Билет 19

1) Самолётный радиодальномер предназначен для измерения наклонной дальности между самолётом и наземными радиомаяками системы DME (либо TACAN), а также для приёма сигналов опознавания выбранного радиомаяка и их прослушивания. Дальномер, прежде всего, используется совместно с аппаратурой навигации по радиомаякам VOR для обеспечения угломерно-дальномерного метода определения местоположения самолёта. Он может использоваться при посадке для измерения текущего расстояния до ВПП, если аэродром оборудован специальным маяком DME / P, частота настройки которого спарена с частотой курсового маяка LOC системы посадки ILS. Работа дальномера основана на всенаправленном излучении передатчиком дальномера запросных кодированных импульсных радиосигналов, приёме ответных радиосигналов маяка, задержанных на время распространения tзад = 2 Rнакл / С, цифровом измерении этого временного интервала и индикации значения Rнакл, представляемого в морских милях NM или километрах. Здесь С = 3∙ 108 м/с – скорость распространения электромагнитных колебаний запросных и ответных радиосигналов системы DME. На самолёте DA 40 NG устанавливается один блок радиодальномера DME KN 63. Блок радиодальномера установлен под левым пассажирским креслом. Антенна радиодальномера защищена радиопрозрачным покрытием. Она расположена на нижней поверхности фюзеляжа в районе центроплана справа). Внешний вид антенны дальномера DME показан на рис. 5.1. Радиодальномер получает электропитание постоянным током напряжением 28 В от шины бортового радиоэлектронного оборудования AVIONICS BUS с защитой через автомат защиты DME номиналом 3 А.

Основные эксплуатационно-технические параметры радиодальномера DME

Диапазон рабочих частот, МГц по каналу запроса (ВС – маяк DME) 1025…1150

по каналу ответа (маяк DME – ВС) 962…1213

Общее число частотно-кодовых каналов 292

Разнос частот между соседними частотными каналами, МГц 1

Мощность передатчика, кВт 1…2

Частота звуковых сигналов опознавания, Гц 1350

Дальность действия, км не более 280 в пределах прямой видимости

Средняя квадратическая погрешность измерения дальности, м до 20 км ± 30

более 20 км ± 200

Потребляемая мощность от сети постоянного тока напряжением 28 В, Вт не более 50

Прослушивание сигналов опознавания радиомаяка DME возможно при нажатии клавиши DME на аудиопанели через авиагарнитуры экипажа и через громкоговоритель кабины. Для представления дальномерной информации экипажу дальномер DME сопрягается с интегрированными блоками радиоэлектронного оборудования GIA 63 и всем радиоэлектронным пилотажно-навигационным комплексом Garmin G 1000. Дальномерная информация представляется на дисплее PFD в специальном окне как при круговом отображении курсовой шкалы «360 HSI», так и при её отображении в виде сегмента «ARC HSI». Окно располагается слева вверху. Если радиосигналы маяка DME не принимаются, то вместо дальности появляются чёрточки:    NM. Окно, содержащее информацию радиодальномера DME, открывается при нажатии на дисплее PFD программируемой клавиши второго уровня с обозначением «DME» после нажатия клавиши высшего уровня с обозначением «PFD». Поскольку радиочастоты дальномерных маяков DME и угломерных радиомаяков VOR связаны однозначно между собой (спарены) и, как правило, маяки совмещены, то частотная настройка самолётного дальномера производится по частоте маяка VOR. Частоты маяков VOR содержатся в аэронавигационной базе данных или в аэронавигационной документации, и для DME их значения являются частотными каналами для настройки. Настройка бортовой двухканальной системы ближней навигации по маякам VOR производится сдвоенными ручками NAV, расположенными на левых панелях дисплеев PFD и MFD. Вся информация для раздельной настройки каналов NAV 1 и NAV 2 индицируется в специальных окнах в левой верхней части экранов обоих дисплеев. Дальномер может быть настроен только на одну частоту либо канала NAV 1, либо канала NAV 2. Если на аэродроме посадки нет специального маяка DME / P, частота которого спарена с частотой курсового маяка LOC системы посадки ILS, то перед посадкой и перестройкой системы ближней навигации и посадки NAV 1 и NAV 2 на посадочную частоту маяка LOC необходимо установить для дальномера DME режим «HOLD». В этом режиме запоминается и сохраняется предыдущая частотная настройка на навигационную частоту по маяку VOR. Выбор режима настройки дальномера производится ручками FMS в специальном информационном окне «ADF / DME TUNING» в правом нижнем углу дисплея PFD

Это окно вызывается для отображения нажатием на дисплее PFD программируемой клавиши высшего уровня с обозначением «ADF / DME». Повторное её нажатие закрывает это окно.

При эксплуатации дальномера DME необходимо помнить, что по мере приближения самолёта к наземному маяку DME измеряемая наклонная дальность всё более отличается от горизонтальной дальности, важной для навигации и представленной в аэронавигационной документации. В полёте необходимо: − производить настройку дальномера на соответствующие частотно-кодовые каналы выбираемых для навигации радиомаяков DME, указанные в аэронавигационных справочных документах (частотно-кодовые каналы маяков DME однозначно определяются соответствующими им частотами всенаправленных маяков VOR); − осуществлять текущий контроль работоспособности дальномера по индикации дальности до выбранного радиомаяка DME. При удалении самолёта от маяка более дальности прямой видимости и невозможности приёма его радиосигналов в его окне индикации появляется сообщение «NO DATA». Сигнализация об отказе дальномера DME представляется в виде красного перекрестия в окне представления его данных

2) На странице «SYSTEM», наряду с параметрами двигателя, в части «ELECTRICAL» представлена информация об электрическом напряжении (VOLTS) на основной шине и токе (AMPS) генератора. В части «ENGINE» представлена цифровая информация о температуре в редукторе (GEARBOX  С) и температуре охлаждающей жидкости (COOLANT  С). В разделе «OIL» представлена информация о температуре ( С) и давлении (BAR) масла.

