Система охраны морской среды от загрязнения с судов

Документами, по которым управляется система предотвращения загрязнения окружающей среды, будут:

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

(МАРПОЛ-73),

Закон Украины «Об охране окружающей природной среды»,

Наставление по предотвращению загрязнения с судов,

Правила морского регистра Судоходства по предотвращению загрязнения с судов (конструкция и оборудование),

С целью эффективного регулирования всех источников загрязнения морской среды и предотвращения загрязнения моря государства, подписавшие международные документы, приняли на себя определенные обязательства.

Конвенция МАРПОЛ-73 устанавливает требования по предотвращению загрязнения моря по шести направлениям:

1. Правила предотвращения загрязнения моря нефтью.

2. Правила предотвращения загрязнения жидкими вредными веществами, перевозимых наливом.

3. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами перевозимыми в таре.

4. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

5. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

6. Правила предотвращения загрязнения с судов атмосферы.

К этому нужно отнести разработку и внедрение на суда средств обработки вредных веществ (нефтесодержащие воды, сточные воды и мусор). Установлены условия сброса вредных веществ в море. Созданы службы по контролю сброса с судов, эффективности работы средств очистки и их технического состояния. Контроль, регулирование, использование и охрану вод осуществляют уполномоченные лица Министерства Мелиорации и водного хозяйства Украины. Кроме того, инициативную работу ведет и общественная организация «зеленых» ГРИНПИС, от внимания которой не уходит ни одно нарушение или предполагаемое нарушение законов по охране окружающей среды. Введены жесткие требования к капитанам судов о передачи сообщений о всех нарушениях правил по предотвращению загрязнения моря. Каждый капитан морского судна обязан сообщать администрации ближайшего порта о готовящемся или произведенном вследствие крайней необходимости сбросе с судов или непредотвратимых потерях веществ, вредных для здоровья людей или для живых ресурсов моря, либо смесей, содержащих такие вещества свыше установленных норм.

Литература: [2], [26].

Вопросы для самопроверки:

1. Какие документы определяют требования по предупреждению загрязнения с судов?

2. Основное содержание Конвенции МАРПОЛ-73\78.

3. Что называют «сточными водами» по МАРПОЛ-73\78?

4. Возможен ли сброс вредных веществ в море?

5. Каким документом определяются меры по предотвращению загрязнения атмосферы с судов?

6. До каких пределов должны быть очищены нефтесодержащие воды при сбросе их в море?

7. Какие требования МАРПОЛ-73\78 в отношении сброса в море мусора?

17. (37) Система контроля и выработки рекомендаций по прочности корпуса судна, его остойчивости и непотопляемости.

Приступая к изучению вопроса по этой теме, нужно обратиться к Конвенции о грузовой марке, к Правилам классификации постройки морских судов Регистра, по разделам «Остойчивость и непотопляемость», а также к учебной литературе по теории и устройству судна. Управление М/Б в этой теме заключается создание норм прочности, остойчивости и непотопляемости судов. При назначении величины надводного борта Правилами о грузовой марке предполагается, что род и размещение груза обеспечивают достаточную остойчивость судна и не создают в его конструкциях чрезмерных напряжений и выполняются международные требования по остойчивости и делению судна на отсеки там, где они существуют. Грузовая марка и грузовая ватерлиния, нанесенные на корпусе судна, дают возможность контролировать посадку судна и своевременно принять меры по не допущению перегруза, как со стороны экипажа судна, так и со стороны инспекторов порта. Делением судна на отсеки, и минимальный надводный борт обеспечивают его непотопляемость при аварии. В основу непотопляемости судна заложены конструктивные принципы и, прежде всего, принцип «слабого звена», т.е. у поврежденного судна утрачивается плавучесть, а затем остойчивость. Требования к конструкции судов в этом отношение заключается в том, чтобы при аварии они тонули, не опрокидываясь. Выработаны и определенные требования к остойчивости судов. На каждом судне должна быть одобренная классификационным обществом «Информация капитану по остойчивости судна», также информация об аварийной остойчивости. При плавании в море корпус судна испытывает воздействие внешней среды и, прежде всего, распределение грузов по длине судна и волнения. При нарушении правил загрузки судна возникают деформации корпуса, превышающие расчетные нормы. Для контроля напряжений в корпусе на каждом крупнотоннажном судне (судно длиной более 100 метров) должны быть рекомендации для расчетов этих напряжений или диаграмма общей продольной прочности по изгибающему моменту.

