного парашюта. В рамке смонтирован аварийный кислородный прибор, и к ней же крепятся НАЗ и лодка. Рамка зафиксирована к креслу двумя боковыми замками и передней лямкой.

После катапультирования в процессе срабатывания систем кресла заголовник откидывается, освобождая выход отделяемой спинке вместе со спасательным парашютом, и открываются замки, фиксирующие рамку к креслу. После этого летчик с подвесной системой с зафиксированной на ней спинкой и рамкой отделяются от кресла.

На кресле смонтированы механизмы эксплуатационного плечевого и поясного притягивания, управляемые ручками, установленными на чашке кресла. На кресле смонтирован объединенный разъем коммуникаций (ОРК), соединяющий все коммуникации летчика (связь, кислородное питание, противоперегрузочные устройства, вентиляцию, переключение бортового кислородного питания на аварийное) с бортом самолета.

Рис.58.Режимы покидания самолета МиГ-21 в кресле КМ-1 (а) диаграммы работы автоматов (б)

Механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней позволяет регулировать степень их натяга, обеспечивая плотное прижатие корпуса летчика к чашке кресла.

Механизм притягивания плечевых ремней делится на эксплуатационный, используемый в повседневной эксплуатации, и аварийный, срабатывающий при катапультировании. Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней предусматривает возможность притягивания и освобождения плечевых ремней подвесной системы, а также фиксацию их в положениях полностью притянутом к спинке (на взлете и посадке), полностью вытянутом на 200...230 мм от спинки и в нескольких промежуточных.

Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней состоит из ручки, кронштейна, закрепленного на щитке, двуплечего рычага и двух пружин (рис. 59). Ручка с рычагом и рычаг с кронштейном имеют общие оси, позволяющие отклонять ручку относительно рычага и ручку с рычагом — относительно кронштейна. Такая конструкция ручки предотвращает ее случайное отклонение. Работа механизма эксплуатационного притягивания осуществляется следующим образом.

Летчик для освобождения механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней должен его расстопорить, отклонив ручку к щитку чашки, и потянуть ее на себя. Затем, преодолев усилие пружины, наклоном корпуса вперед вытянуть плечевые ремни. При наклоне корпуса вперед плечевые ремни вытянутся на необходимую величину. После того как летчик отпустит рукоятку, механизм застопорится в промежуточном или полностью вытянутом положении. Тот же процесс повторяется при необходимости притянуть плечи. Летчик должен расстопорить механизм ручки и освободить плечевые ремни от натяжения. При этом пружины начнут наматывать плечевые ремни. Отпустив ручку, летчик застопорит систему в промежуточном или полностью притянутом положении в зависимости от того, когда летчик освободит ручку.

Рис. 59. Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней кресла КМ-1 1 — ручка; 2 — двуплечий рычаг; 3 — кронштейн; 4 — храповик; 5 — шестерня паразитная; 6 — шестерня; 7 — рычаг; 8 — ролик; 9 — ограничитель разброса рук; 10 — лямка; 11 — трос; 12 — собачка (защелка); 13 – корпус; 14 — пружина; 15 — верхний шток; 16 — нижний шток; 17 — ползун; 18 — тяга; 19 — рейка; 20 — пружина; 21 — трехплечая качалка

Механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней (рис. 60) состоит из ручки притягивания, двух храповиков с роликами и собачками и двух тросов, присоединенных серьгами к подвесной системе. Летчик, притягиваясь, совершает возвратно-поступательное движение ручкой. Храповик, установленный на ручке, поворачиваясь, наматывает трос, который, в свою очередь, разматывается с ролика храповика, установленного на рамке, закрепленной к чашке кресла. Тросы будут наматываться на барабаны с храповиками. При этом произойдет притягивание летчика с помощью поясных ремней системы фиксации. Для ослабления механизма притягивания летчику надо перевести ручку вперед до отказа и оттянуть свой корпус вперед. При этом ручка выводит собачку из зацепления с храповиком. Тросы под влиянием усилия со стороны летчика при оттягивании им ручки вперед будут сматываться со своих роликов механизмом притягивания, ослабляя притяг. Перед полетом поясное притягивание следует производить по возможности плотней, так как это обеспечивает хорошую фиксацию к креслу во время эволюции самолета и при катапультировании.

