💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава.

13.1. Пневматический тормоз ВЛ80^р (рис. на вкладке)

На электровозе имеются два вида пневматического тормоза: прямодействующий неавтоматический 254 и автоматический 483. Всасываемый МК воздух очищается от пыли двумя фильтрами. Три ГР 900 л ГР защищены предохранительными кла­панами КП1 и КП2, перед - об­ратным клапаном КП1-9, 8 кгс/см², после обратно­го клапана КП2 -10 кгс/см². В обеих кабинах установлено «блокировки тормозов АБТ, для обеспечения правильного включения тормозной системы двух кабинного локомо­тива.

Установ­лен ВР с рабочей камерой КВР, связанной с РС4 вместимостью 55 л и импульсной ма­гистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тор­моза КВТ. Отключение ВР от ТМ производится краном КН8, от импульс­ной магистрали — краном КН20. В целях ускорения наполнения ТЦ, особенно при следовании одиночного электровоза, ВР включены на обеих секциях. Импульсная магистраль в межсекционном соединении отсутству­ет. Торможение секций автоматическим тормозом производится ав­тономно при управлении из любой кабины. На электровозах до № 1710 импульсная магистраль в межсекционном соединении име­ется и в работе принимает участие один ВР любой секции. В каждой секции установлено РД, работающее на одну группу ТЦ. Это реле предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между пи­тательной магистралью и РД установлен редуктор КРЗ, понижающий давление воздуха ПМ, поступа­ющего в РД, до 5, 0. кгс/см². Краны KH10 и КН28, установленные перед РД, предназначены для его отключения в случае повреждения. При торможении одна группа ТЦ (ЦЗ и Ц4) через кран КВТ, другая (Ц5 и Ц6) — че­рез РД. При торможении КРМ воздух из РС4 каждой секции через ВР к КВТ, в ТЦ. Отпуск КРМ ВР каждой секции, снижая давление воздуха, под­водимого к крану КВТ, приводит его в действие, и воздух из ТЦ в АТ через кран КВТ и РД. При торможении КВТ воздух через кран КВТ и РД в ТЦ. Хо­лодным резервом воздух из ТМ ведущего ло­комотива, пройдя кран Холодного резерва КН22, наполняет ГР электровоза до зарядного давления ТМ ведущего.локомотива и используется для торможения электровоза. ТЦ ЦЗ и Ц4 (I и IV тележек) отключаются кранами КН11, ТЦ Ц5 и Ц6 (II и IIIтележек) — кранами КН10 и КН28.

13.2. Пневматический тормоз ВЛ85 (рис. на вкладке)

Компрессор каждой секции накаливает сжатый воздух в четыре ГР РС1—РС4 1050 л Пре­дохранительными клапанами КП1 и КП2, на10 кгс/см².Регулирование

клапанов производят только на электро­возе по показаниям манометра ГР. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. В обеих кабинах установлено блокировки тор­мозов SQI, В качестве прибора автоматического срабатывания тормоза при разрядке ТМ используют ВР с рабочей камерой КВР. ВР соединен трубопроводами с РС8, ТМ и через систему переключательных клапанов КПР1 и КПРЗ— с управляющей полостью РД1, РД2, РДЗ. При разрядке ТМ ВР срабатывает и пропускает сжатый воздух из ЗР РС8 через клапаны КПР1 и КПРЗ в РД/, РД2, РДЗ. При этом диафраг­мы реле прогибаются и открывают про­ход воздуха из РС6 в ТЦ. Давление в последних соответствует степени раз­рядки тормозной магистрали, а наиболь­шее его значение зависит от режима ра­боты ВР.

Воздух, поступающий, в РД из ЗР РС6, проходит через Ф10 и редуктор КР4, понижающий давление до 5кгс/см².

