Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного транспорта в СССР (1950-е – 80-е гг.).

Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ. Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 г. в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время войны.

В то же время продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио-связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы железнодорожный транспорт СССР сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.

В 1950-е – 80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность ж.-д. сети в нашей стране увеличилась на 33, 3 тыс. км или на 30%.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 1950 – 60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 –1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб, ходят по нему поезда в Казахстан и Алтай, на Урал, в Башкирию, в Среднюю Азию.

К концу 1950-х – нач. 60-х годов относится строительство линии Тобол–Кустанай и др., имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель, главным образом в Северном Казахстане. В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км), давшая выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень–Сургут–Нижневартовск (900 км). Сооруженная в сложнейших природных условиях линия обеспечила освоение нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 1980-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.

Среди крупнейших строек 70-х – 80-х годов важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г. В 1978-1979 годах были построены участки «Малого БАМа» от ст. Бамовская до ст. Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка этой линии создала условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кбм земельных работ.

Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора-Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.

В результате строительства линий Батайск – Староминская и Краснодар – Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую – Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.

В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147, 4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981 – 90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км новых линий.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса. Главным звеном в реконструкции транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса нажелезнодорожном транспорте в 1956 г. был связан с принятием решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». В начале 1958 г. СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956 – 1980-е годы было введено более 47, 5 тыс. км электрифицированных линий. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 г удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96, 5%.

Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1950-е–60-е гг. выпускались электровозы серии ВЛ-22, 2-хсекционные грузовые электровозы ВЛ-8 (мощностью 4200 кВт), затем – серии ВЛ-10 (мощность 5280 кВт). Для линий переменного тока промышленной частоты 50 Гц, были созданы 6-осные электровозы ВЛ60 и ВЛ80 (различных модификаций). В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200.

С начала 1950-х гг. осуществлялась программа увеличения выпуска тепловозов. Появляются тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 (мощностью в 2 секциях 4000 л.с.) и др. Производство тепловозов было организовано на локомотивостроительных заводах Харькова, Луганска, Коломны, Брянска, Ленинграда, Людинова, Мурома. Были разработаны десятки типов тепловозов. Среди них: магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭП60 и др., с гидравлической передачей ТГМ2, ТГ100, ТГП60 и др.

В 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом был построен первый локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 2570 кВт (3500 л.с.), эксплуатировался в депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги до 1965г.

Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.

В 1985 г. в СССР отмечалось 50-летие начала стахановского движения. На всех этапах этого движения новаторы стремились перевозить больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 г. на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 г. начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов.

В 80-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР (в том числе в г. Горьком (Н.Новгород) – в 1985 г.).

В период перестройки была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров. В соответствии с целевой программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Значительно увеличилось число фирменных поездов. Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования. Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства, росте производительности труда, снижении себестоимости перевозок. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок. Железные дороги СССР занимали первое место в мире по грузовым перевозкам.

Заключение

Таким образом, отечественный железнодорожный транспорт со времени его создания к концу ХХ века прошел сложный путь развития, путь успехов и неудач. Тем не менее железные дороги нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров. Необходимо знать и использовать отечественный опыт, продолжать патриотические, трудовые, научно-технические традиции российских железнодорожников.

Вопросы для самоподготовки

1. Почему идея строительства железнодорожных дорог в России не сразу была принята правительством и обществом?

2. Какова роль Ф.А. Герстнера в строительстве Царско-Сельской железной дороги?

3. Как происходило строительство С.-Петербурго-Московской магистрали?

4. Покажите роль П.П. Мельникова в создании сети российских железных дорог.

5. Почему в период 1867-1872 гг. Россия пережила " железнодорожный бум"?

6. Опишите деятельность Главного общества Российских железных дорог по развитию системы железнодорожного сообщения.

7. Как развивалось отношение государства и частных компаний в строительстве и эксплуатации российских железных дорог?

9. В чем суть политики огосударствления железных дорог?

10. Проекты строительства Транссибирской магистрали и их реализация.

11. Обоснуйте необходимость создания российского паровозо- и вагоностроения.

12. Каков вклад российских инженеров в развитие железнодорожного мостостроения?

13. Дайте общую оценку развитию железнодорожной сети в дореволюционной России.

14. Какие были приняты меры по восстановлению железнодорожного транспорта, выводу его из кризиса после первой мировой и гражданской войн?

15. Назовите основные направления реконструкции железнодорожного транспорта в период индустриализации СССР.

16. Каковы итоги развития железнодорожной сети в СССР к концу 1930-х годов?

17. Как осуществлялась перестройка железнодорожного транспорта в начальный период Великой Отечественной войны?

18. Какова роль железнодорожного транспорта в эвакуации промышленных предприятий в восточные районы страны?

19. Покажите роль железных дорог в подготовке и проведении военных операций Красной Армии.

20. Охарактеризуйте роль восстановления железнодорожного транспорта в послевоенной экономике СССР.

21. Опишите основные направления реконструкции железнодорожного транспорта в 1950-е – 1970-е годы.

22. Назовите крупнейшие стройки железных дорог в 1960-е – 1980-е годы.

23. Каковы основные проблемы экономики железнодорожного транспорта в 1970-е – 1980-е годы?