Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Электропневматическая часть




В нижнюю часть корпуса контактной части запрессована латунная втулка, в которой помещается поршень с металлическим уплотняющим кольцом. Поршень снизу нагружен усилием спиральной пружины, прижимающей верхним резиновым уплотнением к седлу, в котором имеется вертикальное отверстие.

В верхней части корпуса установлена эл.панель., в выточки которой вставлены два латунных контактных сегмента. В контактные сегменты ввинчивают латунные шпильки, которые выведены наружу корпуса. К шпилькам крепятся провода при помощи шайб и гаек. С наружной стороны указанные соединения закрываются пластмассовой крышкой, которая крепится винтом.

В верхней части крышки корпуса при помощи оси укреплен стальной диск.

Внутри эл.панели вставлен текстолитовый поршенек, в который входит пластмассовый толкатель, с надетой на него бронзовой лепестковой пружиной контактов. Во включенном положении толкатель и поршенек находятся в нижнем положении и замыкают лепестковой пружиной оба контактных сегмента.

В кабине машиниста УАВА шпилькой с гайкой укреплен на стенке к скобе справа. Снизу к резьбовым патрубкам УАВА при помощи накидных гаек присоединены трубопроводы: к левому патрубку – от ТМ, к правому – от срывного клапана.

РАБОТА УАВА: при повышении давления в ТМ усилием давления клапан выключательной части поднимается вверх до упора буртиком стальной обоймы в резиновую прокладку.

Рукоятку УАВА может иметь 3 положения:

1 – вертикальное, при котором выключательный клапан открыт и срывной клапан сообщается с ТМ. Рукоятка и эксцентрик фиксируется металлическим контрольным стержнем, расположенным в проушине корпуса и входящим в отверстие кулачка.

2 – промежуточное, для временного отключения срывного клапана автостопа. При этом контрольный стержень выводится из отверстия кулачка и рукоятка удерживается вручную.

3 – постоянное отключение производится для полного отключения срывного клапана от ТМ. При этом контрольный стержень продвигается до упора, а стопор опускается в отверстие кулачка и фиксирует его положение.

Для постоянного отключения необходимо произвести ПСТ снижая давление в ТМ до 2 – 2,5 кгс/см2. контрольный стержень вынимается до упора и рукоятка опускается вниз до положения когда стопор опустится в углубление эксцентрика и выступающий конец кулачка зайдет за выступ малого стакана и рукоятка поворачивается на большой угол, не опираясь на контрольный стержень. Положение рукоятки при этом устойчивое.

СРАБАТЫВАНИЕ: при срабатывании срывного клапана воздух из ТМ с большой скоростью проходит по коленообразному каналу основания. При этом воздух входит через нагнетательную трубку в камеру над поршнем и через отсасывающую трубку будет выходить из камеры под поршнем. Под усилием разности давлений поршень опускается, сжимая пружину, и верхним уплотнением открывает канал в камеру под пластмассовым поршнем. Под усилием давления пластмассовый поршень поднимается и лепестковая пружина вместе со стержнем поднимается в верхнее положение, размыкая контактные сегменты. ТД отключаются.



Для восстановления цепи сегментов откидывается диск крышки и пальцем толкатель восстанавливается в прежнее положение. Воздух из-под пластмассового поршня выходит через дроссельное отверстие в корпусе прибора в атмосферу.

При постановке ручки КМ в 1-е положение и возвращении контрольного стержня в исходное положение происходит зарядка, т.е. ТМ через открытый клапан сообщается со срывным клапаном, сжатый воздух через нагнетательную и всасывающую трубки проходит в полости над и под поршнем, который пружиной плотно прижат к седлу и своим уплотнением перекрывает отверстие в камеру под пластмассовым поршнем.

При поездном положении во время торможения краном машиниста, стоп-краном или другими средствами, помимо срывного клапана, контактная часть УАВА не срабатывает, т.к. воздух выходя в атмосферу через ТМ, разряжает надпоршневую полость, и поршень остается прижатым к седлу.