Для сохранения запаса воздуха на торможение при разрыве рукавов меж­секционного соединения ЗР РС6 отсечен от ПМ обратным клапаном КО5. В связи с тем что автоматический тормоз на каждой секции работает самостоятельно, при разрыве рукавов и разрядке ТМ происходит срабатыва­ние, ВР каждой секции и наполнение ТЦ. При этом одновременно происходит отключение режима тяги ПВУ SP4. Тот же выключатель исключает возможность приведения в движение электровоза при давлении в ТМ ниже 4, 5—4, 8 кгс/см². КВТ в тормозное положение воздух из ПМ поступает в магистраль вспомогательного тормоза, проложенную вдоль всего электровоза и далее через переключа­тельный клапан КПРЗ в полость под диафрагмой РД1, РД2, РДЗ. Затем процесс торможения идет, как и при автоматическом торможении. Для обеспечения ступенчатого отпуска пневматического тормоза в рабочую ка­меру ВР включен вентиль У19. При по­даче напряжения на вентиль нажатием кнопки Отпуск тормоза, тормоз отпуска­ется на значение, зависящее от длитель­ности включения вентиля. Для выпуска воздуха из объема между, клапанами КПР1 и КПРЗ установлен вентиль У20. Оба вентиля включаются одновременно от одной кнопки. Для ускорения подготовки электри­ческой схемы к торможению при экстренной разрядке ТМ на кране машиниста SQ3 имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана машиниста в VI положение разборку схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары. На электровозе предусмотрено блокирование электрического и пневматического тормо­жения, осуществляемое клапаном УЗ и ПВУ SP4. При действий автоматического пнев­матического торможения клапан УЗ сво­бодно пропускает воздух из ЗР РС8 в РД1, РД2, РДЗ, так как катушка его обесточена. В момент перехода на электрическое торможение на катушку клапана УЗ подается напря­жение, и он перекрывает доступ воздуха в ТЦ, одновременно выпуская воздух из них через РД1, РД2, РДЗ в АТ. При падении давления в ТМ ниже 2, 9—2, 7кгс/см² ЭТ автоматически от­ключается SP4, восстановления при 4, 5—4, 8 кгс/см². В случае срыва, если рукоятка крана находится в поездном, приходит в действие замещения электрического тор­моза. Включается У4 и воздух через клапаны КПР1 и КПРЗ поступает в РД1, РД2, РДЗ. Давление в ТЦ устанавливается равным 1, 5—1, 8кгс/см², на которое от­регулирован редуктор КР1. Одновремен­но при срыве электрического торможе­ния срабатывает свисток НА, схема допускает воз­можность одновременного торможения электровоза электрическим и вспомога­тельным тормозами. При этом давление в ТЦ ограничивают в пределах 1, 3—1, 5кгм/см² ПВУ SP3. Возможность восстановления при понижении давле­ния в ТЦ до 0, 5кгс/см². Контроль давления в ТЦ SP11, SP12, SP13, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульте машиниста при давления в ТЦ хотя бы одной тележ­ки до 1, 1—1, 3кгс/см², назад 0, 4 кгс/см². Холодным ре­зервом воздух из ТМ, ведущего локомотива, пройдя кран холодного резерва КНЗО, наполняет ГР и ЗР РС6 до зарядного давления ТМ ведуще­го локомотива и используется для тор­мозных операций электровоза.

13.3. Пневматический тормоз ЭП1 (рис. на вкладке)

Источником сжатого воздуха являются два компрессора КМ1 и КМ2. Пре­дусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одно­временно, так и поочередно. Компрессоры подают сжатый воздух в группу ре­зервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 литров и далее в питатель­ную магистраль

