ВАГОНОВ серии 81-717, 81-714,Е,ЕЖ,502,501 3 страница

· причина: нарушение плотности возбудительного клапана в результате попадания под клапан механических частиц или заедание направляющей питательного клапана.

2. давление в ТМ ниже нормального:

· причина: не отрегулировано нажатие регулировочной пружины, или засорен механическими частицами сетчатый фильтр или фильтр с фетровой набивкой.

3. пропуск воздуха в атмосферное отверстие регулировочного стакана:

· причина: излом металлической диафрагмы.

КРАН МАШИНИСТА № 013 (031 - 1)

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Кран 013 – установлен на головном вагоне и состоит из крана управления и разобщительного устройства с реле давления. На головные вагоны также устанавливают работающие вместе с краном 013 электропневматический вентиль автостопа типа ВВ – 32 и разобщительные краны.

Кран 013 используют также и на промежуточных вагонах. Он состоит из крана управления и реле давления. Для подключения его на подводящие магистрали – тормозную и питательную – должны быть установлены разобщительные краны.

Кран клапанно – диафрагменного типа, прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручкой крана управления:

1 – сверхзарядка ТМ (давление 6, 0 атм.);

2 – поездное (давление в ТМ 5, 1 +0, 1 атм.);

3 – 1-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4, 3+0, 1 атм.);

4 – 2-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4, 0+ 0, 1 атм.);

5 – 3-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 3, 7 +0, 1 атм.);

6 – 4-я ступень полное служебное торможение (давление в ТМ 3, 0 +0, 1атм.);

7 – экстренное торможение (давление в ТМ 0 атм.).

При каждом положении автоматически происходит подпитка ТМ и поддержание соответствующих давлений.

Кран управления состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, внутри которого помещается толкатель с вертикальным атмосферным каналом. Толкатель уплотняется в зажимах резиновой манжетой. В нижней части толкателя образовано седло, на которое опирается верхний клапан двойного клапана.

В нижней части толкателя расположено калиброванное отверстие диаметром 0, 3 мм, через которое камера под диафрагмой крана и камера реле давления сообщается с атмосферой.

В верхней части корпуса, на прямоугольной резьбе располагается регулировочный стакан, внутри которого помещены две регулировочные спиральные пружины с центрирующими шайбами.

Рукоятка крана крепится к регулировочному стакану винтом с помощью хомута. Фиксирующее устройство рукоятки крана состоит из стального шарика и спиральной пружины, которое скользя по углублениям боковой поверхности крана фиксирует 2 – 6 положение крана.

Корпус крана закрывается чехлом, а регулировочный стакан – колпачком.

В нижней части корпуса располагается двойной клапан, верхняя часть которого с конической притиркой, а нижняя с плоским резиновым уплотнением. Клапаны снизу нагружены спиральной пружиной с небольшим усилием. Верхний клапан сообщает и разобщает камеру под диафрагмой с камерой под диафрагмой крана.

При 7-м положении рукоятка крана переводится против хода часовой стрелки до упора (экстренное торможение) нижняя шайба регулировочного стакана опирается на нижние центрирующие шайбы пружин, и полностью снимает усилия пружин на диафрагму. При этом давление воздуха под диафрагмой увеличивается, она прогибается вверх и воздух из камеры под диафрагмой выходит в атмосферу через щель, открытую верхним клапаном.

Корпус крана крепится на кронштейне, к которому подведены два воздухопровода от НМ и реле давления.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ устанавливается под вагоном на специальном кронштейне, к которому крепится также разобщительное устройство. Реле состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается резиновая диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, в цилиндрическом проеме которого располагается плавающий клапан, уплотняемый резиновой манжетой. Клапан имеет плоское резиновое уплотнение, которым опирается на седло питательного клапана.

В нижней части корпуса помещается питательный клапан с плоским резиновым уплотнением и нагруженный снизу усилием спиральной пружины.

Питательный клапан сообщает и разобщает канал напорной магистрали от канала тормозной магистрали.

В нижней части корпуса располагается заглушка с горизонтальными отверстиями для выхода воздуха в атмосферу из ТМ при торможении.

В реле давления образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – камера управляющего давления, сообщается воздухопроводом с камерой под диафрагмой крана машиниста;

· камера под диафрагмой – сообщена с тормозной магистралью;

· камера под питательным клапаном – сообщена с напорной магистралью.

РАЗОБЩИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО выполняет роль кранов двойной тяги. Корпус устанавливается на кронштейне, на котором установлено реле давления. В корпусе расположены клапаны, сообщающие и разобщающие НМ и ТМ через кронштейн с реле давления. Клапаны нагружены усилием спиральных пружин. В нижней части клапанов на одном штоке располагаются поршни, уплотненные резиновыми манжетами. Камеры под поршнями сообщаются с НМ через кран, установленный в кабине машиниста.

Работа крана управления и реле давления.

При – 2-м положении рукоятки крана регулировочные пружины сжаты, и их усилие соответствует усилию давления воздуха под диафрагмой 5, 0 – 5, 2 атм. При отсутствии давления под диафрагмой крана, диафрагма прогибается вниз, и нижний клапан отжимается от седла. При открытии крана №22 в кабине машиниста, воздух поступает из НМ через разобщительное устройство и далее по воздухопроводу в нижнюю часть корпуса, и через открытую щель нижним клапаном, воздух поступает в камеру под диафрагмой крана и камеру реле давления.

Как только под диафрагмой крана создается давление 5, 0 – 5, 2 атм., диафрагма становится в горизонтальное положение и нижний клапан садится на седло.

В реле давления, усилием давления воздуха, поступившем из крана, диафрагма прогибается вниз, плавающий клапан отжимает питательный клапан от седла, и воздух из НМ поступает в ТМ.

Как только в ТМ наступит давление 5, 0 – 5, 2 атм., диафрагма станет в горизонтальное положение под усилием давления воздуха снизу, и питательный клапан под усилием пружины сядет на седло. Т.о. кран управления только создает управляющее давление в камере над диафрагмой реле давления, а реле повышает давление в ТМ из НМ.

При переводе рукоятки крана в одно из тормозных положений снижается усилие спиральных пружин, и под давлением воздуха под диафрагмой она прогибается вверх, толкатель отходит от верхнего клапана, и через образовавшуюся щель сбрасывается давление воздуха из камеры под диафрагмой крана и верхней камеры реле управления. При этом под усилием давления под диафрагмой, последняя прогибается вверх вместе с плавающим клапаном и через щель между уплотнением клапана и седлом воздух из ТМ выходит в атмосферу. Как только давление в ТМ, а значит и под диафрагмой, станет равным давлению над диафрагмой, она становиться в горизонтальное положение и плавающий клапан садится на седло. Выход воздуха из ТМ прекращается.

При 7-м положении рукоятки крана (экстренное торможение) давление снижается до атмосферного в камере под диафрагмой крана и камере над диафрагмой реле давления. Диафрагма реле прогибается вверх и плавающий клапан отходит от седла, воздух из ТМ полностью выходит в атмосферу.

Регулировка крана управления.

1. – снимается кожух и колпачок;

2. – ослабляется крепление рукоятки крана на стакане;

3. – вращением против часовой стрелки стакана, достигается положение, когда нижняя шайба стакана опирается на нижнюю центрирующую шайбу спиральных пружин;

4. – рукоятка крана крепится на стакане между 6-м и 7-м положениями;

5. – рукоятка устанавливается во второе положение и регулировочным винтом устанавливается давление в ТМ 5, 0 – 5, 2 атм.;

4. – одеть кожух и колпак.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ – 337.004

ВР 337.004 прямодействующего типа, диафрагменно – клапанно – поршневой конструкции работающий вместе с электропневматическим авторежимом 260.001, обеспечивает автоматичность действия и предназначен для регулирования процессов наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также для выполнения функций приборов замещения электродинамического торможения пневматическим, т.е. выполняет:

· полное служебное торможение (ПСТ);

· ступенчатое торможение;

· экстренное торможение;

· торможение от приборов замещения электротормоза (вентиль №1 и №2);

· экстренное торможение при проезде запрещающего сигнала или проезде с превышающей скоростью инерционного автостопа;

· экстренное торможение по команде АРС и разрядки ТМ ЭПК.

ВР устанавливается под вагоном и крепится на кронштейнах к раме кузова вагона. Рядом устанавливается электропневматический авторежим, который изменяет эффективность электрического и пневматического тормозов в зависимости от загрузки вагонов, обеспечивая этим постоянство тормозных путей.

ВР состоит из трех основных частей: корпуса камер, главной части и приборов замещения электротормоза.

Корпус камер

Отливается из чугуна, вес 37 кг.