ДОПУСКИ:

· давление в ТМ для выключения срывного клапана 2,5 – 3,5 атм;

· срабатывание контактной части при автостопном торможении должно происходить при давлении в ТМ не ниже 3 атм;

· срабатывание контактной части при включении УАВА и постановке ручки КМ в 1-е или 2-е положение – не допускается.



 

СРЫВНОЙ КЛАПАН усл. № 363-000-2

Устанавливается на кронштейне буксы 1-й колесной пары с правой стороны.

Назначение: для производства автоматической экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего сигнала, а также при превышении установленной скорости движения проезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами. Обеспечивает работу при зарядном давлении в ТМ от 3 до 8 атм.

Устройство: срывной клапан имеет клапанно-поршневую конструкцию и состоит из пневматической и механической частей.

Корпус клапана закрыт двумя крышками. В правой крышке размещен поршень с торцевым резиновым уплотнением и манжетой, толкателем и пружиной.

Поршень через уплотнение опирается на седло, запрессованное в корпусе, и разделяет полость между манжетой и уплотнением, постоянно сообщенной с ТМ, от атмосферной полости.

Крышка с пневматической частью крепится к корпусу через уплотнительную прокладку.

В чугунном литом корпусе располагается механическая часть, состоящая из вала, жестко соединенного с эксцентриком (на шпонке) и скобы, соединенной с валом болтом. Эксцентрик опирается на стакан, внутри которого расположены две пружины.

В левой крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня, пружины и ручки с гайкой.

Сжатый воздух из ТМ поступает в полость поршня (между манжетой и уплотнением). Атмосферное отверстие закрыто заслонкой с пружиной.

Клапан крепится на вагоне к кронштейну на двух шпильках двумя гайками и контргайками. Регулировка по высоте относительно габаритов путевой скобы производится винтом.

Для выключения срывного клапана необходимо взять за ручку фиксирующего стержня и потянуть на себя, вывести стержень из паза крышки и повернуть на 90о, поставив его в вертикальный паз крышки, повернуть скобу до упора, отпустить фиксирующий стержень, который под усилием пружины должен войти в отверстие эксцентрика, удерживая срывной клапан в выключенном положении.

Включение срывного клапана производится в обратной последовательности.

Срабатывание: при заезде на скобу путевого автостопа скоба срывного клапана отклоняется, перемещая толкатель клапана вправо, уплотнение отходит от седла, сообщая ТМ с атмосферой, производя экстренную разрядку ТМ. После проезда путевой шины (скобы) скоба клапана под действием пружин в стакане примет вертикальное положение, однако посадка поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны ТМ, воздействующей на площадь поршня. Для прекращения разрядки ТМ необходимо ручку крана машиниста поставить в 3-е положение (перекрыша). При давлении в магистрали не более 1,8 атм. произойдет закрытие клапана. А если ручка будет находится в положениях 1 или 2, то разрядка ТМ будет продолжаться.

Посадку клапана после наезда скобой на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из ТМ к срывному клапану.

В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливают инерционные шины. При проезде со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде с превышающей скоростью скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана.

При движении поезда по неправильному пути, т.е. когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывания клапана не происходит, если скорость движения поезда не превышает 35 км/час.

Допуски: Расстояние от нижней точки скобы до головки рельса 53-55мм.

Угол отклонения скобы при срабатывании клапана 18-20о

Время разрядки ТМ с 5 до 3 атм. при положении 2 ручки КМ

не более 2 сек.

 

ДВЕРНАЯ ПНЕВМАТИКА

Обеспечивает открытие и закрытие дверей вагона при помощи сжатого воздуха. Створки раздвижных дверей связаны со штоками дверных цилиндров (ДЦ), в которые поступает сжатый воздух от ДВР, установленного в салоне вагона под последним диваном слева.