При достижении давления в резервуарах 9±0, 2 кгс/см² компрессор отключается датчиком-реле давления SP9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 7, 5±0, 2 кгс/см² датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае не отключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осу­ществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на давление срабатывании 10±0, 2 кгс/см². Наличие двух кла­панов позволяет обеспечить необходимую пропускную способность защитного устройства и исключает превышение допустимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулирование предохранительных клапанов КП1 и КП2 производят на электровозе по показаниям манометра ГР. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Между компрессорами и резервуара­ми установлены обратные клапаны К04 и К05, разгружающие клапаны комп­рессоров от давления сжатого воздуха в ГР после остановки компрессоров.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске установлены разгрузочные клапаны У15 и У16. При остановке электро­двигателя катушка клапана получает питание и клапан соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки указанного участка трубопровода не превышает 7 сек. Этого времени доста­точно для выпуска сжатого воздуха до повторного включения компрессора при любых эксплуатационных условиях. Повторный пуск электродвигателя проис­ходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается и выпуск воздуха из трубопро­вода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на тру­бопровод установлены гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18.

Выпадающий в ГР конденсат удаляют в атмосферу пу­тем поочередного включения электропневматических клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17, КН18 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхо­да из строя какого-либо клапана продувки.

Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед указанными кранами установлены с целью обеспечения отпуска тормозов электровоза, независимо от со­става, установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов произ­водят подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, ус­тановленной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей ЭВР У35.

Электровоз оборудован САУТ, в которую кроме электронной аппаратуры входят электропневма­тические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются элект­ропневматические приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от ВР - датчики давления ВРЗ и ВР4.

САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преоб­разовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.

С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки ТМ в случае проезда закрытого сиг­нала установлен клапан автостопа У25 (У26). Элек­трическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локо­мотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тормоза.

Взаимодействие электрического и пневматического тормоза. Совместное действие электрического и автоматического пневматическо­го торможения недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предус­матривает блокирование электрического и электропневматического и авто­матического пневматического торможения, осуществляемое электропневма­тическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6. При действии электропневматического и пневматического торможения на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от ВРП к ТЦ. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение, он пере­крывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновремен­но сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давле­ний, что создает условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения состава электропневматическим или автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведе­ния в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 2, 9 до 2, 7 кгс/см², электрическое торможение автоматически отключается выклю­чателем SP4, который снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает воздух через себя к РД. Происходит процесс торможения, описанный выше. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 4, 5 до 4, 8 кгс/см² и более.

Одновременно, при снижении давления в ТМ до вели­чины, указанной выше, пневматический выключатель управления SP4 произ­водит разбор схемы тягового режима. Схема, тягового режима восстанавлива­ется при повышении давления в ТМ до величины 4, 5 кгс/см² и более.

При срыве электрического торможения, если рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического торможения пневматическим. В этом случае пнев­матическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух дав­лением от 1, 5 до 1, 8 кгс/см² через клапан КПР2 к реле давлений. Далее идет процесс торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновре­менно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения, осуществляемого краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 1, 3 до 1, 5 кгс/см2. При указанном давлении и выше пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Воз­можность восстановления электрического торможения достигается при пони­жении давления в тормозных цилиндрах до 0, 5 кгс/см² и менее.

Движение электровоза " холодным резервом"

При следовании электровоза в недействующем состоянии (" холодным резервом") пневматическая система электровоза наполняется через тормоз­ную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо кран " Холодного резерва" КНЗО открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КНЗО и обрат­ный клапан КОЗ наполняет главные резервуары РС1, РС2, РСЗ и запасный РС4 до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ве­дущего локомотива. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в состоянии " холодного резерва" анало­гично описанному выше. Одновременно для обеспечения отпуска тормозов необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямо действующего тормоза. С целью ограничения давления в тормозных цилиндрах, кран КНЗЗ необходи­мо закрыть, кран КН34 - открыть. В этом случае в тормозных цилиндрах дав­ление должно быть 1, 95 кгс/см², что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на указанное давление. Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть запломбированы.

При запуске электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ необходимо открыть, кран КН34 и КН74 - закрыть, опломбировать. Ручки остальных разобщительных кранов должны быть установлены согласно таблицы 7.