Принцип действия и последовательность срабатывания систем, обеспечивающих аварийное покидание двухместного самолета

Стремление сократить число операций для аварийного покидания самолета распространяется на двухместные самолеты, так же как и на одноместные. Да и статистика покиданий свидетельствовала о большом проценте тяжелых исходов для летчиков, покидавших самолет вторыми. Это объясняется недостаточной высотой и нерегламентированным временем между покиданием самолета первым и вторым летчиками. Реакция у разных летчиков не одинакова, и время, затрачиваемое на принятие решения и приведение в действие вторым летчиком своей катапульты, часто запаздывало. Проблема была решена объединением двух систем управления катапультированием, их соединением общей проводкой.

Одним из примеров системы управления сбросом фонарей и катапультированием из двухместного самолета является централизованная система покидания самолетов МиГ-21УМ, в которой, кто бы ни привел в действие систему катапультирования, последовательность ухода фонарей и катапультных кресел остается неизменной.

Перед описанием работы централизованной системы покидания следует отметить одно специфическое обстоятельство, которое имеет немаловажное значение для благополучного исхода при катапультировании. Ручки, удерживаемые летчиком в процессе катапультирования, фиксируют руки, предохраняя их от разброса на больших скоростях. Из опыта эксплуатации катапультных кресел известно, что процесс катапультирования часто вызывал у летчика столь высокое эмоциональное напряжение, что после приведения системы катапультирования в действие он продолжал сжимать свой привод, лишая себя возможности разделиться с креслом. Пришлось ввести автоматическое отделение ручки. Как только происходило срабатывание системы открытия замков фиксации летчика в кресле, отсоединялась и ручка, которую часто можно было впоследствии найти у летчиков дома как реликвию, подтверждающую факт применения ими катапультного кресла.

В двухместном самолете вопрос удержания ручек имеет особое значение. Если летчик, не производящий катапультирования, а предупрежденный о нем по рации, возьмется за ручку и не раскроет ее шарикового замка, то при раскрытии замков фиксации летчика в кресле ручка от кресла не отделится. Правда, в этом случае эмоциональное напряжение у этого летчика не столь велико, замок он откроет. Но даже если за ручки и не возьмется, то все равно он будет катапультирован.

На схеме (рис. 71) изображена последовательность срабатывания системы катапультирования. После принятия решения о катапультировании и предупреждения друг друга о необходимости взяться за ручки и раскрыть шариковый замок, утопив на ручках рычаги, летчики тянули их вверх до срабатывания замков фиксации летчика в кресле. По ходу движения ручки срабатывают система сброса фонаря передней кабины (1), система притягивания в креслах передней и задней кабин (2) и разблокировка системы управления выстрелом кресла передней кабины (3), сброс фонаря задней кабины (4) и разблокировка системы выстрелом кресла задней кабины (5), катапультирование кресла задней кабины (6), включение разблокировки (7) и катапультирование кресла передней кабины (8). Уход в первую очередь кресла с летчиком из задней кабины обусловлен работой порохового ускорителя кресла. Если бы первым катапультировался летчик из первой кабины, двигатель его кресла мог бы обжечь второго летчика.

Катапультирование из двухместного самолета МиГ-29УБ, так же как и из МиГ-21УС, производится любым членом экипажа вытягиванием ручек катапультирования. Но затраты времени на покидание обоими летчиками уменьшены вследствие применения единого фонаря на обе кабины с сохранением времени между выходом кресел в 1 с. После сброса фонаря все системы кресел также срабатывают автоматически вплоть до ввода спасательных парашютов и отделения летчиков от кресел.

Рис. 71. Принципиальная схема аварийного сброса откидных частей фонаря и очередности катапультирования из двухместного истребителя МиГ-21УМ с креслами КМ-1: I, II — откидные части соответственно передней и задней кабин; III, IV — летчики из задней и передней кабин

Три режима катапультирования с креслами К-36ДМ из самолета МиГ-29УБ представлены на рис. 72.

Уже во второй половине 1950-х гг. за рубежом начали применять на своих креслах пиротехнические системы Фирма «Норт-Америкен» на кресле LW-2 применила пиротехнику. На схеме (рис. 73) демонстрируется кресло LW-2 с изображением пиротехнической системы подготовки к катапультированию фирмы «Норт-Америкен».

При выдергивании ручки, являющейся приводом катапультирования, срабатывают два пиропатрона. Давление газов от одного из них приводит в действие механизм задержки выстрела с временем задержки около 0, 3 с, другой пиропатрон дублирует работу первого и, кроме того, включает механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней, с помощью которых корпус летчика мгновенно плотно прилегает к спинке кресла, обеспечивая правильную позу до катапультирования, и дальше через клапаны включается энергодатчик.

Вполне естественно, что с появлением малых пиропатронов с временной задержкой, примененных для управления катапультированием самого кресла, вместо механической была применена пиротехническая система централизованного управления катапультированием двухместных самолетов

На одной из машин была создана пиротехническая система управления покидания двухместного самолета, на котором применен кран переключения с централизованного на изолированное покидание.

Рис. 73. Пиротехническая система подготовки к катапультированию (а) и схема работы механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней (б): 1 — Д-образный привод катапультирования; 2 — пиропатроны; 3 — пиротехнический механизм притягивания плечевых ремней; 4 — газовый генератор; 5 — клапаны, 6 — ракетная камера; 7 — кабина самолета; 8 — возможное положение корпуса летчика в полете; 9 — положение корпуса после срабатывания механизма притягивания. Принцип действия системы катапультирования из двухместного самолета «Хоук» представлен на рис. 74. При положении ручки крана (рис. 74, а) последовательность катапультирования будет происходить независимо от того, кто приводит в действие систему. В этом случае от самолета последовательно отделяются: задний фонарь, заднее кресло, передний фонарь, переднее кресло. При положении ручки крана (рис. 74, б) катапультирование будет происходить раздельно, т.е. каждый летчик катапультируется самостоятельно. При положении ручки крана (рис. 74, в) катапультирование обоих летчиков будет осуществляться приводом из задней кабины в той же последовательности, что и в первом случае (рис. 74, а), а приводом из передней кабины катапультируется только летчик из передней кабины. В этом случае летчик в задней кабине остается на месте и принимает самостоятельное решение.

Рис. 74. Схема последовательности катапультирования в креслах МК-10 фирмы «Мартии-Бейкер» на двухместном самолете ВАЕ «Хоук»: а — катапультирование двух членов экипажа по команде любого летчика; б — катапультирование летчиков производится ими самостоятельно; в — катапультирование двух летчиков по команде второго (первый катапультирует только себя); 1 — привод катапультирования; 2 — СМ; 3 — механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 4 — механизм блокировки; 5 — кран выбора команды (при катапультировании переднего летчика задний остается в кабине)

Затрата времени при изолированном покидании увеличивается, и потому применение этого варианта менее эффективно.

В системе предусмотрен автономный сброс фонарей.