На кресле имеется механизм, дающий возможность регулировать в полете положение чашки по росту летчика, улучшая тем самым условия пилотирования, обзора местности при посадке и пользования приборной доской.

Система регулирования чашки (рис. 61) по росту летчика состоит из электромеханизма МП-150Д, закрепленного одним концом к кронштейну, приваренному к корпусу КСМ, являющемуся каркасом кресла, а вторым — к кронштейну, установленному на чашке кресла. На корпусе КСМ и чашке изготовлены специальные ползуны и направляющие, по которым при включении электромеханизма МП-150Д чашка может перемещаться вверх или вниз. Общий ход электромеханизма регулирования 120 мм. Перемещение чашки производится переключателем, установленным на пульте в кабине. При катапультировании разъединение разъема производится специальным тросом, закрепленным к полу фюзеляжа.

Системы, обеспечивающие аварийное покидание самолета: комбинированный стреляющий механизм (КСМ), системы стабилизации катапультного кресла, управления катапультированием, фиксации в катапультном кресле, открытия замков фиксации летчика, объединенный разъем коммуникаций катапультного кресла (ОРК).

Рис. 61. Схемы регулирования подъема или опускания чашки кресла КМ-1 по росту летчика: а — размещение механизма (подъема, опускания) и управление им; б — электрокинематическая схема; 1 — кронштейн на чашке кресла; 21 — электромеханизм МП-150Д для подъема и опускания чашки кресла; 3 — штепсельный электроразъем; 4 — кронштейн на корпусе КСМ; 5 — переключатель на левом пульте в кабине самолета

Комбинированный стреляющий механизм (КСМ) (рис. 62). Этот механизм является энергодатчиком, обеспечивающим процесс катапультирования. Он объединяет в себе стреляющий механизм (СМ) и пороховой ускоритель, последовательное срабатывание которых обеспечивает подброс кресла с летчиком на необходимую высоту при сохранении перегрузок в допустимых пределах. СМ сообщает креслу первоначальный импульс, в результате которого кресло начинает перемещаться по направляющим рельсам в кабине. СМ срабатывает от пиропатрона после накола капсюлей при выдергивании чеки ручкой катапультирования.

Пороховой заряд реактивной части механизма второй ступени создает креслу дополнительный импульс, увеличивающий скорость движения, и высоту подброса, достаточную для срабатывания всех систем кресла при катапультировании с уровня земли и для перелета через киль при скорости порядка 1200 км/ч.

Воспламенение порохового заряда производится от пиропатрона воспламенения ПВ, который включается выдергиванием чеки на заданном ходе кресла, подбираемом так, чтобы к моменту начала действия тяги от воспламенившегося порохового заряда заканчивалось действие патрона.

Стреляющий механизм состоит из внутренней трубы с затвором, кронштейна, пятки с колосником, наружной трубы, балки и шарикового замка, запирающего наружную трубу на внутренней трубе во взведенном положении СМ. При катапультировании внутренняя труба остается в кабине самолета и является направляющей для наружной трубы.

Рис. 62. Комбинированный стреляющий механизм кресла КМ-1: 1 — СМ; 2 — ролик; 3 — раздвижная тяга; 4 — пороховой реактивный двигатель ПРД; 5 — воспламенитель; 6 — пироцилиндр отстрела штанги; 7 — трубка; 8 — парашютный механизм; 9 — балка; 10 — пиромеханизм аварийного притягивания плеч; 11 — механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней

Стреляющий механизм работает следующим образом. После срабатывания затвора (выдергивания чеки) газы, образованные при сгорании пороха пиропатрона, проходя через колосник, отжимают шток шарикового замка к торцу крышки и открывают замок. Наружная труба СМ вместе с корпусом порохового ускорителя и креслом под давлением газов переместится вверх относительно внутренней трубы по направляющим рельсам. Одновременно часть газов подводится через проточку в балке в парашютный механизм.

