💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М

Рис. 47.

13.10. Тепловозы М62 и 2М62 до 1985 года выпуска имели почти одинаковую пневматическую схе­му. Различие состояло в том, что часть теплово­зов 2М62 была оборудована магастралью синх­ронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопро­вода с концевым краном и установкой трехходо­вого крана в кабине машиниста.

Компрессор К, кото­рый нагнетает воздух в пять последова­тельно включенных главных резервуаров ГР объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед ГР установлены предохранительные клапаны КП1, КП2 (№ Э-216), на 10, 0 кгс/см². Поступающий из ГР в ПМ воздух очища­ется маслоотделителем МО (№ Э-120).

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отво­де ПМ. РГД переводит компрессор в режим хо­лостого хода при давлении в ГР 7, 5 кгс/см² и про­изводит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8, 5 кгс/см². Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высоко­го давления в случае отказа регулятора давления РГД.

Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магастралью блокировки компрессоров МБК.

Из питательной магистрали ПМ сжатый воз­дух через разобщительный кран 1 и фильтр Ф (№ Э-114) проходит к кла­пану автостопа ЭПК (№ 150), к крану КВТ (№ 254), а также через разобщительный кран 2 (кран двой­ной тяги № 377) к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через который происходит зарядка УР, объемом 20 л и ТМ. По отводам ТМ воздух подходит к скоростемеру СJI, через разобщительный кран 3 к ЭПК, а так­же к ВР (№ 483), через который заряжается ЗР объемом 55 л.

На ТМ установлено реле давления воздуха РДВ (типа АК-11Б), которое осу­ществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2, 7 — 3, 2 кгс/см² кон­такты РДВ размыкаются и происходит сброс на­грузки.

ТМ может сообщаться с ПМ через обратный кла­пан КО1 (№ Э-155) и разобщительный кран 4 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недей­ствующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резер­вом разобщительный кран 4 закрыт.

А при торможении КВТ воздух из ПМ поступа­ет в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через разобщительные краны 5 и 6 в ТЦ соответственно первой и вто­рой тележки. Отпуск тормоза производится по­становкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек про­исходит непосредственно через КВТ.

На каждой тележке установлено по два тор­мозных цилиндра ТЦ (№ 507Б) диаметром 10".

При торможении поездным краном машинис­та КМ снижается давление в тормозной магист­рали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью ИМ и далее с КВТ. На отводе ИМ установлен " ложный тормозной цилиндр" резервуар-компенсатор РКР объемом 5 л, который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магис­трали в МВТ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо уста­новить ручку КМ в положение I или П. При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в ат­мосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорож­няется в атмосферу через КВТ.

Для вождения соединенных поездов, тепловоз оборудован устройством пневматической синх­ронизации работы кранов машиниста. Это уст­ройство включает в себя магистраль синхрониза­ции тормозов МСТ с соединительным рукавом и трехходовой кран 7, который соединен штуцера­ми с УР и КМ. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав магистрали синхронизации со­единяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 7 устанавливают в положение «Синхрониза­ция включена», а ручку крана машиниста КМ пе­реводят в W положение и закрепляют специаль­ной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнитель­ный резервуар УР сообщается через кран 7 с ат­мосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При подготовке тепловоза к следованию в хо­лодном состоянии необходимо в одной кабине ус­тановить ручки КМ и КВТ в VI положение, пере­крыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК, и ра­зобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 8 установить в поло­жение двойной тяги. Воздухораспределитель сле­дует переключить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9, а ручку крана вспомога­тельного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневмати­ческие цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха со­ответствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. Все ручки кра­нов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Особенностью пневматической схемы тепло­возов 2М62, выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций. В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокиров­ки тормозов БТ (№ 367М), блокировочный кла­пан БК, переключательный клапан ЗПК, реле дав­ления РД (№ 304) и питательный резервуар ПР объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР со­ставляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепло­возе установлен компрессор КТ-7.

Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный ре­зервуар ПР через обратный клапан КО2 (№ Э-155). ПР через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разоб­щительный кран 9, подключен к импульсной магист­рали КВТ и к переключательному клапану ЗПК.

При торможении КВТ воздух из ПМ через ус­тройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, от­куда через переключательный клапан ЗПК в уп­равляющую камеру РД. Реле давления срабаты­вает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. При постановке ручки КВТ в поездное поло­жение, он выпускает воздух в атмосферу из уп­равляющей камеры РД, которая в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек.

При торможении КМ воздухораспредели­тель ВР срабатывает на торможение и сообща­ет ЗР с импульсной магистралью ИМ, по ко­торой воздух проходит к КВТ. Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную ма­гистраль с управляющей камерой реле давле­ния РД через устройство блокировки тормо­зов БТ. Реле давления в свою очередь наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. При переводе ручки КМ в по­ложение I или II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульс­ную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле дав­ления выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2, 7 — 2, 9 кгс/см² (например при саморасцепе секций), срабатывает блоки­ровочный клапан БК, который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через пе­реключательный клапан ЗПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих те­лежек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соеди­нен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позво­ляет обеспечить в ТЦ давление около 2, 0 кгс/ см². Нормальная работа блокировочного кла­пана восстанавливается при повышении давле­ния в тормозной магистрали более 3, 0 кгс/см². Пневматическая схема тепловозов 2М62У от­личается тем, что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле дав­ления РД (№404) и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке теплово­за установлено по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". Особенностью работы пневма­тической схемы при торможении является напол­нение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы теп­ловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.