Электрическая схема ЭПТ тормоза пассажирского поезда.

Электрическая схема электропневматического тормоза пас­сажирских поездов приведена на рис. 1. Схема имеет два линейных провода, проложенных вдоль поезда, провод №1рабочий и №2 - контрольный. В качестве обратного провода используются рельсы. Электрическая схема позволяет осу­ществить управление и непрерывный визуальный контроль за работой электропневматического тормоза при помощи двух ис­точников тока: постоянного для управления электровоздухо-распределителей и контроля в режимах торможения и перекрыши и переменного — для контроля целостности линейных проводов в режиме отпуска.

Источником постоянного тока является генератор управле­ния ГУ (0, 3 кВт, 50 В), гальванически развязанный с батаре­ей питания, а источником переменного тока — генератор конт­роля ГК с частотой на выходе 625 Гц. Процессы торможения и отпуска осуществляются вентилями торможения ВТ и вен­тилями перекрыши ВП, расположенными на локомотиве и в каждом вагоне. Катушки электромагнитных вентилей ВП п ВТ включены параллельно в рабочий провод №1 и рельсы. Катушки электромагнитного вентиля ВТ возбуждаются только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной полярности (плюс в рабочем проводе), а при другой полярно­сти (минус в рабочем проводе) возбуждению катушки препят­ствует выпрямительный клапан ВС.

Включение тока в линию производится сильноточным реле К, а смена полярности тока — реле торможения ТР и реле перекрыши ПР. Управление действием этих реле производится краном машиниста КМ через тормозной контроллер. Контроль исправности электрических цепей осуществляется при помощи контрильного провода № 2, соединенного с рабочим проводом №1 в хвостовом вагоне концевой розеткой КЗ. Наличие тока в контрольном проводе (переменного — в отпускном положе­нии и постоянного — при торможении и перекрыше) фиксиру­ется на локомотиве контрольным реле КР.

Лампочки С, П и Т светового индикатора контролируют ис­правность цепей управления и фиксируют процессы торможе­ния и перекрыши.

В положении ручки крана машиниста отпуск п зарядка (рис. 11.8, а) реле торможения ТР и перекрышн ПР обесто­чены. Тыловые контакты этих реле создают цепь переменного тока, проходящую через рабочий и контрольный провода и контрольное реле КР. Электромагнитные вентили перекрышп ВП и торможения ВТ электровоздухораспределителей, облада­ющие большой индуктивностью, от источника переменного то­ка не возбуждаются и тормоз находится в отпущенном состоянии. Сигнальная лампочка С, фиксирующая исправное состо­яние проводов №1 и №2, горит.

В положении ручки крана машиниста КМ «Торможение» (рис. 11.8, б) постоянный ток от источника ГУ возбуждает ка­тушку тормозного реле ТР. При этом через контакты реле ТР в рельсы и на корпус подвижного состава поступает ток ми­нусовой полярности, а в линейный провод — плюсовой, в ре­зультате чего возбуждаются катушки вентилей перекрыши ВП п торможения ВТ. Катушка контрольного реле КР находится под напряжением постоянного тока от контрольного линейного провода № 2 и корпуса подвижного состава. Лампочка Т светового индикатора, фиксирующая реализацию команды торможения, подключается к источнику питания через фрон­товые контакты реле ТР и КР: горит также лампочка С.

В положении ручки крана машиниста КМ «Перекрыша» (рис. 11.8, в) постоянный ток источника ГУ возбуждает обмот­ку реле перекрыши ПР и через его фронтовой контакт — цепь питания обмотки сильноточного реле К.- Контрольное реле К.Р при этом питается постоянным током через фронтовые контак­ты реле К и ПР, лампочка П сигнализатора питается постоян­ным током, информируя машиниста о реализации команды «Перекрыша»; горит также лампочка С. В рельсы и па корпус подвижного состава подается плюс, а в линейный провод — ми­нус источника питания ГУ. Возбуждаются обмотки вентилей перекрыши ВП электровоздухораспределителсй. Протеканию то­ка через обмотки вентилей торможения ВТ препятствуют се­леновые столбики ВС, проводящие, ток в одном направлении.

Конденсатор С исключает коммутационные перенапряжения и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного ре­ле К при переключении его контактов. Резисторы RI и R2 предназначены для ограничения силы контрольного переменно­го тока в случае короткого замыкания.

С целью повышения надежности прохождения тока через междувагонные соединения в пассажирских поездах в последнее время применяют в режимах торможения и перекрыши дубли­рованное питание двух линейных проводов электропневматиче­ского тормоза; дублирование обеспечивается установкой па локомотиве перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электриче­ской цепи контрольного провода или в одном месте рабочего провода. Контрольное реле КР при этом контролирует только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поездных цепях.

Электропиевматические тормоза обладают рядом преиму­ществ по сравнению с пневматическими. Применение электро­пневматических тормозов дает возможность повысить эффек­тивность торможения поездов, т.е. заметно сократить длину тормозного пути. Это достигается благодаря одновременному действию тормозов во всем поезде, которое позволяет ускорить время наполнения тормозных цилиндров и как следствие со­кратить время, затрачиваемое при пневматических тормозах на подготовительный процесс к торможению.

Элсктропневматические тормоза позволяют производить ин­тенсивное торможение без опасения возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости — применить быстродейству­ющий ступенчатый отпуск. Благодаря этому поезд при подхо­де к станции может двигаться с высокой скоростью до нача­ла торможения, после которого остановка происходит плавно и без скольжепий колес по рельсам.

Одним из преимуществ электроппевнатических тормозов, особенно в грузовых поездах, является резкое снижение про­дольных усилий, иногда превышающих при пневматических тормозах допускаемые нагрузки по прочности подвижного со­става. Возникновение значительных продольных усилий при пневматических тормозах связано с неодновременностью их срабатывания по длине состава. Таким образом, электропнев-матическис тормоза в грузовых поездах не ограничивают пес и длину поезда по продольной динамике. Электропневматичес-кии тормоз менее истощим, чем пневматический.Это положи­тельное свойство достигается тем, что пневматическая тормоз­ная магистраль не разряжается прн торможении.

В то же время следует отметить, что электропневматичес­кие тормоза не обладают свойством автоматичности действия при различных повреждениях, поэтому при ответственных тор­можениях этот тормоз резервируется пневматическим.