💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Вклад российских ученых и инженеров в развитие железных дорог.

Рост железнодорожной сети, значительное увеличение парка локомотивов привели к расширению инженерной деятельности в службах тяги железных дорог. Среди первых серьезных исследователей в сфере локомотивной тяги был специалист и организатор железнодорожного дела в России А.П.Бородин (работал на Юго-Западных дорогах, в т.ч. начальником дороги). Н.П.Петров, профессор Военно-инженерной академии, создал в Петербургском технологическом институте кафедру подвижного состава, способствовал созданию отечественной школы паровозостроения. Профессора Л.Н.Щукина называли “отцом русского паровозостроения”. В 1892 г. по его проекту был построен пассажирский паровоз серии «Н», получивший широкое распространение на железных дорогах России. Н.Л. Щукин являлся инициатором и организатором при МПС Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он председательствовал около 20 лет.

К началу ХХ века Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. В 1900 году выпуск паровозов увеличился до 12, 6 тыс. В эти годы паровозы выпускали Брянский, Сормовский (близ Нижнего Новгорода), Путиловский в Петербурге, Коломенский заводы, Харьковский, Луганский паровозостроительные заводы. Эти предприятия составили основу локомотивостроительной промышленности России конца XIX и начала XX вв.

В 1901–1917 гг. на заводах страны было построено 13475 паровозов, из них около 8000 составляли 4-осные паровозы серии “О”. Усовершенствования в 1901 г. комиссией Щукина позволили значительно улучшить конструкцию паровоза серии “О”. Называвшееся народом “овечками”, паровозы этой серии на железных дорогах России были наиболее распространённым типом. Первый проект более мощного, 5-осного паровоза, получившего впоследствии серию “Э”, разработал на Владикавказской железной дороге в 1909 г. инженер Лопушинский. Первые паровозы этого типа были построены в 1912 г. Созданные типы русских паровозов превосходили ряд западноевропейских по своей мощности и конструктивным качествам.

К 1900 году увеличилось число товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16, 4 тыс. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12, 5 тонн – так называемый " нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. - 16, 5 т. Русские товарные вагоны в техническом отношении также находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по их удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе.

Одной из ярких страниц строительства отечественных железных дорог явилось мостостроение. Большой вклад в строительство железных дорог и мостов внесли: С.В. Кербедз (автор ряда уникальных металлических мостов через реки Лугу, Вислу, мост через р. Неву); Д.И. Журавский (строитель мостов магистрали С.-Петербург – Москва). По проектам С.В. Кербедза, Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова сооружались уникальные мосты, отмеченные призами международных выставок; они относились в свое время к числу крупнейших в мире. Это – мосты через Волгу у Сызрани (1880 г., общая длина моста 1485 м) и Симбирска (1915 г., длина 2800 м) – автор Н.А. Белелюбский. Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий создали проекты выдающихся мостов на Транссибирской магистрали. На Международной выставке в 1900 г. в Париже Л.Д. Проскуряков был награждён Золотой медалью за проект моста через Енисей у Красноярска. Видными учеными в области строительства железных дорог были Л.Ф. Николаи (автор учебных курсов по мостам); Е.О. Патон (крупный учёный в области мостостроения и электросварки), Н.А. Белелюбский (автор первого в России «Курса строительной механики»).

С 1880-х годов в России усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 г. был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте. С конца 80-х годов XIX века руководство ж.-д. делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС был создан Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.

Большая железнодорожная сеть российских дорог (70, 5 тыс. км), превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяжению железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России. Но в целом железнодорожная сеть была недостаточной для громадной территории России, железные дороги были слабо вооружены техническими средствами по сравнению с западными странами. Такое положение российского железнодорожного транспорта сказалось на его работе в условиях первой мировой войны.