В корпусе образуются две камеры: рабочая 7 л, камера разрядки 1л, а также имеется проем для установки фильтра и проем клемных соединений катушек вентилей №1 и №2.

После отливки обе камеры корпуса очищают и окрашивают.

На корпусе рабочей камеры устанавливается отпускной клапан и две резьбовые заглушки для герметизации камеры.

На корпусе камеры разрядки установлены две заглушки для герметизации.

К корпусу камер (к резьбовым штуцерам) подводятся воздухопроводы от НМ, ТМ, ТЦ, ОТЦ и от пневмореле авторежима. Каждый воздухопровод в корпусе соединяется с каналом, идущим к главной части ВР или к корпусу приборов замещения.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий из ТМ и состоит из двух цилиндрических сеток, между которыми находится промасленная войлочная набивка, и двух торцевых шайб.

Воздух, проходящий через фильтр, очищается от механических примесей.

Корпус камер крепится на кронштейне к раме кузова 4-мя болтами, а к нему, посредством шпилек крепления, корпус главной части и корпус приборов замещения. Между ними устанавливаются резиновые прокладки с технологическими отверстиями.

Главная часть ВР

По конструкции состоит из:

· корпуса, отлитого из чугуна;

· верхней крышки из сплава алюминия;

· металлической заглушки;

· нижней крышки из сплава алюминия;

· клапана ликвидации перезарядки рабочей камеры.

По принципу работы в главной части образуются органы:

· питательный орган;

· режимный орган;

· поршень вентиля №1;

· магистральный орган;

· клапан ликвидации перезарядки рабочей камеры.

Питательный орган

В корпус верхней крышки запрессована латунная втулка, верхний венец которой является седлом питательного клапана. В средней части втулки расположены радиально 6 отверстий диаметром 5 мм, через которые камера под клапаном сообщается с ТЦ по каналу и воздухопроводу.

Питательный клапан сборной конструкции состоит из: стального клапана с плоским уплотнением и пустотелого латунного стержня. Они соединяются между собой на резьбе.

Нижний венец пустотелого стержня является седлом уплотнения клапана верхнего зажима диафрагмы. Вертикальный канал пустотелого стержня через отверстия в заглушке сообщается с атмосферой. Питательный клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В питательном органе образуются камеры:

· камера над питательным клапаном – каналами и воздухопроводом, через разобщительный кран ВРН (с левой стороны вагона), сообщается с НМ;

· камера под питательным клапаном – через отверстие во втулке по каналу и воздухопроводу, через кран ТЦ сообщается с ТЦ (кран расположен с правой стороны вагона).

Режимный орган главной части ВР

Между верхней крышкой и верхней частью корпуса зажимается резиновая диафрагма режимного органа. Диафрагма имеет четыре отверстия, через которые проходят шпильки крепления, а также технологические отверстия, которые сообщают каналы корпуса и крышки. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, который состоит из: верхнего зажима с торцевым резиновым уплотнением, выполняющего роль клапана и нижнего зажима, в виде винта с барашком и сферической опорной поверхностью для передачи вертикальных усилий.

Нижний зажим изготовлен из высокоуглеродистой стали. Между верхним и нижним зажимами располагаются стальные оцинкованные разгрузочные шайбы, которые предохраняют диафрагму от деформации.

В верхней части корпуса образован цилиндр, в котором помещается поршень режимного органа, изготовленный из сплава алюминия.

В днище имеется вставка, из высокоуглеродистой стали, для исключения деформации при передаче вертикальных усилий.

Поршень по цилиндру уплотняется резиновой манжетой (уплотняется камера между диафрагмой и поршнем).

Внутри поршня помещается шток в сборе, который состоит из:

§ обоймы;

§ двух регулировочных спиральных пружин;

§ упорки поршня вентиля №1;

§ шайбы;

§ регулировочной гайки;

§ контргайки.

В верхней части шток имеет головку, которой входит в боковой паз обоймы. На резьбовой части штока располагаются: регулировочная гайка и контргайка, ниже резьбы имеется квадрат для удержания при регулировочных работах, и нижняя цилиндрическая шлифованная часть, по которой работает внутренняя манжета поршня вентиля №1.

В режимном органе образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с обратной трубкой тормозных цилиндров через кран ОТЦ, расположенный с правой стороны вагона;

· камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с пневмореле авторежима.