Ускоритель состоит из корпуса, соплового блока, системы воспламенителя. Корпус ускорителя вместе с сопловым блоком

является основным силовым каркасом кресла. Он используется для размещения порохового заряда, т.е. является камерой сгорания. Корпус представляет собой стальную трубу с приваренными к ней кронштейнами крепления агрегатов кресла: механизмов притягивания, вала ограничителей разброса рук, роликов движения кресла по направляющим рельсам, кронштейна крепления механизма подъема чашки кресла, узлов крепления контейнера. На крышке корпуса ускорителя крепится парашютный механизм и фиксируется верхняя часть трубы СМ. Боковой цилиндр на крышке корпуса служит патронником для пиропатрона механизма отстрела штанги первого стабилизирующего парашюта. Сопловой блок состоит из корпуса, стакана и направляющих, по которым перемещается чашка кресла при регулировании по росту. В верхнюю часть корпуса соплового блока вварен стакан, имеющий вырезы для прохода газов и выхода их в сопла. В трубе корпуса соплового блока на резьбе установлена наружная труба СМ.

Для сохранения минимального эксцентриситета между направлением реактивной тяги и центром масс кресла с летчиком сопла кинематически связаны с чашкой кресла. При регулировании чашки кресла по росту летчика ползун, связанный рычагом с осью, на которой размещены сопла, поворачивается на угол, заданный регулировкой.

Система воспламенения служит для включения порохового ускорителя на строго определенном ходе СМ для исключения совмещения сил от патрона с силой от порохового ускорителя. Система состоит из запальника и раздвижной тяги. Воспламенитель порохового заряда ускорителя представляет собой затвор с пиропатроном, заключенным в корпус. Корпус воспламенителя присоединен к корпусу ускорителя. Затвор устанавливается на торце большого цилиндра воспламенителя и удерживается на нем накидной гайкой. На конце затвора закреплена качалка с поводком для выдергивания чеки. Качалка через трос и раздвижную тягу соединена с кронштейном на внутренней трубе СМ, остающейся в кабине. В процессе катапультирования при движении кресла вверх трубка, закрепленная к пятке СМ, остается неподвижной, один конец троса, проходящий внутри трубки и подсоединенный к качалке затвора, пройдя заданный путь, при ходе кресла потянется, выдернет чеку и воспламенит пороховой заряд КСМ. Газы, образовавшиеся от сгорания порохового заряда, проходя через сопла, создают реактивную тягу, которая увеличивает скорость движения кресла.

Система стабилизации катапультного кресла предназначена для разворота кресла с летчиком на спину после выхода его в поток, исключения вращения, обеспечения спуска с больших высот и гашения скорости кресла после катапультирования на больших скоростях. Кроме того, второй стабилизирующий парашют производит ввод спасательного парашюта летчика. Система стабилизации катапультного кресла состоит из телескопического парашютного механизма, первого и второго стабилизирующих парашютов и прибора КПА-4.

Телескопический парашютный механизм (рис. 63, в) предназначен для ввода в поток первого (рис. 63, а) и второго (рис. 63, б) стабилизирующих парашютов. Он состоит из корпуса, набора

телескопических труб, шарикового замка, вертлюга, замка переотцепки стренги, самой трехметровой стренги с первым стабилизирующим парашютом и механизмом отстрела штанги. Телескопическая штанга выдвигается газами от пиропатрона СМ и стопорится шариковым замком и стопорными кольцами в выдвинутом положении до отстрела штанги. В верхнюю трубу ввернут болт, удерживающий замок стренги первого стабилизирующего парашюта. На замке закреплен вертлюг, обеспечивающий вращение малого парашюта. После выхода кресла из кабины и его поворота на угол порядка 35...40° происходит переотцепка замка и малый парашют удаляется от кресла на трехметровой стренге. Эта переотцепка малого парашюта исключает его попадание в затененную креслом зону.

Отстрел стабилизирующей штанги происходит с такой скоростью, чтобы накопленной энергии отделившейся штанги хватило для ввода второго стабилизирующего парашюта. С этой целью в систему отстрела стабилизирующей штанги введено срезное кольцо. После срабатывания пиромеханизма газы при сгорании заряда пиропатрона накапливаются до величины, достаточной для среза шайбы.