Дверная магистраль присоединена непосредственно к НМ. Воздух поступает из НМ через разобщительный кран и контакторный фильтр к пневматическому редуктору, отрегулированному на 3,4-3,6 атм.. Далее через ДВР воздух поступает в передние (при открытии) или задние (при закрытии) полости ДЦ правой или левой стороны вагонов.

На две створки каждого дверного проема устанавливается 1 ДЦ и цепной привод.

Управление дверьми осуществляется из кабины машиниста подачей эл. импульса на вентиля ДВР.

При необходимости экстренного открытия дверей вагона установлены 3-х ходовые краны, при перекрыше которых выпускается воздух из задних полостей цилиндров, после чего двери могут быть открыты вручную. Каждый вагон имеет 3 крана, которые располагаются: 1 – служебный, с правой стороны 1-й створки вагона; 2 и 3 – с правой и левой стороны вагона.

Для регулирования времени открытия и закрытия дверных створок, также для синхронности работы на воздухопроводе от ДВР к ДЦ устанавливаются катарактные клапаны ил пневмодроссели.

 

ДВР

(дверной воздухораспределитель)

Предназначен для подачи сжатого воздуха в полости ДЦ для открытия и закрытия дверных створок.

Устройство: состоит из главной части, пусковых клапанов, клапана переключателя и плиты.

Главная часть располагается в чугунном литом корпусе, в цилиндры которого запрессованы бронзовые втулки. В большой втулке имеется плоское золотниковое зеркало с тремя каналами:

· средним, выходящим через шумоглушитель в атмосферу;

· крайними, которые каналами сообщаются с полостями ДЦ.

Дифференциальные поршни состоят из штока и 2-х поршневых дисков малого и большого диаметров. Каждый поршневой диск имеет два уплотняющих металлических кольца и соединяется со штоком с помощью резьбы с последующей развальцовкой.

В выточке штока размещается плоский латунный золотник с одной глубокой выемкой, способный перекры-вать два канала.

Малые диски дифференциальных поршней работают в латунной втулке, большие – в цилиндре корпуса.

К зеркалу втулки золотник прижат плоской пружиной из нержавеющей стали.

К корпусу ДВР шпильками и гайками крепятся задняя крышка и 3 электромагнитных вентиля.

Наружные полости больших поршней сообщаются каналом в крышке корпуса через два отверстия диаметром 2 мм (в крышке и запрессованном ниппеле).

Переключательный клапан конструктивно совмещен с пневмочастью вентиля №3.

Сжатый воздух подводится к ДВР от редуктора ДМ через привалочную плиту, на которой 4-мя шпильками крепится ДВР. Привалочная плита имеет атмосферный канал, труба которого выведена под пол вагона к шумоглушителю и каналами на открытие и закрытие дверей правой и левой сторон вагона, куда подведены соответствующие трубы.

Все части ДВР соединены через резиновые прокладки с отверстиями для крепления и технологическими отверстиями.

Зеркало каждой втулки имеет 3 канала:

1. крайняя, со стороны большого диска – сообщается с передними полостями ДЦ (на открытие дверей).

2. средняя – с атмосферой.

3. крайняя, со стороны малого диска – с задними полостями ДЦ (на закрытие дверей).

Когда катушки вентилей не возбуждены, то их клапанные системы под усилием спиральных пружин занимают верхнее положение и сжатый воздух заполняет камеры со стороны больших и малых дисков. В камеру между дисками дифференциальных поршней воздух поступает каналами после редуктора.

 

Работа: при впуске воздуха из НМ через редуктор в камеры между дисками поршней, они перемещаются в сторону больших дисков и золотники становятся в положение «Закрытие дверей», т.е. передние полости ДЦ сообщаются с атмосферой, а задние – с редуцированным давлением воздуха.

Камеры со стороны малых и больших дисков заполняются сжатым воздухом через пневмоклапаны вентилей.

