Анализ нормативов и технических средств управления

Нормативы и технические средства управления в значительной мере определяют каче­ство и уровень дорожного движения. В Республике Беларусь, которая уже полтора десятиле­тия является независимым государством, еще действуют практически советские нормативы, отличающиеся невысоким качеством. Предстоит серьезная работа по созданию современных нормативов, в которых не должны повторяться старые недостатки.

Национальное законодательство, касающееся правил движения и технических средств управления, разрабатывается на основе важнейших международных нормативов - «Конвен­ции о дорожном движении» [13] и «Конвенции о дорожных знаках и сигналах» [14], приня­тых в 1968 году. Эти международные нормативы устанавливают, как правило, только общие положения, направления и подходы, а вся детализация дается в национальных нормативах. Именно здесь, на уровне национального законодательства, появляется основная масса недо­работок и недостатков, порой весьма существенных. Разумеется, пересмотр национальных, нормативов, является делом чрезвычайно сложным и ответственным. Любые изменения, ка­кими бы удачными они не казались, нельзя принимать с хода, без надлежащего, весьма при­страстного и всестороннего анализа и проверки, равно как их нельзя с хода отбрасывать только потому, что в какой-то части они не соответствуют сегодняшним нормативам.

Правила дорожного движения. Правила являются нормативом прямого действия и предназначены в первую очередь для участников движения. Казалось бы, учитывая масшта­бы и ответственность, работа над ними должна вестись постоянно с привлечением самых компетентных специалистов и широкой общественности. Как результат, Правила должны быть стабильными, безупречными по сущности, юридически выверенными и редакционно

грамотными. Однако в действительности все это далеко не так и, несмотря на частые измене­ния, качество Правил оставляет желать лучшего. В работе [8] дан анализ некоторых фрагмен­тов существовавших тогда Правил (1996 г.), показавший, что отдельные их положения - пре­ступны, отдельные - абсурдны, неграмотны, неопределенны, некоторые содержат противоре­чия, нестыковки и т.д. За прошедшее время (3 года) Правила менялись дважды, однако неко­торые типичные недостатки, к сожалению, переходили из прежних редакций в новые. Очень кратко рассмотрим некоторые типичные недостатки существующих (на 2006 г.) Правил [19].

Наиболее тревожная ситуация создалась вокруг перехода проезжей части на нерегули­руемом пешеходном переходе, где приоритет, вроде бы, отдан пешеходу. Поскольку, как из­вестно, транспорт остановить мгновенно нельзя, то для передачи приоритета от движуще­гося транспорта необходимо определенное время, т.н. переходной интервал: в городе - около 4 с, за городом - около 6 с, который является обязательным. При светофорном регулирова­нии этот переходной интервал реализуется посредством желтого сигнала, либо комбинации желтых или желтых и красных сигналов (см. 5.5). Здесь же, на нерегулируемом пешеходном переходе, передача приоритета происходит без переходного интервала (!?), практически мгновенно, за какие-то 0, 5 с - именно столько нужно пешеходу, чтобы переставить ногу с тротуара или обочины (когда он еще не имеет приоритета) на проезжую часть (когда он уже имеет приоритет). Доказано [8], что передача приоритета без переходного интервала увели­чивает опасность в начальной фазе перехода в сотни раз!

Известно также, что без соответствующей помощи (см. 1.1 и 5.4) пешеход не в состоя­нии точно оценить степень опасности дорожно-транспортной ситуации, когда к переходу приближается автомобиль и поэтому он (пешеход) допускает много серьезных ошибок. Если пешеход не имеет приоритета, то он начинает переход только в полной уверенности в своей безопасности, не надеясь на водителя, а в неясных ситуациях, которых очень много и они очень коварны, он не рискует. Если же пешеход имеет приоритет, то в неясных ситуациях он решительно начинает переход, будучи уверенным (!?), что водитель обязательно уступит ему дорогу. Эта уверенность вызывает у пешехода ложное чувство защищенности, что очень опасно, поскольку приоритет пешехода ничем не подкреплен, так как транспорту не предос­тавлен переходной интервал. Правда, п. 116 Правил требует от водителя при подъезде к пе­реходу снизить скорость, вплоть до остановки, чтобы уступить дорогу пешеходам. Но это относится только к уже идущим по переходу пешеходам, а к пешеходам, еще не вышед­шим на переход и, следовательно, не находящимся на нем, это не относится. Более того, п. 17.2 Правил однозначно требует от пешехода убедиться, что выход на проезжую часть дороги безопасен, т.е. нет опасности и он, пешеход, не вынудит водителя снизить скорость или остановиться. Таким образом, Правила дают пешеходу приоритет в двух фазах перехода из трех - продолжение и окончание перехода. Что касается первой фазы - начало перехода или выход на проезжую часть - то здесь приоритет остается у транспорта. В принципе, это положение Правил узаконивает переменный приоритет - преимущество имеет тот, кто пер­вым занял т.н. зону пешеходного перехода (см. 5.4). К сожалению, эти положения сформули­рованы крайне неудачно, что привело к неправильному и очень опасному толкованию.

