Экспертиза аварий

Экспертиза производится, как правило, для всех аварий с пострадавшими, либо для от­дельных аварий без пострадавших, если причины аварии и виновность участников не оче­видны. Экспертиза производится с целью воссоздания картины возникновения аварии и ме­ханизма ее протекания. Основной задачей является установление положения и скорости движения участников до аварии, установление момента возникновения опасности и момента начала уклончивых действий, как правило, торможения, и т.д. На основании результатов экспертизы определяется, действовали ли участники в соответствии с требованиями Правил дорожного движения и имели ли они техническую возмолсность избежать аварии, а суд уста­навливает виновность и ответственность каждого участника. Как правило, экспертизу аварии назначает постановлением следователь или дознаватель (работники предварительного след­ствия), ведущий дело, однако она может быть назначена отношением либо определением су­да, прокуратуры и адвокатуры.

Экспертиза аварий требует точных исходных данных, что, в свою очередь, требует профессионального составления первичных документов и полного отражения в них необхо­димых деталей. Поэтому такие документы должны составляться профессионалами с макси­мальным использованием специальных технических средств, в первую очередь объемной фотографии, фиксирующей многие, казалось бы, незначительные детали, которые оказыва­ются чрезвычайно важными. При отсутствии объемной фотографии допускается много не­точностей и искажений, поэтому участники аварии, если они имеют физическую возмож­ность, должны очень серьезно относиться к самой процедуре оформления первичных доку­ментов и соответствия зафиксированных в них данных реальной обстановке на месте аварии. Если участник имеет возможность с разных ракурсов сфотографировать обстановку на месте аварии, и по ряду признаков он допускает возможность необъективного разбирательства, то он вправе сделать эти фотографии, а также скопировать схему осмотра места происшествия, указав эти действия в протоколе либо в объяснениях.

Поскольку результаты экспертизы оказывают непосредственное влияние на судьбы конкретных людей, то она может выполняться только в установленном порядке и по утвер­жденным методикам. Имеется специальная литература [11], где наряду с методиками приве­дены единые исходные данные, например, по времени реакции водителя (см. табл. 1), коэф­фициенту сцепления колеса с дорогой, коэффициенту эффективности торможения и т.д.

В качестве примера рассчитаем остановочный (с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки) путь S₀ легкового автомобиля с неполной загрузкой со ско­рости V- 60 км/ч на ровном горизонтальном участке асфальтобетонной дороги в районе пе­шеходного перехода при сухом и мокром покрытии хорошего качества и время торможения Т:

V V²

S₀=(t\+h+h) — +, м.

3, 6 25, 92(< 2г • cos a ± g ■ sin а)

V

T=.h+t₂+h+—, с.

3, 6 • ат

где t\ - время реакции водителя, с. t\ = 0, 6 с (см. табл. 1, пешеходный переход);

h - время срабатывания тормозного привода. Для гидравлического привода легковых автомобилей f₂⁼0, 2c;

h - время нарастания замедления, с. Для легковых автомобилей с неполной нагрузкой примем:

Гзм = 0, 25 с - на мокром покрытии, (р = 0, 5;

^зс = 0, 35 с - на сухом покрытии, ф = 0, 7.

ат - установившееся замедление, м/с²:

_а = 1^Р _м/_с² К_э

где g - ускорение силы тяжести: g = 9, 81 м/с;

Ф - коэффициент сцепления;

Кэ - коэффициент эффективности торможения. Для легкового автомобиля при непол­ной загрузке на мокром покрытии (ср = 0, 5) Кэ - 1; на сухом покрытии (< р = 0, 7) Кэ = 1, 22.

Следовательно:

9, 81-0, 5 _{ИАЛС ; 2
ат} - -1 ------ 1— - 4, 905 м/с - мокрое покрытие;

9, 81-0, 7 _С; _ПО, ₂
а_т ---------------- 5, 628 м/с - сухое покрытие

а - уклон дороги, град (спуск имеет знак «-», подъем имеет знак «+»). По условию за­дачи а =0.

В результате для скорости 60 км/ч получим:

- при мокром покрытии

SZ = (0, 6 + 0, 2 + 0, 25)— + — = 45, 82 м;

3, 6 25, 92 -(4, 905 -1 + 0)

ТЦ = 0, 6 + 0, 2 + 0, 25 + — = 4, 45 с;

3, 6-4, 905

- при сухом покрытии

5-₀^б_с° - (0, 6 + 0, 2 + 0, 3 5)— + — = 43, 84 м;

3, 6 25, 92-(5, 628-1 + 0)

Го⁶о =0, 6 + 0, 2 + 0, 35 + — = 4, 11с.

3, 6-5, 628

Заметим, что при скорости 40 и 90 км/ч эти цифры будут соответственно следующими:

SZ = 24, 25 м; 5₀⁹м = 89, 96 м; Г₀⁴„° =3, 31с; Г|2=6, 15с;

5о⁴_с° = 23, 74 м; SZ2 = 84, 27 м; Г₀⁴_с° = 3, 12 с; Г₀⁹_с° = 5, 59 с.

Как видно из приведенного, на величину остановочного пути непосредственно влияет скорость движения, качество и состояние покрытия, уклон дороги, загрузка автомобиля, тип тормозного привода, а также момент обнаружения опасности и готовность водителя к реаги­рованию на обнаруженную опасность. Участники аварии, прежде чем подписывать докумен­ты, должны убедиться в том, что в них правильно зафиксированы качество и состояние по­крытия - шероховатость, наносы песка и грязи, выступание связующей (потение), неровно­сти, наличие воды, снега, льда, опавших листьев, возможный уклон и т.д.

Особое значение приобретает момент обнаружения опасности, от которого отсчитыва-ется время и путь. Здесь имеется множество нюансов, связанных с недостаточной видимо­стью, характером и особенностями источника опасности, наличием предварительной инфор­мации и т.д. В условиях недостаточной видимости (темное время суток, туман и т.п.) ско­рость движения в любой момент должна быть таковой, чтобы с учетом других факторов ос­тановочный путь 5*0 был несколько меньшим расстояния видимости конкретного препятствия на полосе движения. Правда, виновные в создании препятствия также будут нести свою от­ветственность, однако это уже другая тема.

Важным является характер возникшей опасности. Одно дело, например, если опасность исходит от неподвижного (статического) препятствия, скажем, от выпавшего груза - в этом случае момент возникновения опасности совпадает с моментом обнаружения препятствия и исполнение решения происходит существенно быстрее. Совсем другое дело, если опасность исходит от подвижного препятствия, поведение которого трудно- или вообще непредсказуе­мо, скажем, дети, пожилые люди, животные, пьяные участники движения. В этом случае мо­мент возникновения опасности наступает несколько позже обнаружения препятствия - води­телю необходимо еще некоторое время, чтобы осознать характер препятствия и выбрать аде­кватное решение. Имеет значение предварительная информация о возможном возникновении

опасности, передаваемая водителю различными способами, например, с помощью дорожных знаков, разметки, звуковых и световых сигналов. Опытные водители получают необходимую информацию по характерным признакам складывающейся дорожно-транспортной ситуации, например, из-за остановившегося впереди автобуса на проезжей части может появиться пе­шеход, а вслед за выкатившимся на проезжую часть мячиком может выбежать подросток.

На возникшую опасность необходимо реагировать не только быстро, но и правильно. Правила однозначно требуют снижать скорость вплоть до остановки транспортного средства -все остальные уклончивые действия не запрещаются, но входят в сферу ответственности во­дителя. Скажем, если при объезде препятствия водитель наехал на опору линии освещения, или при объезде слева он выехал на полосу встречного движения и столкнулся с другим ав­томобилем и т.д., то ответственность за эти аварии полностью ложится на этого водителя.

Чрезвычайно важным является точное отображение послеаварийной обстановки на схеме осмотра места происшествия. Здесь должно быть зафиксировано положение транс­портных средств, включая углы поворота передних колес; наличие видимых повреждений автомобилей и обустройства дороги; места и конфигурация осыпи грязи, осколков стекла и т.д.; разбросанные детали, вещи, местоположение пострадавших и трупов; следы торможе­ния, волочения и любые иные следы перемещения участников аварии. Все замеры отсчиты-ваются от т.н. базовой точки посредством установления базовой линии, которая привязыва­ется к капитальным объектам, например, опорам линии освещения, углам зданий, кромке проезжей части и т.д. Поскольку черновая схема составляется не в масштабе, то особое зна­чение приобретает количество и точность замеров, с тем. чтобы впоследствии можно было воспроизвести масштабную схему, которая дает более наглядное представление о послеава­рийной обстановке.

Все непосредственные участники аварии, если это физически возможно, дают пись­менные объяснения по факту самой аварии, которые определенным образом влияют на ход рассмотрения дела. Поскольку психологическое состояние участников аварии, как правило, сильно отличается от нормального, а правовая подготовка большинства участников явно не­достаточная, то такие объяснения, чаще всего написанные под диктовку, могут содержать неточную информацию (или не содержать необходимой информации), которая впоследствии может быть использована не по назначению. Поэтому участник вправе отказаться в данный момент писать объяснения, перенеся это на более поздний срок. Если в протоколе или схеме осмотра места происшествия имеются записи, с которыми участник аварии не согласен, или не имеется записей, которые, по мнению участника, должны быть, то каждый участник, пре­жде чем подписывать протокол и схему, вправе указать на эти недочеты с соответствующей записью в обоих документах.

Если участник аварии по каким-либо признакам не уверен, что разбирательство произ­водится без предвзятости, он вправе обратиться за правовой помощью к адвокату. Техниче­скую консультацию по авариям (платную) на сегодняшний день в Республике Беларусь ока­зывают лишь эксперты НИЦ ДД БИТУ (тел.: 2927781, г. Минск, ул. Я. Коласа 12, ауд. 301), при этом, как правило, им потребуется копия схемы осмотра места происшествия. Как пред­ставляется, обращение к адвокатам и экспертам желательно на возможно более ранней ста­дии разбирательства. Это тем более важно, что в обычной практике эксперты отвечают лишь на вопросы, сформулированные следствием или судом, и от того, как они сформулированы, часто зависит исход дела. Поэтому участник аварии через адвоката, следователя, прокурора или суд, вправе составить свои вопросы, поясняющие ту или иную грань рассматриваемой аварии. Естественно, помощь адвоката и особенно эксперта в формулировке вопросов явля­ется необходимой.