При поступлении питания на катушку вентиля №1 под усилием штока пневмоклапан опускается, канал сжатого воздуха перекрывается, а камера со стороны малого диска сообщается с атмосферой. Вследствии разности давлений поршень перемещается в сторону малого диска и золотник выемкой сообщает задние полости ДЦ с атмосферой, а через открытый канал в зеркале воздух поступает в передние полости ДЦ. Произойдет открытие дверных створок левой стороны.

При возбуждении катушки вентиля №2 произойдет открытие дверных створок правой стороны.

При возбуждении катушек вентиля №3 клапаны разобщают НМ и сообщают обе камеры со стороны больших дисков с атмосферой. Дифференцированный поршень, который находился в стороне малого диска, перемещается в сторону большого диска и происходит закрытие дверей. Закрытие дверей будет происходить и в случае, когда питание будет поступать одновременно на катушки вентилей №1 и №2 (резервная кнопка). В этом случае воздух выходит в атмосферу из камер со стороны малых дисков, а также из камер со стороны больших дисков через переключательный клапан. При этом дифференциальный поршень перемещается в сторону больших дисков, т.е. в сторону закрытия дверей.

При поступлении питания одновременно на катушки вентилей №1 и №2 и №3 поршни становятся в положение «Закрытие дверей».

Допуски:

· min напряжение на вентилях, при котором должен сработать ДВР после ремонта 45В;

· min продолжительность включения катушки вентиля при открытии или закрытии дверей:

а) после ремонта – 1 сек.

б) в эксплуатации – 1,5 сек.

· плотность клапанов при обмыливании атмосферных отверстий и давлении 4 атм. образование мыльного пузыря допускается с удержанием – не менее 5 сек.

· ход клапана в пределах – 0,9-1,3 мм.

 

 

ДВЕРНЫЕ ЦИЛИНДРЫ (ДЦ)

С помощью сжатого воздуха обеспечивается открытие и закрытие дверных створок вагона. Устанавливаются на каждый дверной проем по одному.

ДЦ изготовлен из основной трубы с внутренним диаметром 36 мм. На наружной поверхности имеет резьбу для установки скоб крепления, которыми ДЦ крепится к раме кузова.

Задний конец ДЦ соединяется с воздухопроводом, идущим от ДВР, с помощью наконечника, который уплотняется кожаной или резиновой прокладкой. Передний конец ДЦ соединяется с передним наконечником, изготовленным из литого чугуна или стали. Передний наконечник уплотняется на трубе пеньковой подмоткой и закрепляется контргайкой.

Наконечник имеет резьбовой патрубок, к которому присоединяется воздухопровод от ДВР и масленку колпачкового типа. Во внутренней части наконечника запрессован латунный или текстолитовый лабиринтный сальник. На передней части наконечника перед лабиринтовой втулкой устанавливается резиновая манжета, металлическая шайба и две нажимные резиновые шайбы. Указанное уплотнение с наружной стороны сжимается с помощью гайки.

 

 

Во внутренней части ДЦ размещается поршень, состоящий из стального штока, на задней части которого укрепляются две резиновые или кожаные манжеты, промежуточная шайба с выточкой для смазки и двух нажимных шайб, которые закрепляются гайкой с пружиной шайбой. Внутри на штоке установлена пружина для смягчения ударов при закрытии дверей.

Передний конец штока соединяется со стальным наконечником с помощью штифта. Для смягчения ударов при открытии дверей на нажимной гайке установлен резиновый буфер.

 

ДОПУСКИ:

· время откр.-закрытия с момента включения кнопки на вагоне (каждая створка должна быть в норме независимо от других) – 3-5 сек.;

· время неравномерности на откр.-закрытие дверей – не более 2 сек.;

· плотность сальника при рабочем давлении, при обмыливании, удержание мыльного пузыря – 3 сек..

 

 

ПНЕВМОДРОССЕЛЬ С ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ

Предназначен для регулирования потока сжатого воздуха, подходящего к ДЦ, с целью повышения плавности работы дверей при открытии и закрытии и одновременного срабатывания их на вагоне.

