Авторегулировка скорости.

Представляет собой систему устройств автоматически снижающую скорость поезда до требуемого уровня в зоне сближения с препятствием. АРС применяется на эл. поездах, оборудованных ЭТ или ЭПТ так как они достаточно быстродействующие. АРС – замкнутая система.

Работа: при получении в точке информации с пути о приближении к препятствию контрольный орган сравнивает Vф и Vдоп и отмечает вступление поезда в зону сближения с препятствием. При Vф > Vк1 вкл. устройство АУ ЭТ и выдает команду на торможение. В результате Vф снижается и когда Vф = Vк, измеряемой датчиком скорости, контролируемый орган КП отмечает команду торможения, а АУ начинает отпуск тормозов.

За основу АРС принята автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и частотная многозначная АЛСМ с частотами, Гц: f1=75; f2=125; f3=175; f4=225; f5=275. Для передачи информации на локомотив используются рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц с фазочувствительными путевыми реле типа ДСШ.

На рис1. приведена структурная схема устройств АРС. В рельсовую цепь для работы автоблокировки от трансформатора ПТ подается непрерывный ток частотой 50 Гц, от которого работают путевые реле. Одновременно от генератора ГАЛС подаются непрерывные частотные сигналы АРС. Кодирует информацию шифратор Ш, который в зависимости от поездной ситуации выбирает частотный код. Токи частотных сигналов замыкаются через передние колесные пары поезда и в приемных катушках ПК наводится э.д.с. той же частоты, что и частота кодовых сигналов. От приемных катушек ПК частотный сигнал поступает в блок локомотивных приемников БЛП. В этот блок входят частотные приемники, число которых равно числу команд о допустимой скорости движения. По сигналам на выходе приемников определяется значение частотного кодового сигнала, принятого из рельсовой цепи. Выходы БЛП соединены с сигнальным блоком БС, в котором происходит дешифрирование принятых кодовых сигналов.

После дешифрирования информация о допустимой скорости движения Од поезда из блока БС поступает в контрольный орган КО и на пульте машиниста ПМ включается лампа с указанием допустимой скорости. В контрольном органе КО происходит сравнение допустимой скорости движения Vд с фактической скоростью Vф.

Измеряет фактическую скорость датчик скорости ДС, связанный с осью колесной пары и блок измерения скорости БИС. В существующей системе АРС контролируются следующие допустимые скорости движения поезда: 80, 70, 60, 40, 0 км/ч. Появление сигнала 0 км/ч означает, что поезд вступил на занятый блок-участок или прекратилось поступление кодовых сигналов с пути. Машинисту дается указание, что можно продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой кнопке бдительности КБ. В случае если фактическая скорость превышает допустимую, на ПМ одновременно загораются лампы Vф и допустимой скорости. При этом включается торможение поезда до момента выравнивания фактической и допустимой скоростей. Лампа Уф гаснет. Управление тормозами происходит из головного вагона поезда с помощью блока управления тормозами БУТ.

По электрической цепи МХ, идущей от этого блока, выключаются двигатели М. По электрической магистрали МТ подается команда электрического торможения ЭТ во все вагоны поезда. С момента отключения двигателей М от контактной сети они переключаются на генераторный режим работы. Контролирует работу электрического тормоза в каждом вагоне датчик контроля электрического торможения ДКЭТ.

Если отказывают электротормоза, то происходит торможение от пневматического тормоза с электрическим управлением ЭПТ. Контролируют работу пневматического тормоза датчики ДКПТ.

Служебное торможение продолжается до тех пор, пока фактическая скорость Уф уменьшится до допустимой и орган КО не выдаст в блок БУТ сигнал о равенстве скоростей.

Все вагоны поезда связаны контрольной магистралью КМ, по которой информация о торможении всех вагонов поступает в головной вагон. В случае если в каком - либо вагоне не работают тормоза, по магистрали КМ в головном вагоне включается электропневматический клапан ЭПК, который открывает воздушную магистраль ВМ. Происходит экстренное торможение поезда до полной остановки.

Система АРС может работать как совместно с устройствами автоблокировки, так и при выключенных светофорах. Автоблокировку отдельно от АРС используют для регулирования движения хозяйственных поездов ночью и как резервную систему интервального регулирования при неисправностях устройств АРС.