Дополнительный канал между каналом, идущим в ТЦ, и камерой над диафрагмой обеспечивает одновременное изменение давления в ТЦ и в камере над диафрагмой.

В средней части корпуса в регулировочном проеме на резьбе устанавливается стальная втулка, которая является цилиндром поршня вентиля №1. Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава или стальной конструкции, уплотняется по штоку режимного органа внутренней манжетой, и по втулке – наружной манжетой. Уплотняется камера под поршнем вентиля №1.

В верхней части втулки на резьбе установлена корончатая гайка, вращением которой изменяется величина хода поршня, и следовательно величина давления в ТЦ от вентиля №1.

С наружной стороны корпуса установлен стопорный винт, который фиксирует положение корончатой гайки после регулировочных работ.

Сверху на поршень упирается упорка, а на упорку – наружная регулировочная пружина.

Камера под поршнем вентиля №1 клапанами вентиля сообщается:

1. При отсутствии питания вентиля – с атмосферой.

2. При подаче питания – с НМ.

Магистральный орган главной части ВР

Между нижней частью корпуса и нижней крышкой зажимается диафрагма магистрального органа. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, который состоит из: верхнего зажима и нижнего зажима.

Зажимы изготовлены из сплава алюминия или стали за одно целое с разгрузочными шайбами. В верхнем зажиме образован цилиндрический проем, в котором помещается двухседельчатый клапан с плоским резиновым уплотнением, нагруженный сверху усилием спиральной пружины. В нижнем зажиме имеется резьба для соединения с верхним, и цилиндрический проем с наружным седлом двухседельчатого клапана.

Через отверстие нижнего зажима проходит ниппель клапана ликвидации перезарядки, верхний венец которого является внутренним седлом двухседельчатого клапана.

В верхнем зажиме диафрагмы имеется калиброванный канал диаметром 0, 8 мм, через который камера над диафрагмой сообщается с камерой под диафрагмой только при нижнем положении диафрагмы (когда внутренним седлом клапан отжимается от наружного седла).

Диафрагма магистрального органа нагружена небольшим усилием спиральной пружины, которая при равных давлениях или отсутствии давления прогибает диафрагму в нижнее положение.

В нижней части корпуса запрессована латунная втулка, внутри которой располагается стальной стержень с тремя резиновыми манжетами. К проему втулки с одной стороны подведены каналы:

· нижний – от канала ТМ;

· верхний – от камеры разрядки КР.

С противоположной стороны втулки имеется проем, который через канал в корпусе, сообщается с атмосферой.

В целях предохранения от повреждений средней манжеты стержня, каналы во втулке выполнены радиально диаметром 1, 4 мм от 7 до 9 штук.

Атмосферных каналов два диаметром 1, 4 мм.

Верхняя манжета стержня уплотняет камеру под поршнем вентиля №1. Нижняя манжета стержня уплотняет камеру над диафрагмой магистрального органа. Средняя манжета – переключающая:

· при нижнем положении диафрагмы проем между верхней и средней манжетами сообщает камеру разрядки с атмосферой;

· при прогибе диафрагмы вверх, каналы камеры разрядки проемом между средней и нижней манжетами сообщаются с каналами ТМ, разобщая камеру разрядки от атмосферы.

В магистральном органе образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – сообщается с ТМ через фильтр в корпусе камер по каналу приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, корпуса главной части;

· камера под диафрагмой – при нижнем положении диафрагмы сообщается с камерой над диафрагмой через калиброванный канал диаметром 0, 8 мм и щель между уплотнением двухседельчатого клапана и наружным седлом, а также постоянно сообщена каналом в крышке и в корпусе главной части, каналом в корпусе камер с рабочей камерой емкостью 7л.

Работа главной части ВР при зарядке

При зарядке тормозов воздух из ТМ через канал «ТМ» поступает в ВР далее по каналу в корпусе камер, через фильтр, по каналу корпуса приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 и далее по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, в камеру над диафрагмой магистрального органа.

Далее через калиброванный канал диаметром 0, 8 мм, через проем, через щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана воздух поступает в камеру под диафрагму, и далее по каналу – в рабочую камеру (7л).

Давление в рабочей камере повышается до зарядного 5, 0 – 5, 2 атм. за 55 – 75 сек. ТЦ и щель между пустотелым стержнем и уплотнением верхнего зажима диафрагмы режимного органа сообщаются с атмосферой. Воздух из НМ поступает в камеру над питательным клапаном, т.к. питательный клапан прижат к седлу, то воздух дежурит в этой камере, готовый к действию. Также воздух из НМ дежурит в камере под нижним клапаном вентиля №1. Клапан вентиля №1 прижат пружиной к своему нижнему седлу.

Камера под поршнем вентиля №1 через открытое седло верхнего клапана сообщена с атмосферой.

При нижнем положении диафрагмы магистральной части, стержень диафрагмы сообщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

Таким образом при зарядке ТМ происходят следующие процессы:

1. Зарядка камер диафрагмы.

2. Зарядка рабочей камеры.

3. Сообщение тормозных цилиндров с атмосферой.

4. Сообщение камеры разрядки с атмосферой.

Работа главной части ВР при ПСТ на порожнем режиме

Краном машиниста производится разрядка ТМ с 5 до 3 атм. за 7 секунд. Снимается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. При этом происходят следующие процессы:

1. В первые секунды воздух стремится перетекать из камеры под диафрагмой в камеру над диафрагмой, но благодаря малому сечению (0, 8 мм) калиброванного канала в верхнем зажиме, создается разность давлений. Под усилием более высокого давления под диафрагмой, она прогибается вверх.

2. Двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой.

3. Средняя манжета стержня, при перемещении стержня вверх, разобщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

4. Стержень, проемом между средней и нижней манжетами, сообщает камеру разрядки с каналом ТМ. Происходит дополнительная разрядка ТМ, что ускоряет действия ВР в тормозном режиме и сокращает время тормозной волны поезда (для вагонов оборудованных ВР 337 – 004 скорость тормозной волны 152 м/сек).

5. Верхний зажим диафрагмы режимного органа резиновым уплотнением садится на седло пустотелого стержня, и ТЦ разобщаются с атмосферой.

6. При дальнейшем прогибе диафрагмы режимного органа, усилием, направленным снизу вверх, открывается питательный клапан, и воздух из НМ поступает через отверстие во втулке, по каналу и воздухопроводу, через кран «ТЦ» в ТЦ.

7. По обратной трубке, через кран «ОТЦ» и дополнительному каналу воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, усилием давления воздуха диафрагма режимного органа прогибается вниз сжимая регулировочные спиральные пружины и устанавливается в промежуточное положение, при котором питательный клапан садится на седло.

В режимном органе наступила перекрыша. Давление в ТЦ и камере над диафрагмой режимного органа будет равно давлению ПСТ на порожнем режиме.

Работа главной части ВР при ступенчатом торможении на порожнем режиме

При первой ступени торможения краном машиниста снижается давление в ТМ на 0, 7 атм. В магистральном органе при прогибе диафрагмы вверх происходят следующие процессы:

1 – двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой;

2 – средняя манжета стержня разобщает камеру разрядки от атмосферы и сообщает камеру разрядки с каналом ТМ;

3 – верхний зажим диафрагмы режимного органа уплотнением разобщает ТЦ от атмосферы и открывает питательный клапан;

4 – воздух поступает в ТЦ и по обратной трубке в камеру над диафрагмой режимного органа;

5 – усилием давления воздуха на диафрагму режимного органа сжимаются режимные спиральные пружины, и этим же давлением останавливается прогиб диафрагмы магистрального органа;

6 – диафрагма режимного органа становится в промежуточное положение, питательный клапан закрывается, и наступает перекрыша.

При следующей ступени торможения снижается давление в ТМ на 0, 2 атм. (0, 3 атм. в 013 кране) и диафрагма магистрального органа прогибается выше до тех пор, пока не будет остановлен прогиб ее более высоким давлением в ТЦ, и более высоким усилием от давления в камере над диафрагмой режимного органа.

При 3 ступени торможения диафрагма магистрального органа прогибается вверх, но не до упора.

При 4 ступени торможения положение диафрагмы соответствует полному служебному торможению (ПСТ), т.е. диафрагма магистрального органа будет прижата до упора вверх.

Работа главной части ВР при отпуске на порожнем режиме

При полном отпуске тормоза краном машиниста повышается давление в ТМ до первоначального, зарядного. Повышается давление и в камере над диафрагмой магистрального органа, при этом усилие от диафрагмы магистрального органа, направленного вверх, уменьшается и как только усилие от давления воздуха на диафрагму режимного органа станет более усилия диафрагмы магистрального органа, вся система опускается вниз. Уплотнение верхнего зажима диафрагмы режимного органа отходит от пустотелого стержня и ТЦ соединяются с атмосферой.

В процессе полного отпуска диафрагмы магистрального и режимного органов, воздух из камер над диафрагмой режимного органа выходит в атмосферу через дополнительный канал, а также обратную трубку и основной воздухопровод.

При нижнем положении диафрагмы магистрального органа происходит подпитка рабочей камеры до нормального давления, а средняя манжета стержня разобщает камеру разрядки от канала ТМ и сообщает камеру разрядки с атмосферой, т.е. происходит подготовка камеры разрядки к следующему процессу торможения, кроме того происходит подпитка рабочей камеры через канал 0, 8 мм и щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана.

Ступенчатый отпуск

Производится после служебного торможения путем повышения давления в ТМ краном машиниста, а значит и в камере над диафрагмой магистрального органа.

Ручка КМ при ступенчатом отпуске с положения перекрыши переводится во 2-е положение и возвращается в положение перекрыши (кран №334).

В кране №013 ручка переводится в 4-е, затем в 3-е положение и оставляется в этом положении.

При этом в главной части ВР повышается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. Усилие от разности давления на диафрагму магистрального органа уменьшается и под усилием давления на диафрагму режимного органа, вся система опускается вниз. Уплотнение верхнего зажима отходит от пустотелого стержня и воздух из ТЦ сбрасывается в атмосферу.

Как только усилие на диафрагму режимного органа станет равным или менее усилия от диафрагмы магистрального органа, вся система перемещается вверх, режимные пружины разжимаются, клапан верхнего зажима садится на пустотелый стержень и наступает перекрыша.

Работа главной части ВР при экстренном торможении

Темп разрядки ТМ в 3 – 3, 5 раза быстрее, чем разрядка ПСТ. В связи с этим главная часть ВР срабатывает быстрее в 2, 5 раза.

В главной части ВР все процессы, что и при ПСТ.

Вследствии быстрого открытия питательного клапана, происходит заброс воздуха в ТЦ, что повышает первоначальное давление в них на 0, 1 атм. Впоследствии, указанное превышающее давление, сбрасывается режимным органом в атмосферу и давление в ТЦ будет таким же, что и при ПСТ.

Мягкость ВР

При падении давления в ТМ с 5, 0 до 4, 5 атм., за время 1 минута ВР не должен срабатывать на торможение.

Чувствительность ВР

После снижения давления в ТМ на 0, 5 атм. давление в тормозных цилиндрах должно быть не менее 0, 5 и в течении 2 минут не должно быть самопроизвольного отпуска.

Прямодействие и неистощимость ВР

При утечке воздуха из ТЦ в атмосферу, понижается давление в камере над диафрагмой в режимном органе, в результате чего равновесие давления нарушается, питательный клапан открывается и происходит восстановление давления в ТЦ.

В случае превышения воздуха в ТЦ при неисправности питательного клапана – пропуск воздуха из НМ через неплотности питательного клапана. Под избыточным давлением диафрагма режимного органа прогибается, а поршень переместится вниз, сжимая режимные пружины и откроется клапан верхнего зажима диафрагмы режимного органа, выпуская избыток воздуха из ТЦ в атмосферу через разгрузочный пустотелый стержень.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АВТОРЕЖИМ

Состоит из чугунного литого корпуса, пневмореле и крышки пневмореле из алюминиевого сплава.

В корпусе авторежима располагаются: пружинный буфер и демпферное устройство.

В корпусе и крышке пневмореле располагаются:

· шток пневмореле;

· диафрагма с верхним и нижним зажимами;

· двухседельчатый клапан;

· клапан облегчения отпуска при промежуточной загрузке вагонов.

Пружинный буфер

В верхней части корпуса на резьбе установлена чугунная втулка, которая стопорится в корпусе винтом. Во втулке помещается пружинный буфер, который состоит из большого стакана с обоймой и малого стакана, входящего во внутреннюю полость большого.

Внутри малого стакана помещаются 2 спиральные пружины и пустотелый стержень, который ограничивает величину сжатия пружин. Верхние витки пружин опираются на обойму, нижние – на днище малого стакана.

В нижней части большого стакана установлено кольцо, которое ограничивает ход малого стакана.

Пружинный буфер смягчает и частично гасит передаваемые приводом авторежима усилия высокой частоты и передает постоянное усилие от веса пассажиров на демпферное устройство.