Конструкция пневмодросселя: состоит из корпуса, внутри которого установлен обратный клапан с пружиной, в верхней части расположен стакан с дросселем и регулировочная гайка с контргайкой.

Дросселирование воздуха происходит при подключении сжатого воздуха к полости А и осуществляется следующим образом:

· сжимая пружину обратного клапана, подведенный воздух через отверстие образовавшееся между клапаном и корпусом, попадает в ДЦ;

· воздух из полости Б (соединенный каналом с полостью А) при не полностью завернутом дросселе также попадает в ДЦ.

Отворачивая или заворачивая регулировочную гайку, изменяют сечение воздуха и тем самым скорость наполнения ДЦ.

 

КАТАРАКТНЫЙ КЛАПАН

Предназначен для регулировки времени заполнения и выхода воздуха из задних полостей ДЦ, чем обеспечивается время открытия и закрытия дверей.

Корпус КП литой чугунный имеет форму двух цилиндров, сообщающихся в верхней части между собой. Корпус имеет резьбовые патрубки для подсоединения воздухопровода от ДВР к задней полости ДЦ. В каждом цилиндре располагается клапан с конической головкой и направляющим хвостовиком. Хвостовик клапана упирается на регулировочный винт, который вворачивается в штуцер. Между штуцером и гайкой размещается металлический стержень с рычагом. При вращении металлического стержня, вращается и регулировочный винт и этим изменяется зазор между корпусом и клапаном. Для уплотнения стержня под гайкой устанавливается резиновая прокладка.

Работа: при закрытии дверей воздух из ДВР поступает в задние полости ДЦ через КП. При этом клапан первого цилиндра приподнимается потоком воздуха, а второй клапан прижимается до упора в регулировочный винт и воздух через щель между клапаном и корпусом поступает в заднюю полость ДЦ. От величины этой щели будет зависеть скорость поступления воздуха в заднюю полость ДЦ и, следовательно, скорость перемещения поршня на закрытие дверей.

При открытии дверей воздух выходит из задних полостей ДЦ через ДВР в атмосферу, и будет подымать первый по ходу клапан, а второй – опускать вниз до упора в регулировочный винт. От величины зазора между корпусом клапана и седлом корпуса будет зависеть время выхода воздуха из задних полостей ДЦ в атмосферу, т.е. скорость перемещения поршня на открытие дверей.

 

ШУМОГЛУШИТЕЛЬ

Служит для ослабления звука выходящего из пневматических приборов в атмосферу воздуха.

На чугунный корпус навинчивается гайка, которая зажимает установленные внутри прокладку из войлока или фетра и предохранительную сетку.

Шумоглушитель устанавливается на трубу, через которую выходит сжатый воздух. Попадая в камеру внутри корпуса, воздух быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, которая при этом разбивает его на множество струй, что и ослабляет силу звука.

 

 

ПНЕВМАТИКА КОНТРОЛЬНЫХ

И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ

Пневматический сигнал (тифон) работает под действием сжатого воздуха, который поступает из НМ через разобщительный кран и педальный клапан.

Для контроля давления сжатого воздуха в НМ и ТМ в кабине машиниста установлен двухстрелочный манометр.

Тормозной манометр установлен для контроля давления сжатого воздуха в ТЦ при торможении.

К вспомогательным приборам также относятся пневматические стеклоочистители.

 

МАНОМЕТРЫ

Для измерения давления сжатого воздуха на вагонах метрополитена применяются манометры пружинного типа.

Манометр состоит из корпуса, основания или держателя и дугообразной пружинной трубки элипсного сечения.

Один конец трубки припаян к основанию, другой запаянный шарнирно соединяется с механизмом указательной стрелки. Механизм состоит из сектора с рычагом и зубчатой шестерни, укрепленной на оси стрелки. Конец рычага шарнирно соединяется с концом запаянной трубки с помощью тяги или поводка.