Литература: [1].

Вопросы для самопроверки:

1. Для каких целей наносится грузовая марка на борту судна?

2. По каким критериям оценивается прочность корпуса?

3. Какие нормы выработаны Регистром судоходства по сохранению остойчивости судна?

4. Какое содержание Информации капитану об остойчивости?

5. Какое содержание Информации капитану об аварийной остойчивости?

18. (39) Система создания средств автоматизации судовождения

Характерной особенностью современного развития средств и методов судовождения является комплексное использование приборов навигационной информации, для того чтобы разгрузить судоводителя от механической, рутинной работы и сосредоточить его внимание на решение главной задачи обеспечение безопасности мореплавания путем непрерывного наблюдения за окружающей обстановкой, оценивая возникающие ситуации в комплексе с показаниями приборов. Тенденция развития техники, ее надежность, позволяют свести к минимуму функции человека по управлению судном, без ущерба безопасности судна, груза, экипажа. С целью обеспечения непрерывного контроля за местоположением и движением судна и наблюдаемыми целями, автоматизируются измерения и обработка, представляют оператору наглядную и надежную информацию в виде, пригодном для использования, созданы:

- В радиолокации разработку и использование средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП),

- - В радионавигации применение приемоиндикаторов (ПИ) Радионавигационных систем (РНС),

- - В навигации применение комплексных индикаторов навигационной обстановки (КИНО) с электронными картами (ECDIS). Кроме судовладельцев, заинтересованных во внедрении средств автоматизации судовождения, в управлении созданием этих средств участвует, прежде всего, ММО, а также Международная гидрографическая Организация (МГО-IHO), классификационные общества и национальные гидрографические службы. На повестке дня стоит вопрос о создании международной системы электронных карт, как системы нового поколения и более высокого технического уровня. Еще в 1982 году ММО опубликовала стандарт, определяющий характеристики ECDIS. В перспективе, порядка к 2015 году, электронные карты полностью заменят бумажные. Это позволит держать корректуру судовой коллекции карт на уровне современности, а также облегчит планирование рейса и всю работу по управлению судном на мостике. Учитывая важность применения на флоте электронных карт, в Украине судоводители, работающие с электронными картами систем ECDIS и ECS (карты, изготовленные методом сканирования бумажных навигационных карт) должны пройти тренажерную подготовку по курсу “Электронная картография” и иметь соответствующий сертификат.

Литература: [25].

Вопросы для самопроверки:

1. Какие цели преследуются при автоматизации судовождения?

2. В каких направлениях ведется работа по созданию средств автоматизации судовождения?

3. Какие основные требования к электронной карте?

4. Что собой представляет электронная карта системы ECS?

5. Что собой представляет электронная карта системы ECDIS?

6. Какая из перечисленных систем электронных карт имеет преимущества?

19. (38) Система контроля судов в портах

В условиях, когда многие судовладельцы, классификационные общества, администрации флага не всегда должным образом выполняют свои обязательства, необходимым условием обеспечения безопасности мореплавания должен стать достаточно полный и строгий контроль выполнения на судах положений международных конвенций. В международных документах СОЛАС-74, МКГМ-66, МАРПОЛ-73, ПДМНВ-78, Конвенция МОТ № 147 даны рекомендации по регулярному контролю судов в портах. Но, как показал опыт, результаты контроля мало влияли на состояние безопасности мореплавания. На более эффективный уровень контроля страны пришли в 1982 году, когда 15 европейскими странами было подписано соглашение в осуществлении контроля в портах (Парижский меморандум). Опыт европейских стран был, затем, подхвачен странами латинский Америки, Азиатско-Тихоокенского региона, Средиземноморья. И Черноморского бассейна Учитывая документы стран участниц соглашений по контролю судов в портах и свои резолюции, принятые в разное время, ММО в 1995 году на Ассамблее приняла резолюцию А.787 (19) «Процедуры контроля государства порта». За период 1991-95 годов в Европейских портах было проверено около 80 тыс. судов. Было 204 тысячи по невыполнению требований международных конвенций и стандартов. 5473 судна было задержано в портах для устранения недостатков. Цифры показывают, что создание системы контроля судов в портах назревшая и необходимая мера по обеспечению безопасности мореплавания. Суда задерживались в порту по причинам:

-неисправность систем пожаротушения,

-в нерабочем состоянии вентиляторы в МКО, грузовых трюмах,

- дефекты аварийного освещения,

-неисправности на спасательных средствах,

-истек срок действия обязательных сертификатов,

-имеются конструктивные повреждения (отверстия в переборках и палубах, корродированные шпангоуты, дыры в воздушных трубках коффердамов),

-несправно освещение у мест посадки в спасательные средства,

-карты и пособия не откорректированы,

-истек срок годности пиротехники,

-жилые помещения грязные.