3)

4) Система суфлирования предназначена для выравнивания давления во внутренних полостях картера с давлением атмосферы и для отделения воздуха от масла. Система предусматривает 2 этапа очистки масла от воздуха.

1.предварительное. В маслобаке располагается сепараторная коробка, состоящая из медных пластин. Воздушно-масляная суспензия проходит через пластины и капли масла стекают по стенкам пластин.

2.полное. Основной сепаратор располагается в крышке инжектора и включает в себя суфлерные трубки и центробежный сепаратор. Масляно-воздушная смесь проходит в центральный сепаратор и проходит по его лабиринтам, очищаясь от масла. Воздух по суфлерным трубкам выходит в подкапотное пространство. По суфлерному каналу установлен стравливающий клапан, задача которого сбрасывать сверх давления.

5) У каждого пилота имеется узел педалей управления рулем направления. Положение педалей может регулироваться пилотом. Для передачи управляющих сигналов от педалей управления к рулю направления используются тросы. Регулировка положения руля направления осуществляется аэродинамическими компенсаторами, отклонение которых можно производить только на земле.

Система включает в себя следующие элементы:

- Узел педалей управления рулем направления на рабочем месте каждого пилота в передней части кабины. Передняя часть каждой педали соединяется с главным тормозным цилиндром.

- Ручка регулировки положения педалей каждого пилота крепится к задней поверхности каждого узла педалей управления рулем направления.

- Трехплечая качалка (T-образный рычаг) в сборе расположена в фюзеляже под центральным пультом.

- Опора руля направления в хвостовой части фюзеляжа.

Каждый узел педалей управления рулем направления включает в себя 2 педали, состоящие из рычага и подножки. Каждая педаль имеет S-образную трубку, положение нижнего конца которой совпадает с осью шарнира педали, а верхнего конца – с плоскостью подножки педали.

От носового шпангоута кабины к низу каждой S-образной трубки подходят четыре троса управления (тросы кабины). Для регулировки каждого узла крепления троса предусмотрен установленный на шпангоуте кронштейн с отверстиями. Все тросы проходят через S-образные трубки и выходят из верхних концов трубок, затем идут от трубок на трехплечую качалку.

Каждый внешний трос управления проходит через тефлоновую направляющую трубку в задней части панели пола. Затем оба внешних троса проходят по направляющему ролику, установленному на шпангоуте крепления ручек управления, и идут внутрь. Внешние педали узлов соединяются тросами с передним плечом трехплечей качалки. Каждый внутренний трос управления проходит через тефлоновую направляющую трубку в задней части панели пола. Эти тросы соединяют внутренние педали с боковыми плечами трехплечей качалки. Два троса (тросы фюзеляжа) крепятся к задней части трехплечей качалки. Каждый трос состоит из короткой передней части и длинной задней части. Все тросы проходят через тефлоновые трубки. Передние и задние тросы соединяются тандерами, которые используются для регулировки натяжения тросов фюзеляжа и нейтрального положения руля направления. Оба троса фюзеляжа проходят через тефлоновые трубки в хвостовой части фюзеляжа и крепятся к нижнему монтажному кронштейну руля направления. В хвостовой части фюзеляжа тросы перекрещиваются для отклонения руля направления в нужную сторону.

С обеих сторон нижнего узла навески руля направления расположены ограничители руля направления, ограничивающие отклонение руля направления. Каждый ограничитель руля направления состоит из гайки, приваренной к нижнему монтажному кронштейну руля направления, и ввинчиваемого в неѐ болта. Максимальные углы отклонения руля направления: 24 градуса – влево и 26 градусов – вправо. При отжатии левой педали управления рулем направления вперед происходит следующее: - верх S-образной трубки сдвигается вперед. - S-образная трубка тянет левый трос кабины. - левый трос кабины движет качалку против часовой стрелки (при виде сверху). - качалка тянет вперед трос фюзеляжа, прикрепленный к правому плечу, который присоединяется к левой стороне руля направления. - трос фюзеляжа отклоняет руль направления влево. - при отклонении руль направления тянет назад другой трос фюзеляжа, который присоединяется к левой стороне качалки. - трос фюзеляжа движется назад вместе с левой стороной качалки. - левая сторона качалки тянет назад оба правых троса кабины, которые, в свою очередь, тянут назад S-образные трубки правых педалей управления рулем направления. При отжатии вперед правой педали управления рулем направления все элементы движутся в обратном направлении. Руль направления отклоняется вправо и тянет назад левые тросы. Пилот может отрегулировать положение педалей. При оттягивании ручки регулировки задвижка расцепляется с нижней направляющей трубкой. При дальнейшем оттягивании ручки узел педалей смещается вдоль направляющей трубки в направлении кресла. Отпустить ручку и нажать ногами на обе педали. При этом задвижка фиксирует положение узла. При нажатии ногами на обе педали при оттянутой ручке узел педалей смещается вперед по направляющим

трубкам. Отпустить ручку и нажать ногами на обе педали. При этом задвижка фиксирует положение узла. При регулировки управляющие тросы движутся по S-образной трубке.