На оси стрелки устанавливается спиральная пружина служащая для уменьшения колебаний указателя стрелки при механических толчках и измерения пульсирующего давления.

На корпусе манометра устанавливается шкала с делениями, которая определяет величину давления 1 кгс/см2.

Корпус манометра закрывается крышкой и пломбируется.

Манометр соединяется с источником давления с помощью резьбового штуцера, который закрепляется резьбовым соединением в основании трубки или держателя.

По назначению и классу точности манометры делятся на 6 классов.

К высшему классу относятся контрольные манометры по которым производится проверка рабочих манометров.

По классу точности контрольный манометр должен быть на два класса выше проверяемого манометра.

Изготовленные манометры на специальном стенде проверяются на точность показания по контрольному манометру. Кроме того раз в год манометр подвергается освидетельствованию (ревизии), после чего пломбируется.

Через каждые 6 мес. Манометры проверяются в цехе КИП на стенде по контрольному манометру и при исправности наносится краской дата и место проверки.

Пломба имеет 2 оттиска: с одной стороны квартал года, с другой – год и клеймо проверяющего.

Сейчас на стекле ставится клеймо – год и кв. года.

На пломбе ставится: дата, с другой стороны ТЧ-1; КИП-1, 2, 3.

Содержание в эксплуатации:

Проверить дату поверки манометров, наличие пломб и отсутствие дефектов, требующих досрочной смены.

Манометры не допускаются к эксплуатации на вагоне в случаях:

· отсутствия или обрыва пломбы с клеймом поверителя;

· истечение срока периодической проверки;

· отсутствие даты поверки;

· неправильного показания или возникновения сомнений в правильности показаний;

· когда стрелка не возвращается к нулевому показанию шкалы на значение, превышающее половину допустимой погрешности для данного манометра;

· когда разбито стекло или имеются другие повреждения, влияющие на правильность показаний манометра.

После замены манометров проверить плотность их соединений с воздухопроводом.

Утеска воздуха не допускается.

 

 

НЕИСПРАВНОСТИ МАНОМЕТРОВ:

1. Стрелка должна быть на «0» (нуле).

2. Разбито стекло.

3. Механические повреждения корпуса.

4. Забита, неисправна резьба штуцеров.

5. Не плавно перемещается стрелка.

6. Сомнение в правильности показаний.

7. Разница в показаниях стрелок на величину более погрешности.

 

 

ПНЕВМОКЛАПАН АВТОСЦЕПКИ

Клапаны межвагонных соединений располагаются на передних фланцах автосцепки. Верхний клапан – ТМ, нижний – НМ.

По конструкции оба клапана одинаковые и состоят из:

· корпуса в виде цилиндра, который с наружной стороны проточен на два диаметра (60 и 65 мм);

· резиновой трубки;

· уплотнительного кольца, вставленного в бронзовое упорное кольцо, которое усилием пружины прижимается к корпусу.

Все детали закрепляются литым угольником, который двумя болтами крепится к днищу корпуса головки автосцепки.

При сцеплении уплотняющие кольца выступают за фланец на 6-7 мм и усилием спиральных пружин прижаты друг к другу, обеспечивая соединение магистралей вагона без утечки воздуха.

 

 

ПНЕВМОПРИВОД КОНТАКТНОЙ КОРОБКИ ВАГОНА

Предназначен для включения и выключения контактов (пальцев) ЭКК, обеспечивая соединение межвагонных проводов в цепи управления. Привод состоит из:

· цилиндра, шарнирно укрепленного между кронштейном головки автосцепки и концом рычага вала привода ЭКК;

· крана управления;

· разобщительного крана;

· резиновых шлангов с арматурой.

Цилиндр двухстороннего действия состоит из трубы, заднего наконечника с ушком и переднего наконечника, навернутых на трубу. Уплотнение поршня и штока выполнено резиновыми манжетами. Для защиты от пыли шток закрыт резиновым чехлом. Поступление сжатого воздуха в камеры цилиндра происходит через штуцера, имеющих отверстие диаметром 6 мм.