Пиромеханизм отстрела стабилизирующей штанги состоит из затвора и патронника с пиропатроном. Срабатывание затвора происходит после срабатывания автомата КПА-4. Срабатывание автомата КПА-4 происходит с задержкой по времени в зависимости от скорости самолета в момент катапультирования. Катапультный парашютный автомат КПА-4 предназначен для временной задержки отстрела стабилизирующей штанги парашютного механизма в зависимости от скорости полета самолета в момент катапультирования. На скоростях до 500 км/ч автомат срабатывает без задержки, выдергивая чеку отстрела стабилизирующей штанги сразу после разъединения разъема автомата. При скорости 1200 км/ч автомат выдает команду на задержку выдергивания чеки отстрела стабилизирующей штанги на 1, 8 с, этого времени достаточно для затормаживания кресла до безопасной скорости и ввода второго стабилизирующего парашюта.

Прибор установлен на задней стенке кресла, к нему подведены шланги статического и динамического давления приемника воздушного давления самолета. К чеке пиромеханизма отстрела штанги первого стабилизирующего парашюта прибор подсоединен тросом вытяжного устройства. При движении кресла в момент катапультирования выдергивается колодка, включая в работу механизм автомата.

Первый стабилизирующий парашют (см. рис. 63, а) предназначен для стабилизации кресла на начальном участке траектории после катапультирования, гашения скорости кресла до допустимой и ввода в действие второго стабилизирующего парашюта. Первый стабилизирующий парашют представляет собой вращающийся купол, уложенный в контейнер, закрепленный через коуш к вертлюгу.

Второй стабилизирующий парашют (см. рис. 63, 6) предназначен для стабилизации кресла с летчиком при спуске с больших высот, гашения скорости до допустимой для ввода основного спасательного парашюта, введения в действие купола основного спасательного парашюта.

Второй стабилизирующий парашют представляет собой конусный купол со стропами. Уложенный в чехол, второй стабилизирующий парашют размещен в заголовнике, являющемся для него контейнером. Стропы купола прикреплены к тросам, которые запираются в замке системы фиксации; кроме того, на правой стороне закреплен замок связи парашютов.

Замок связи парашютов выполнен так, что при катапультировании он связывает второй стабилизирующий парашют с основным спасательным, а в случае покидания самолета без {139} катапультирования (при повреждении системы) он их разъединяет.

Система управления катапультированием (рис. 64) состоит из центрального привода со сдвоенной ручкой, зафиксированной шариковым замком в кронштейне, установленном на передней стенке чашки кресла, системы тяг и качалок, связывающих сдвоенную ручку с чеками затворов пиропистолетов системы сброса откидной части фонаря, механизма эксплуатационного притягивания и механизма блокировки, исключающего возможность перемещения чеки затвора СМ до отделения от самолета откидной части фонаря.

Рис. 64. Система управления катапультированием кресла КМ-1

От сдвоенной рукоятки 1 через карданное соединение 2, квадратный вал 3, кардан 4, конические шестерни 5 и тягу 6 движение передается качалке 8. Качалка 8 повернется на некоторый угол до упора ее плеча в стопор 10. Через тягу 14 качалка 8 включает механизм аварийного притягивания плечевых ремней и выпуска ограничителей разброса рук, а через тягу 7 — пиро-пистолет фонаря. Фонарь, уходя в воздушный поток, фалом 12 повернет качалку 13, срезав винт 11. Качалка 13 освободит стопор 10, который повернется против часовой стрелки усилием пружины 9, а качалка 8 получит возможность повернуться на больший угол и не будет препятствовать дальнейшему повороту конических шестерен и вала с кулачком 16. Кулачок 16 освободит собачку 18, которая расстопорит качалку 17. При дальнейшем вытягивании ручки кулачок 16 упрется в выступ качалки 17 и повернет ее против часовой стрелки. Это движение качалки через тягу 19, качалку 20 передается чеке 21. Произойдет включение СМ. На случай отказа разблокировки при сбросе фонаря существует ручная разблокировка СМ, для чего летчику необходимо будет с силой дернуть ручку, которая через трос 15 произведет разблокировку.

Система фиксации летчика. Фиксация летчика в кресле при катапультировании обеспечивается:

механизмом аварийного притягивания плечевых ремней подвесной системы, прижимающим летчика к спинке кресла;

опускающимися ограничителями разброса рук;

боковыми замками системы фиксации и передним креплением, удерживающими рамку с кислородным прибором и НАЗом, на которой летчик сидит;

верхним замком системы фиксации, удерживающим трос второго стабилизирующего парашюта с тросом, который, в свою очередь, удерживает заголовник кресла в эксплуатационном положении, в котором заголовник запирает спинку со спасательным парашютом;

системой фиксации ног, срабатывающей при движении кресла после катапультирования.

По истечении времени, необходимого для затормаживания

кресла до допустимой скорости и зависящей от прочности парашюта и переносимости летчиком перегрузки, открываются замки фиксации летчика в кресле, при этом тросы заголовника и стабилизирующего парашюта выходят из губок замка. Заголовник откидывается пружинами, освобождая спинку со спасательным парашютом, а второй стабилизирующий парашют, отделяясь от кресла, стаскивает чехол с купола спасательного парашюта и вводит его в действие.

Таким образом, открытие верхнего и боковых замков системы фиксации после катапультирования обеспечивает ввод в действие спасательного парашюта, освобождение рамки с НАЗом, зафиксированной на летчике системой фиксации, от связи с креслом, в это же время открываются ограничители ног и отделяется от кресла ручка катапультирования. Летчик повисает на парашюте, а кресло отсоединяется от него и падает вниз, исключая возможность попадания кресла в парашют.

Объединенный разъем коммуникаций катапультного кресла (ОРК) (рис. 65) установлен на отделяемой вместе с летчиком рамке и служит для одновременного автоматического разъединения всех коммуникаций бортового оборудования от личного снаряжения летчика и автоматического переключения питания кислородом от бортовой кислородной системы на аварийный парашютный кислородный прибор (типа КП-27), смонтированный в рамке.

ОРК состоит из двух колодок: нижней и верхней. Верхняя колодка жестко соединена с рамкой. При катапультировании нижняя колодка с подсоединенными к ней шлангами и жгутом радио- и электрооборудования остается на борту самолета. Верхняя колодка со шлангами и аварийным кислородным прибором уходит с летчиком.

Рис. 65. Объединенный разъем коммуникаций ОРК-11А катапультного кресла: 1 — ось вращения; 2, 9 — соответственно верхняя и нижняя колодки; 3 — жгут радио- и электрооборудования; 4 — ключ (для закрытия разъема); 5 — предохранитель; 6 — штуцера кислородной линии; 7 — штуцер линии вентиляции костюма; 8 — штуцер линии поддавливания ППК летчика

Система открытия замков фиксации летчика (рис. 66) предназначена для автоматического отделения летчика от кресла после катапультирования на определенной высоте и в заданное время. Для открытия замков системы фиксации установлены два автомата с разными приводами для их включения. На одном автомате время устанавливается из расчета работы в горной местности, и механизм включается при начале движения кресла, он же является дублирующим на случай невключения основного, который включается в момент отстрела стабилизирующей штанги. Время задержки устанавливается на земле по заданной программе. Кроме автоматической системы открытия замков фиксации имеется дублирующая ручная. Ручка аварийной расцепки замков фиксации установлена на правом щитке чашки кресла. Для ее срабатывания летчик должен утопить рычаг стопорения и потянуть ручку на себя.

Покидания самолета при аварии. Выше были изложены принцип действия систем и последовательность их изолированного срабатывания. Многие из этих систем, получив импульс от одной системы, автоматически вводят в действие другую, создавая цепь последовательных срабатываний от одного движения летчика до отделения НАЗа и приземления летчика.

Представляются два варианта покидания: с катапультированием и без него.

Приняв решение на покидание с катапультированием, летчик должен взяться обеими руками за сдвоенную ручку катапультирования, после чего сжать рычаги стопорения на ней и энергично тянуть ручку вверх на себя, не прекращая этого усилия вплоть до расцепки замков фиксации летчика в кресле, когда ручка вместе с открытием замков фиксации отделится от кресла.

Последовательность срабатывания всех элементов систем кресла с катапультированием после вытягивания ручки представлена на рис. 67:

1) вытягивание сдвоенной ручки;

2) принудительное срабатывание механизма притягивания плечевых ремней;

Рис. 66. Система открытия замков фиксации летчика: 1 — ограничитель ног; 2 — вал; 3 — трос; 4 — ручка аварийной расцепки; 5 — ППК-1П; 6 — ППК-2П; 7 — пружинный усилитель; 8 — качалка; 9 — пластина; 10 — замок; 11 — вал вертикальный; 12 — верхний замок системы фиксации; 13 — рычаг; 14 — стопор; 15 — штырь; 16 — упор; 17 — колпачок; 18 — стопор; 19 — основание

Рис. 67. Схема катапультирования на кресле КМ-1

3) опускание ограничителей разброса рук;

4) срабатывание пиропистолета сброса фонаря;

5) открытие замков фиксации откидной части фонаря;

6) аварийный сброс откидной части фонаря;

7) разблокировка СМ сброшенным фонарем;

8) срабатывание СМ выдергиванием чеки;

9) давлением газов в СМ от сработавшего пиропатрона происходит перемещение кресла с летчиком вверх по направляющим рельсам кабины;

10) выдвижение телескопического парашютного механизма и ввод в поток первого стабилизирующего парашюта;

11) выдергивание переместившимся креслом гибкой шпильки и включение прибора-автомата, настроенного на определенную высоту в зависимости от рельефа местности, где эксплуатируется самолет, и на максимально необходимое время для затормаживания кресла из условий катапультирования на максимальную скорость;

12) разъединение колодок ОРК и переход на питание кислородом от кислородной системы, находящейся в кресле, вместо бортовой кислородной системы;

13) отсоединение колодки включения автомата КПА-4, соединенного с бортовой системой приемника воздушного давления, устанавливающего время задержки отстрела штанги парашютного механизма в зависимости от скорости полета в момент катапультирования. Автомат срабатывает на скоростях 130...1200 км/ч по прибору с необходимой задержкой по времени;

14) фиксация ног летчика в ножных опорах;

15) воспламенение порохового заряда;

16) выход кресла из кабины и разворот его стабилизирующим парашютом;

17) отстрел штанги механизма первого стабилизирующего парашюта по заданному времени на автомате КПА-4 (задержка в зависимости от скорости самолета в момент катапультирования) и возврат ограничителей разброса рук в исходное положение;

18) выдергивание гибкой шпильки включения прибора автомата при отстреле штанги первого стабилизирующего парашюта, со штангой которого гибкая шпилька соединена тросовой проводкой;

19) расчековка клапанов заголовника и ввод в действие второго стабилизирующего парашюта;

20) спуск кресла с летчиком на втором стабилизирующем парашюте до высоты настройки автоматов, где после срабатывания одного из них срабатывает система открытия замков фиксации;

21) открывание захвата ног и отделение ручки управления катапультированием;

22) открывание верхнего замка фиксации;

23) открывание боковых замков фиксации рамки, освобождение рамки с летчиком от кресла;

24) после открытия верхнего замка откидывание заголовника и освобождение спинки со спасательным парашютом;

25) после открытия верхнего замка отделение второго стабилизирующего и ввод в действие спасательного парашютов;

26) на высоте 1000 м срабатывание автомата, отделяющего НАЗ и лодку.

Покидание самолета без катапультирования или ввод спасательного парашюта после катапультирования, если ввод парашюта не произошел по штатной схеме (на случай отказа или повреждения системы катапультирования), производится в другой последовательности.

Последовательность действия летчика и срабатывание систем кресла при покидании самолета без катапультирования представлена на рис. 68.

Приняв решение на покидание самолета без катапультирования, летчик, находясь з кабине самолета, должен произвести действия по указанным ниже пп. 1, 2, 5, 7, 13, 14, остальные выполняет автоматика:

1) притянуться эксплуатационным плечевым притягом, для чего отклонить вправо и взять на себя ручку притяга на левом щитке чашки кресла, а после зафиксирования в притянутом положении ручку отпустить;

2) сжать и подтянуть на себя ручку на правом щитке кресла;

3) при оттянутом положении ручки на правом щитке убирается штырь, фиксирующий кольца замка связи, и открывается верхний замок, освобождая тросы второго стабилизирующего парашюта и трос фиксации заголовника;