Правила разрешают остановку-стоянку автомобилей в 15 м от пешеходного перехода, что существенно ухудшает видимость в конфликте транспорт-пешеход и дополнительно увеличивает опасность и без того очень опасного нерегулируемого пешеходного перехода. Подсчитано [8], что это увеличивает опасность в начальной фазе перехода еще до шести раз в городе и до четырехсот раз за городом!

Таким образом, разрешение остановки-стоянки транспорта в 15 м от перехода увели­чивает опасность в начальный период перехода в десятки и сотни раз, и такие положения Правил нельзя квалифицировать иначе, как преступные*. Заметим, что в случае аварии ви­новным можно признать, на выбор, любого участника: пешехода - «не убедился в безопас­ности выхода»; водителя - «не уступил дорогу пешеходам».

1 ч~

Уже упоминалось (см. 5.6), что требование Правил переходить проезжую часть любой дороги только по пешеходным переходам, либо по линии тротуаров ли обочин на перекрест­ках, если они имеются в зоне видимости (которая, к тому же, нигде не определена), является абсурдным, хотя и далеко небезобидным. Столь же абсурдным и небезобидным является за­прет съезда (въезда) с любой дороги «в местах, не обозначенных соответствующими дорож­ными знаками, разметкой, ограждающими или направляющими устройствами».

Некомпетентность проявляется, например, в определении опасности как «...изменению...обстановки или состояния..., угрожающего безопасности...». Во-первых, такое определение (опасность - угроза безопасности) есть обычная тавтология, а, во-вторых, опасность - это состояние, а не его изменение, которое является лишь одной из причин воз­никновения опасности. Столь же некомпетентным является определение маневрирования, в котором перечисляются отдельные виды маневров (с доморощенными названиями, напри­мер, съезд с дороги?), но не дается сущность маневрирования.

Невыполнимость можно проиллюстрировать на примере требования: «... при этом ма­невр (поворот, разворот...) должен быть безопасен и не создавать препятствие другим уча­стникам движения». Очень сложно представить, как авторы Правил могут выполнить требо­вание «не создавать препятствие другим участникам движения», если они движутся в потоке автомобилей и намерены выполнить, скажем, разрешенный левый поворот? Для этого, оче­видно, авторам нужно остановиться или, хотя бы, снизить скорость, но это, согласно сего­дняшним Правилам, неизбежно создаст препятствие движущимся сзади другим участникам движения. Здесь одно из двух-либо поворачивать, создавая препятствие, т.е. нарушая Правила, либо не нарушать Правил, не поворачивать и двигаться только прямо, прямо, прямо. Или, мо­жет быть, авторы знают какой-то секрет, как можно маневрировать, не создавая препятствия?

Неопределенность можно проиллюстрировать на примере требований типа «...запрещается занимать левые полосы при свободных правых...». Как понимать термины «свободные» или «.несвободные»? «Несвободной» можно признать полосу, на которой в зоне видимости находится один автомобиль, т.е. при плотности 1-3 авт./км. В то же время, «сво­бодной» можно признать полосу, в которой напротив данного транспортного средства поя­вился приемлемый интервал порядка 4-5 с, т.е. при плотности порядка 30 авт./км и выше. Как добиться исполнения этого пункта водителями и как наказывать их за его невыполнение?

Подмена сущностных понятий формальными содержится, например, в определении «Населенный пункт - территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены зна­ками 5.22-5.25...». Согласно словарю русского языка [25] «населенный пункт -место, где живут люди». Итак, в одном случае «место, где живут люди», в другом - территория, обо­значенная знаками. Поскольку границы застройки нигде не оговорены, то знаки можно по­ставить где угодно, хоть за километр, хоть за два. И ставят их как хотят: в лесу за километр, в поле за два километра, объединяют в один «населенный пункт» несколько «застроенных территорий» отстоящих друг от друга на 3-4 км. Возникает, как минимум, два вопроса:

- если в явном населенном пункте (согласно словарю русского языка) по каким-либо причинам на одном из въездов, с которого въехал данный водитель, не установлен в данный момент знак 5.22 или 5.24, то является ли эта «застроенная территория» «населенным пунктом» согласно Правилам?

- и наоботют. если в чистом поле или в лесу, где за километр не видно никаких постро-ек, на дороге установлены знаки 5.22 или 5.24, то является ли эта территория «населенным пунктом» со всеми вытекающими последствиями?

Несоответствие требований Правил реально сложившейся практике можно проил­люстрировать на примере левых поворотов. Правила требуют гак выполнять поворот: чтобы «...при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на встречной полосе движения...». Если левый поворот производится с улицы, не имеющей разделительной полосы, то левоповоротные транспортные средства оставляют т.н. центр пе­рекрестка справа - (рис. 59) - это удобно, безопасно и по Правилам. При широких раздели-

тельных полосах, свыше 20 м, водители оставляют центр перекрестка слева, и это естествен­но и по Правилам. При нешироких разделительных полосах, до 6 м, водители оставляют центр перекрестка справа, и это удобно, безопасно, но однозначно противоречит Правилам. Кстати, при средних размерах разделительной полосы возникает путаница - одни водители еще оставляют центр перекрестка справа, другие - уже оставляют его слева.

Рис. 59. Траектории левоповоротного движения на перекрестке улиц, одна из которых имеет

неширокую разделительную полосу [7]:

а- по правилам; б- в действительности; в - кто в данной ситуации имеет преимущество? Заштрихованы зоны

пересечения ПЧ, Темной штриховкой отмечены зоны, из которых осуществляется выезд на полосу встречного

движения. Звездочками отмечены места выезда ТС с пересечения ПЧ

На кольцевых перекрестках, особенно при съезде с кольца, водители в основном при­держиваются правила {{...преимущество имеет тот, у кого нет помехи слева» (см. 5.2).

Действующие Правила отличаются громоздкостью и отсутствием четкой системы из­ложения, что требует больше заучивания, чем осмысления. Они безадресны, поэтому пеше­ходы вынуждены читать и заучивать всю книжку, что им не нужно и отталкивает их от изу­чения Правил. Возможно, было бы целесообразно издавать отдельное пособие для пешехо­дов с включением необходимого материала об аварийности, помощи пострадавшим и ответ­ственности. Подобные пособия можно было бы также издавать для велосипедистов и возчи­ков. Что касается водителей, то кроме Правил, было бы целесообразно по доступной цене издавать и сборник, включающий Правила, извлечения из интересующих технических и пра­вовых нормативов, пособие по аварийности и оказанию медицинской помощи и т.д.

Как представляется, Правила являются особо важным нормативом прямого действия, ими непосредственно пользуются миллионы людей, поэтому они требуют к себе несравнен­но более уважительного, чем сейчас, отношения.

Дорожные знаки. Согласно «Конвенции о дорожных знаках и сигналах» [14] дорож­ные знаки подразделяются на три группы: предупреждающие, обязательного предписания и указательные, а различия внутри групп классифицируются по подгруппам. Советские нор­мативы подгруппы исключают и рассматривают 7 групп дорожных знаков: предупреждаю­щие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, сервиса и дополнительной информации (таблички). Кроме того, местные управленцы, например, в г. Минске, вводят некоторое количество своих, дополнительных знаков.

Советскую классификацию нельзя признать удачной, поскольку она не всегда функ­циональна и вызывает затруднения в пользовании и vcbochhh. Нап^име^, знаки приоритета имеющие целью разделить в данной конфликтной зоне участников на главных и второсте­пенных, сегодня имеют 11 наименований, 6 различающихся форм и силуэтов, и цветовые решения. Представляется, что вполне достаточным будет два базовых знака - «Главная доро­га» и «Уступите дорогу», - указывающие участнику, главный он или второстепенный. Вся дополнительная информация наносится либо на поле знака (см. рис. 36), либо дается на таб­личках, как это делается сейчас, например, с направлением главной дороги.

Предлагается, в принципе, вернуться к международной классификации дорожных зна­ков по информационно-смысловому содержанию, т.е. оставить 3 основных группы, а разли-

чия внутри групп классифицировать по подгруппам. При этом, больше внимания следует уделять форме и цвету (в т.ч. и окаймления) дорожных знаков, унифицируя их в пределах групп или подгрупп. Разумеется, должна сохраняться преемственность и международная унификация, что накладывает очень жесткие ограничения. Здесь категорически недопустима спешка или принятие непрофессиональных, непроверенных решений.

Назрела необходимость введения новых знаков типа «Координированное регулирова­ние», {(Конец объезда» и т.д. Желательно введение знака «Предписываемая скорость», что поможет упорядочить координированное регулирование. Также желательно введение знаков, рекомендующих (а не предписывающих) направление движения по полосам или не рекомен- дующих (а не запрещающих) обгон и т.д. Очень желательна модернизация знаков запреще-ния остановки-стоянки, четко указывающих зону действия " как" в" продольном, так " и в боко­вом направлениях. Явно недостаточно знаков сервиса (см. 5.2), а на некоторых из сущест­вующих знаков надписи типа «ДА1» желательно заменить символами.

Следует осторожно пользоваться цветовым фоном дорожных знаков, чтобы он не про­тиворечил общепринятым ассоциациям - речь идет о желтом фоне ненужных водителям «временных» знаков и красном фоне номеров маршрутов местных дорог. Например, красный цвет ассоциируется с высокой степенью опасности и используется для особо ответственных знаков, таких как 2.5 «Проезд без остановки запрещен» или 3.1 «Въезд запрещен» - причем здесь номер местной дороги?

Светофоры также обладают рядом недостатков и нуждаются в совершенствовании. Во-первых, ламповые светофоры должны быть заменены светодиодными, обладающими лучшими светотехническими и экономическими характеристиками. Во-вторых, требует разрешения проблема обозначения переходного интервала для пешеходов, который может продолжаться до 15-20 с, т.е. времени, в течение которого пешеходу, ступившему на переход на зеленый сигнал своего светофора, гарантируется безопасный переход всей проезжей части, либо до за­щищенного островка безопасности. Сегодняшнее белорусское решение (СТБ 1300-2000 г.) с помощью зеленого мигающего сигнала не совсем удачно, поскольку придает этому сигналу сразу три различающихся значения:

- предстоящее немедленное (как правило, 3 с) окончание горения зеленого сигнала;

- конфликтный (с поворотным транспортом) переход проезжей части;

- пешеходный переходной интервал, в течение которого пешеход не имеет права вхо­дить на проезжую часть, но может уверенно закончить переход, начатый на зеленый неми­гающий сигнал.

Требует решения информирование водителей о запрещении движения в направлении поворотной стрелки дополнительной секции светофора, которое сегодня решается «отсутст­вием» какого-либо сигнала. Это очень плохо, потому что отсутствие сигнала на светофоре означает еще и его неисправность, и многие в этом неоднократно убеждались, глупо про­стаивая перед неработающей дополнительной секцией. Также требует совершенствования информация о переменном приоритете - сегодня она решается путем включения стрелки «Прямо» на дополнительной секции и красного или зеленого сигнала на основном светофо­ре, что не совсем удачно. Имеется явная потребность в предупреждении водителей о вклю­чении зеленого сигнала на дополнительной секции светофора, в более раннем предупрежде­нии о смене сигналов светофора, особенно красного сигнала при координации. Необходимо шире использовать различные формы сигнала - немигающий, мигающий, проблесковый и перемигивающий, а все многообразие сигналов и их комбинаций следует выстроить в жест­кую и логичную систему, понятную всем участникам движения.

Заключение

Как мы увидели, в дорожном движении имеются серьезные недостатки, которые при­водят к гигантским общенациональным потерям. С ростом автомобилизации потери неук­лонно увеличиваются и необходимо немедленно принимать решительные меры. Если в до­рожном движении навести разумный порядок, то потери уменьшатся и ресурсы останутся в стране, они начнут работать на благосостояние и развитие. И здесь возникают определенные сомнения - а выгодно ли вкладывать средства в дорожное движение, не лучше ли их напра­вить в другие отрасли, дающие более быструю отдачу?

Ответ однозначный - вкладывать деньги в дорожное движение очень выгодно, о чем свидетельствует многолетний-опыт развитых етран. Причем, вьггеда-здееъ двойная -^прямая и опосредованная. Прямая выгода заключается в том, что снижение потерь в дорожном движе­нии напрямую повышает производительность практически во всех отраслях материального производства, в которое дорожное движение входит составной частью. Кроме того, некоторые потери в дорожном движении, например, перепробег, перерасход топлива, аварии и т.д., весь­ма материальны и напрямую отнимают у людей сбережения, здоровье или жизнь, поэтому снижение этих потерь дает обществу прямую и вполне осязаемую выгоду. Опосредованная выгода несопоставимо большая и заключается в том, что невыброшенные ресурсы, остаю­щиеся в стране, начинают работать и приносить пользу, в первую очередь повышая произво­дительность и положительно воздействуя на мотивацию. Это создает реальные предпосылки для нормального развития и повышения благосостояния.

При совершенствовании дорожного движения необходимо учитывать, что оно строго подчиняется своим законам, что процесс его развития является весьма сложным и долговре­менным. Поэтому примитивные подходы и требования немедленной отдачи не дадут желае­мых результатов - здесь необходима системная и осень кропотливая работа. Необходимо расчистить накопившиеся завалы, устранить очевидные несуразности и начать принципи­альные изменения в системе отношений, в первую очередь в отношениях «управленцы -участники движения», причем, разумеется, начинать надо с себя, с управленцев.

А что же могут сделать сами водители для улучшения качества дорожного движения? От водителей зависит в основном профессионализм движения и моральный климат на на­ших дорогах. Сегодня, когда машин стало уже очень много и с каждым годом становится все больше, профессионализм водителей приобретает решающее значение. При этом он проявляется не столько при движении в плохих дорожных условиях, как это было раньше, сколько при движении в условиях больших нагрузок и повышенного маневрирования, где особую роль приобретает умение прогнозировать ситуацию, «читать дорогу». Не менее важную роль начинает играть моральный климат на дорогах, который почти целиком зави­сит от водителя. Причем не только от его чисто профессионально-технических качеств, но и от его коллективизма, порядочности, доброжелательности, уважительности. Дорожное дви­жение может и должно быть разумным и интеллигентным, мы это можем и должны сделать, и чем быстрее, тем лучше.

Список литературы

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: справочник / пер. с англ.; В.У. Рэнкин [и др.]. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

2. Аксенов, В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения / В.А. Аксенов, Е.П. Попова, О.А. Дивочкин. - М: Транспорт, 1987. - 128 с.

3. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1988.-288 с.

4. Болбас, М.М. Основы промышленной экологии: Автомобильный транспорт /
М.М. Болбас, Р.Я. Пармон, Е.Л. Савич. - Минск: Выш. школа, 1993. - 235 с.

^—5ГБуга7ПТГПешеходное движение в городах Шт^Бугат^МтгСтрототздат, 1979. - 128 с.

6. Вайсман, А.И. Здоровье водителей и безопасность дорожного движения /
А.И. Вайсман. - М.: Транспорт, 1970. - 137 с.

7. Врубель, Ю.А. Организация дорожного движения: в 2 ч. / Ю.А. Врубель. - Минск: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. - 634 с.

8. Врубель, Ю.А. Потери в дорожном движении / Ю.А. Врубель. - Минск: БИТУ, 2002.-306 с.

9. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю; пер. с англ. - М.:

Транспорт, 1972. - 424 с.

10. Экологическая безопасность транспортных потоков / А.Б. Дьяков [и др.]. - М.:
Транспорт, 1989.-255 с.

И. Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В.А. Иларионов -

М.: Транспорт, 1989. -255 с.

12. Клебельсберг, Дитер. Транспортная психология / Дитер Клебельсберг; пер. с нем. -

М.: Транспорт, 1989. - 367 с.

13. Конвенция о дорожном движении 1968 г. - Европейская Экономическая Комиссия: Комитет по внутреннему транспорту. - ООН.

14. Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 г. - Европейская Экономическая Комиссия: Комитет по внутреннему транспорту. - ООН.

15. Лукьянов, В.В. Безопасность дорожного движения / В.В. Лукьянов. - М.: Транспорт,

1982. -262 с.

16. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды / Р.В. Малов [и др.]. - М.:

Транспорт, 1982.-200 с.

17. Транспорт и окружающая среда: Материалы международного семинара. - Минск, 1995.

18. Организация движения / Т.М. Метсон [и др.]; пер. с англ. - М.: Автотрансиздат,

1960. - 463 с.

19. Правила дорожного движения. - Минск: НЦПИ, 2005. - 112 с.

20. Папышев, Н.М. Водителю о первой медицинской помощи / Н.М. Папышев. -Минск: ДОСААФ, 1979. - 80 с.

21. Пилипейко, М.М. Страхование для всех и для каждого / М.М. Пилипейко. - Минск: Белбизнеспресс, 1998. - 138 с.

22. Транспорт и окружающая среда: Рабочие семинары / EBRD - HASKONPNG Ин­ститут географии РАН. - М., 1995. - 300 с.

23. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. -М.: Стройиздат,

1980.-222 с.

24. Сайдаминов, С.С. Основы охраны окружающей среды при эксплуатации мобильно­
го транспорта / С.С. Сайдаминов. - Ташкент: Укитувчи, 1989. - 304 с.

25. Словарь русского языка: в 4 т. / АН ССР, Ин-т рус. яз.; под ред. А.П. Евгеньевой. -3-е изд., стереотип. - М.: Русский язык, 1985-1988. - 2984 с.

26. Справочник по безопасности дорожного движения: Обзор мероприятий по безопас­ности дорожного движения / пер. с англ.; Институт экономики транспорта. - Осло - Копен­гаген, 1996.

27. Тулянкин, В.Ф. Домашний доктор: справочник / В.Ф. Тулянкин, Т.И. Тулянкина. -М.: ООО «Репер ВТ», 2001. - 944 с.

28. Факторович, А.А. Защита городов от транспортного шума / А.А. Факторович,
Г.И. Постников. - Киев: Буд1вельник, 1982. - 144 с.

29. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / под ред. ЮТгЛеоновича. - Минск: Вышэйшая школатТ988т=~34^: 8~сГ~

30. Якубовский, Юзеф. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды / Юзеф Якубовский. - М.: Транспорт, 1976. - 198 с.

Оглавление

От авторов....................................................................................................................................... 3

Принятые сокращения................................................................................................................... 3

Введение.......................................................................................................................................... 4

Глава 1. СИСТЕМА ВАДС (ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА) Z.ZZ..Z., 7

1.1. Водитель............................................................................................................................... 7

1.2. Дорога и среда................................................................................................................... 22

Глава 2. ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК......................................................................................... 26

2.1. Основные характеристики транспортного потока........................................................ 27

2.2. Маневрирование............................ .'.'.'.'.................. 7.....~.~.................................. 7...........~П

2.3. Пропускная способность.................................................................................................. 34

2.4. Стоянки транспорта.......................................................................................................... 35

Глава 3. АВАРИЙНОСТЬ........................................................................................................... 37

3.1. Общие положения............................................................................................................. 37

3.2. Анализ аварийности......................................................................................................... 43

3.3. Зависимость аварийности................................................................................................ 47

3.4. Прогнозирование аварийности....................................................................................... 50

3.5. Типовые опасности........................................................................................................... 51

Глава 4. ПОТЕРИ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ.................................................................... 56

4.1. Общие положения............................................................................................................. 56

4.2. Экономические потери.................................................................................................... 59

4.3. Экологические потери...................................................................................................... 60

4.4. Аварийные потери............................................................................................................ 66

4.5. Социальные потери.......................................................................................................... 68

4.6. Цена услуги...................................................................................................................... 74

Глава 5. УПРАВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ......................................................... 77

5.1. Общие положения............................................................................................................. 77

5.2. Некоторые типовые решения.......................................................................................... 82

5.3. Организация движения в специфических условиях..................................................... 91

5.4. Организация движения пешеходов................................................................................ 95

5.5. Светофорное регулирование......................................................................................... 102

5.6. Контроль в дорожном движении.................................................................................. 107

Глава 6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.................................................. 111

6.1. Страхование..................................................................................................................... 111

6.2. Экспертиза аварий.......................................................................................................... 118

6.3. Надо ли водителю быть джентльменом?...................................................................... 122

6.4. Первая помощь пострадавшим....................................................................................... 123

6.5. Анализ нормативов и технических средств управления............................................ 131

Заключение.................................................................................................................................. 136

Список литературы..................................................................................................................... 137

Учебное издание

ВРУБЕЛЬ Юрий Андреевич КАПСКИЙ Денис Васильевич

ВОДИТЕЛЮ О ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

Пособие для слушателей учебного центра подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров автотракторного факультета

Подписано в печать 28.04.2010.

Формат 60х84'/₈. Бумага офсетная.

Отпечатано на ризографе. Гарнитура Тайме.

Усл. печ. л. 16, 27. Уч.-изд. л. 6, 36. Тираж 500. Заказ 1255.

Издатель и полиграфическое исполнение:

Белорусский национальный технический университет.

ЛИ № 02330/0494349 от 16.03.2009.

Проспект Независимости, 65. 220013, Минск.

I