При поступлении сжатого воздуха в заднюю камеру происходит включение контактных пальцев коробки, в переднюю – выключение.

На вагонах 717 и 714 серии пневмопривод состоит из цилиндра двойного действия, установленного на задней стенке корпуса ЭКК, и кранов управления. Питание цилиндра осуществляется от НМ через разобщительный кран и резиновый рукав, соединяющий привод с магистралью.

 

 

При включении ЭКК воздух перемещает поршень со штоком в крайнее переднее положение, через соединительные рычаги выдвигая электрические контакты вперед. При выключении ЭКК поршень со штоком занимает крайнее заднее положение.

В сцепленном состоянии двух вагонов полости цилиндров пневмоприводов соседних ЭКК находятся под давлением НМ. Причем, если на одной коробке под давлением находится передняя полость цилиндра, то на другой – задняя.

 

ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ (тифон)

Воздушный сигнал состоит из чугунного литого корпуса 3, чугунной крышки 1, между которыми зажимается диафрагма 2, состоящая из 4-х листов фосфористой бронзы. В средней части листы диафрагмы склепываются между собой.

Для закрепления крышки после регулировки устанавливается стопорный винт 6. В резьбовом патрубке корпуса установлен ниппель, через отверстие которого происходит дросселирование воздуха.

К передней части корпуса крепится раструб 4, изготовленный из стали который усиливает и направляет звуковые колебания.

РАБОТА: при открытии педального клапана воздух из НМ поступает в канал и давлением прогибает диафрагму. Вследствии образования большой щели между корпусом и диафрагмой воздух уходит в раструб. Давление резко снижается и диафрагма возвращается в свое прежнее положение. Таким образом создаются звуковые колебания диафрагмы, которые распространяются в воздушной среде через раструб.

 

ПЕДАЛЬНЫЙ КЛАПАН

Устанавливается в передней части пола кабины машиниста и обеспечивает впуск воздуха к тифону.

Состоит из чугунного литого корпуса, с одной стороны которого ввернута нажимная шайба, с другой – крышка. Между корпусом и крышкой размещается клапан тарельчатого типа с кожаным или резиновым уплотнением. Клапан нагружен спиральной пружиной, второй конец которой упирается в крышку.

Между корпусом и нажимной шайбой располагается кожаная или резиновая диафрагма, в средней части которой располагается подвижный стержень.

К корпусу шарнирно крепится рычаг с педалью. При нажатии на педаль выступающей частью которой, передается давление на стержень и клапан. Уплотнение клапана отжимается от седла и воздух из НМ поступает к воздушному сигналу. При освобождении педали давлением спиральной пружины клапан садится на седло, а стержень возвращается в свое исходное положение.

 

 

ПЛОТНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДОВ

1. общая плотность НМ – падение давления с 7,5 до 7 атм

после ревизии – за 6 мин.

в эксплуатации – 4 мин.

2. плотность НМ без дверной и управления – падение с 7,5 до 7 атм

после ревизии – за 15 мин.

в эксплуатации – 8 мин.

3. общая плотность ТМ с включением ВР – падение с 5 до 4,5 атм

после ревизии – 8 мин.

в эксплуатации – 5 мин.

4. плотность ТМ с выключением ВР – падение с 4,5 до 4 атм, не менее

после ревизии – 5 мин.

в эксплуатации – 3 мин.

5. плотность дверной магистрали – падение с 2,5 до 2 атм

после ревизии – 2 мин.

в эксплуатации – 1,5 мин.

Проверяется при закрытых дверях.

При подсчете производительности МК принимается:

объем НМ – 325 л

ТМ – 38 л

МУ – 113 л

ДМ – 8 л

 

СРОКИ И ВИДЫ РЕМОНТА ПНЕВМОБОРУДОВАНИЯ

Пневмооборудование вагонов через определенные сроки подвергаются ревизии (в условиях депо), которые приурочиваются к определенным видам ремонта. При ревизии производится полная разборка, промывка и протирание деталей, замена изношенных деталей, выполняются притирочные работы, смазка и регулировка с последующим испытанием на стенде.