4) одновременно открываются боковые замки, фиксирующие рамку, освобождая от кресла рамку с летчиком;

5) рукояткой аварийного сброса фонаря, находящейся на правой подфонарной панели, сбросить фонарь, для чего надо повернуть ее и потянуть на себя;

6) открываются замки фиксации фонаря, и он сбрасывается;

Рис 68 Схема покидания самолета без катапультирования в кресле КМ-1 (автономное покидание)

7) наклониться вперед для прохода ранца спасательного парашюта мимо заголовника;

8) открывается замок связи спасательного парашюта со вторым стабилизирующим парашютом;

9) разъединяется ОРК;

10) включается прибор-автомат, который по истечении заданного времени расчекует ранец спасательного парашюта;

11) выпускается вытяжной парашют;

12) после выхода вытяжного выпускается основной спасательный парашют;

13) для дублирования выпуска спасательного парашюта вытянуть кольцо из кармана на подвесной системе;

14) на высоте менее 1000 м отделить НАЗ; лодка и НАЗ зависают на 15-метровом валу.

Приведенная последовательность (см. рис. 67) не отражает режима полета самолета в момент катапультирования, в то время как от режима, т.е. от высоты и скорости полета, будут зависеть условия работы системы катапультирования. Таких режимов три (см. рис. 59): I режим — V _инд= 130...500 км/ч; H=3000 м и ниже; II режим — V _инд= 500...1200 км/ч; H=3000 м и ниже; III режим — V _инд=500...1200 км/ч; H=3000 м и более.

Режим I. Катапультирование при разбеге или пробеге на V =130 км/ч и на скоростях до 500 км/ч с высотами менее 3000 м имеет одинаковую последовательность срабатывания (см. рис. 58). Цифрами на рис. 67 обозначены последовательность следующих друг за другом моментов в процессе катапультирования.

Вытягивание ручки катапультирования сопровождается ранее описанной последовательностью (см. рис. 67), отличие будет только во времени задержки в отстреле стабилизирующей штанги для ввода второго стабилизирующего парашюта. В первом режиме (см. рис. 58) отстрел стабилизирующей штанги происходит после срабатывания КПА без задержки и потому второй стабилизирующий парашют вводится сразу после срабатывания автомата ППК, настроенного на время 1, 5 с. Гибкая шпилька этого автомата выдергивалась отстрелом стабилизирующей штанги с первым стабилизирующим парашютом.

Режим II. Катапультирование в полете при V _инд=500...1200 км/ч и высоте полета ниже 3000 м. При этом режиме отстрел стабилизирующей штанги и ввод второго стабилизирующего парашюта происходит после срабатывания комбинированного парашютного автомата с задержкой по времени от нуля (при V_инд=500 км/ч) до 1, 8 с (при V_инд=1200 км/ч). На рис. 58 представлена диаграмма работы автоматов. При отстреле стабилизирующей штанги включается автомат, открывающий замки фиксации по истечении заданного времени.

На втором стабилизирующем парашюте происходит затормаживание кресла до V_инд=500 км/ч, при которой происходит срабатывание автомата, открывающего замки системы фиксации отделение летчика от кресла и весь дальнейший процесс как и при первом режиме.

Режим III. Катапультирование происходит при V_инд=500...1200 км/ч и высоте выше 3000 м (см. рис. 58). При этом режиме процесс срабатывания систем происходит, как при втором режиме, до срабатывания часовых механизмов полуавтоматов ППК настроенных на время 1, 5 и 3, 5 с, однако открытия замков системы фиксации не происходит, так как анероидные устройства блокируют срабатывание автоматов до снижения кресла с летчиком на двухметровом стабилизирующем парашюте на высоту 3000 м. На этой высоте анероидное устройство снимает блокировку, автомат срабатывает, открывая замки системы фиксации летчика в кресле, и дальнейший процесс продолжается, как в первом и втором случаях.

Достаточно подробное описание кресла КМ-1 дает общее представление о работе всех систем кресел третьего поколения, так как принципиальные схемы кресел различных ОКБ незначительно отличаются между собой. Они представляются здесь в значительно сокращенном виде.