Во всех таких случаях вызывался инспектор классификационного общества, производился ремонт или замена дефектного оборудования. Меморандумы по контролю рекомендуют обращать внимание при проверках на суда:

1) пассажирские, навалочники и типа Ро-Ро,

2) которые могут представлять особую опасность (нефтетанкеры и другие суда, перевозящие вредные вещества),

3) которые в недавнем прошлом имели существенные несоответствия конвенционным требованиям,

4) которые длительное время не подвергались контролю,

5) которые за последний год фигурировали в списках задержанных судов.

Инспекция судна PSKO (Port State Control Officer) начинается с захода судна в порт до его швартовки к причалу, когда прослеживаются взаимодействия судоводителей с лоцманом, буксировщиками, отработка процедуры швартовки. Инспекция может быть расширенной, когда в процессе проверки появились явные основания. Это неполадки, типа перечисленных выше, а также ненадлежащее руководство грузовыми операциями, экипаж затруднен в общении друг с другом, расписание по тревогам не приведено на уровень современности, судно вовлекалось в происшествие, экипаж не знаком с процедурами по судовым тревогам, стали причиной задержания судов в портах

Проверки в украинских портах, как правило, бывают расширенными, и проводятся со всей тщательностью при выходе судна в рейс. Эти функции выполняют должностные лица портнадзора при капитане морского порта, на которого и возложено обеспечение безопасности мореплавания. В своей деятельности по контролю судов портнадзор руководствуется «Методическими указаниями по проверке готовности судов к выходу в море и оформлению их выхода и прихода в порт инспекцией портнадзора». Основанием для начала инспекции является Заявление капитана на право отхода. Это заявление, установленной формы, должно быть подписано капитаном судна и руководителем судоходной компании (заместителем). При отсутствии в порту офиса судовладельца, заявление подписывает только капитан судна. Разрешение на выход в море оформляется в журнале портнадзора, а в судовой роли ставится штамп «Выход разрешен» дата и подпись инспектора. Портнадзором проводятся и внеочередные проверки, особенно, несение вахтенной службы в ночное время.

Литература: [2].

Вопросы для самопроверки:

1. Какие цели преследуются Резолюцией ММО А.787(19)?

2. Что означает PSCO?

3. Что означает ДЛОК?

4. Какие суда подвергаются контролю в портах в первую очередь?

5. По каким основным причинам задерживаются суда в порту?

6. Как осуществляется процедура задержания судна в порту?

7. Чем подтверждается проверка судна ДЛОК в порту?

20. (29) Система управления флотом на экспедиционном промысле

В традиционных районах промысла скапливаются десятки и сотни судов. Для обеспечения промысла всем необходимым (бункеровка, грузовые операции, спасательные работы, доставка скоропортящихся продуктов и снабжения на промысел), а также безопасности мореплавания создается штаб по управлению флотом на промысле. Этот штаб в лице руководителя (Флагманский Начальник Промысла –ФНП) промыслом непосредственно подчиняется органу, создаваемому рыбохозяйственными организациями по необходимости для координации действий для эффективной эксплуатации своего флота. Штат штаба состоит из не менее, чем трех человек. Начальник штаба и его помощники по промыслу и безопасности мореплавания. В подчинение штабу направляются суда спасатели, инспекционные суда, а для обеспечения промысла регулярно приходят рефрижераторы, танкеры, сухогрузы. Организация грузовых операций в море сложное дело, так как это связано с погодными условиями, состоянием кранцевой защиты на судах, наличием шлангов, для обеспечения бункеровки, дефицитов времени на грузовую операцию. Для обеспечения безопасности мореплавания и промысла штаб руководствуется Правилами совместного плавания и промысла. Штаб не имеет собственного судна и периодически переходит с одного транспортного судна на другое по мере ухода с промысла одних и прихода других. Для связи с судами ФНП использует аппаратуру судов, на которых он находится. Литература: (7), [31]

Вопросы для самопроверки:

1. Какие проблемы возникают на промысле при организации работы судов?

2. Возможно ли в настоящее время создания штаба по управлению флотом на промысле?

3. Какие меры предпринимают суда для предотвращения повреждений орудий лова?

4. Какой порядок устанавливается на промысле при работе судов в плохую видимость и различного вида орудиями лова?

Рекомендуемая литература:

1. Захаров А.М., Дидык А.Д. Управление судном и его техническая эксплуатация. — М.: Транспорт, 1982. 186 с.

2. Международные правовые акты по безопасности мореплавания: Конвенции- CОЛАС-74\78, МАРПОЛ-73, Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г, Международная конвенция по спасанию 1989 г,. Резолюции ИМО: А. 787(19), А.741, А.484, А.285, MERSAR, Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море.

3. Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. — Л.: ГУНиО (книга 9050) 1988. — 445 с.

7. Правила классификации и постройки морских судов. т I, т. II — Л.: Регистр, 1990. — 1151 с.

8. Правила по Конвенционному оборудованию морских судов, грузовым устройствам и грузовой марке. — Л.: Регистр, 1989. — 350 с.

9. Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. — Л.: Транспорт, 1982. — 527 с.

8. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. — Л.: Судостроение, 1986. — 156 с.

9. Александров М.Н. Безопасность человека на море. — Л.: Судостроение, 1983. 208 с.

10. Абчук В.А. Теория риска в морской практике.—Л. Судостроение, 1983. — 150 с

11. Грузинский П.П., Хохлов П.М. Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть. — М.: Транспорт, 1977. — 288 с.

12. Крупные аварии морских судов. Рыбтехцентр. Севастополь.

13. Репин А.А. Психология, психогигиена и психопрофилактика труда плавсостава. — М.: Пищевая промышленность, 1979. — 136 с.

14. Морское дело. /Под ред. А.И. Щетининой. — Л.: Транспорт, 1967. — 879 с.

15. Правила корректуры морских карт и руководств. — Л.: ГУНиО 1968. — 54 с.

16. ИМ ГУНиО выпуск № 1 Ст-П. ГУНиО, 1995 (и любой год) — 102 с.

17. Кодекс торгового мореплавания Украины; Відомості Верховної ради Украіни №№ 47-52. — Київ.: Видання Верховної Ради Украіни, 1995. — 104 с.

18. Бекяшев К.А., Волков А.А., Карапузов С.Г. Морское рыболовное право и охрана природы. — М.: Агропромиздат, 1990. — 367 с.

19. Судовые устройства: Справочник под общей редакцией М.П. Александрова. — Л.: Судостроение, 1987. — 656 с.

20. Москвин Г.И., Рудаков В.И. Симпозиум по безопасности мореплавания. Экспресс-информация. — М.: Морской транспорт серия б/м, выпуск 4 (114), 1979. — 30 с.

21. Зубарев Ю.Г., Конев В.С., Харченко В.И. Психологический климат экипажа. Экспресс-информация. — М.: Морской транспорт б/м выпуск 9 (119), 1979. — 20 с.

22. Парохин В.Н. Стресс судоводителя. Экспресс-информация. — М.: Морской транспорт серия б/м вып. 7 (167), 1984. — 24 с.

22. Устав флота РП Украины. — Севастополь: Рыбтехцентр, 1991. — 83 с.

23. Анализ аварийности судов ВРПО «Югрыба» за 1990 год и 12 пятилетку. — Севастополь: Рыбтехцентр, 1991. — 150 с.

24. Баранов Ю.К. и др. Навигация: Учебное пособие для ВУЗов. — Ст-П.: Лань, 1997. — 511 с.

25. Нунупаров С.Т Предотвращение загрязнения моря с судов М. Транспорт. 1985 г. 285 с.

26. А.Б. Юдович Предотвращение навигационных аварий морских судов. М. Транспорт. 1988г. 224с.

27. Периодическая литература (журналы: Морской флот, Судоходство, газеты)

28. О.А. Щипцов Украина морская держава. К Научная мысль. 1998г. 199с.

29. Ю.В. Буралев и др. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М. Транспорт, 1999, 200с.