Испытание каждого прибора производится согласно соответственной инструкции на спец. стендах, установленных в ремонтных цехах.

Смазка пневмоприборов и оборудования производится согласно инструкционной «карте смазок».

 

 

СРОК РЕВИЗИИ

1. Редуктор КМ – ТР-2

2. Редуктор МУ, редуктор ДМ – ТР-1

3. Авторежим – ТР-2

4. Срывной клапан – ТР-2

5. ВР – 8 мес. +20 дней

6. ВЗ№1, 2 – 12 мес. + 20 дней

7. ДВР – 6 мес. + 20 дней

8. АВТ – ТР-2

9. «Тайфун» - ТР-1

10. Предохранительный клапан – 3 мес. + 10 дней

11. Манометры – 6 мес.

12. Обратный клапан, кран двойной тяги – ТР-1,* ТР-2,*ТР-3*,СР,* КР,*

13. Сборники – ТР-3, СР-1

14. ДЦ, катарактные клапаны, шумоглушители, соединительные рукава, РК («Ход-3»), КМ, ТЦ, рычажная передача АР – ТР-3, СР-1

15. Резервуары – по инстр. ПТЦЗ от 29.10.74г.

16. Фильтры контакторные, отпускные клапана, корпус камер ВР – ТР-3, СР-1

17. Кран машиніста 0-13 А (проміж) 8 мес. ТР-3, СР, КР.*

18. Кран машиніста 0-13 1 (голова) ТР-2 , ТР-3, СР, КР.*

 

ПРИМЕЧАНИЕ: ТР-1 – малый периодический (текущий) ремонт

ТР-2 – большой периодический (текущий) ремонт

ТР-3 – подъемочный периодический ремонт

СР-1 – первый очередной средний ремонт.

19. Стеклоочиститель – ТР-2

20. СОТ – ТР-2, ТР-3,* СР,* КР,*

21. ЭПК – 8 мес. + 20 дней, ТР-3,* СР,* КР.*

22. ПВУ и АВУ – ТР-2 , ТР-3,* СР,* КР.*

23. УАВА – главний вагон ТР-2, ТР-

промежуточный вагон – ТР-3

 

 

„ * „ Розпоряжение № 60-ТГ от 19.12.2005г.

 

АРМАТУРА И ВОЗДУХОПРОВОД

Воздухопровод пневматического оборудования монтируется из газовых труб. Перед монтажными работами, трубы в необходимых местах изгибаются в холодном или горячем состоянии по шаблону.

После трубы подвергаются очистке пескоструйным способом внутренних поверхностей и химической обработке для защиты поверхности от коррозии.

Внутреннюю поверхность труб покрывают маслом для предохранения от коррозии. Соединение труб воздухопроводов выполняют с помощью резьбовых труб, резьбовых муфт, угольников с уплотнением резьбовых частей пеньковой или льняной подмосткой, пропитанных свинцовыми белилами.

Каждое соединение укрепляется контргайкой.

 

 

РЕЗИНОТКАНЕВЫЕ РУКАВА

Рукав состоит из резинотканевой трубки, двух наконечников, двух хомутов стягивающих трубку на наконечнике, болтов и гаек к хомутикам.

Резинотканевая трубка состоит: из внутреннего резинового слоя толщиной 3,5 мм, четырех прокладок прорезиненной ткани и наружного резинового слоя толщиной 1,3 мм. После плотной посадки трубки на наконечники смазанные клеем, под замки хомутиков ставится кусочек матерчатой прокладки длиной 40 мм и хомутики стягиваются до получения зазоров в замке не более 16 мм. При эксплуатации хомутики подтягиваются до зазора не менее 3 мм.


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2019 год. (0.058 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал