Посадка на мель грузопассажирского теплохода “Ильич” ДВМП.

т/х “Ильич” валовой вместимостью 13100 б.р.т. 12 февраля 1973 года при ветре силой 5 баллов и хорошей видимости следовал полным ходом 16 узлов в Южно-Китайском море из Владивостока в Гонконг на ремонт. Курс судна 248 был проложен в 10 милях от опасного для плавания района.

После определения места, полученного в 10ч30м с помощью РЛС, судно следовало по счислению. В 22ч00м на подходе к опасному району видимость ухудшилась до 2-3 миль. в 23ч00м вахтенный третий помощник капитана обнаружил на экране РЛС береговую черту и надводные цели атолла Дуншанцзяо и определил место судна, которое совпало со счислением. Не доверяя определению третьего помощника (изображение на ИКО было не достаточно четким), капитан в 23ч50м сам взял радиопеленг аэрорадиомаяка Далантау, который пересекал курс в 19 милях впереди счислимого места. Из счислимо-обсервованного места, полученного капитаном, в 23ч50 судно легло на курс 300, ведущий, как считал капитан на Гонконг, а фактически в опасный район. В дальнейшем наблюдалась на ИКО яркая полоса атолла и крупная цель, свидетельствующие, что судно идет к опасности. Однако никаких действий на мостике не предпринималось. Более того, капитан, приняв видимую цель за встречное судно в 00ч20м, изменил курс на 7 вправо и только в 00ч37м, когда вахтенный второй помощник капитана доложил о визуальном наблюдении светлой полосы, легли на курс 180 для отхода от опасности. Капитан, не разобравшись в ситуации, в течении 30 минут менял курс судна для расхождения с мнимой целью. С 00ч37м счисление пути судне не велось. После того как судно легло снова на курс 300, справа просматривались те же цели, что и прежде, однако выводов сделано не было. В 01ч38 м прямо по носу в непосредственной близости визуально была обнаружена полоса мелководья и прибой. Дача полного хода назад была уже запоздалой мерой и судно, практически с полного хода выскочило на рифы, получив большие повреждения подводного корпуса. Через 3 суток с помощью судов, привлеченных пароходством к спасательной операции, т/х “Ильич” был снят с мели и отбуксирован в Гонконг.

Вопросы для самопроверки:

1.Когда и где произошло столкновение П\Х “Адмирал Нахимов” с Т\Х “П.Васев”?

2.Какие последствия этого столкновения?

3.Существуют ли привилегии для пассажирских судов (Портовые правила, МППСС-72)?

4.Причины гибели пассажирского т\х “М. Лермонтов”?

5.Какие меры предпринимал капитан этого судна для его спасения?

6.Как проявились свойства упаковочного материала груза т\х “Комсомолец Киргизии”?

7.Существовала ли возможность спасти это судно?

8.Причина потопления у причала порта плавзавода “Александр Обухов”.

9.Какой порядок установлен после этого по контролю остойчивости судов РП?

10.Когда произошел пожар на т\х “Советская Камчатка”, и какие были последствия?

11.Какая основная причина возгорания и затем пожара на этом судне?

12. Как осуществляется контроль непотопляемости судна экипажем при наличии в борту технологического выреза?

13.По какой причине был затоплен у причала судоремонтного завода УПС “Квадрант”?

14.Существет ли практика привлечения к уголовной ответственности администрации ремзавода за не обеспечение безопасности ремонтируемых ими судов?

15. Какие мероприятия проводятся при подготовке судна к плаванию в незнакомом районе?

16.По каким причинам был посажен на мель т\х “Ильич”?

17.Как повлияло на аварийную ситуацию вмешательство в управление судном его капитана?

9. Управление морской безопасностью судов на различных уровнях.

В этом разделе привести список организаций и служб, привлекаемых к управлению морской безопасностью судов. Дать краткое содержание выработанных ими документов. Привести структурную схему взаимодействия с ниже лежащими организациями и подразделениями. Описать работу уровня по управлению морской безопасностью судов.

Снижение риска для жизни людей может быть достигнуто только на основе системного подхода к решению этой задачи. Он предполагает разработку методов анализа аварий, формулированию критериев и норм безопасности. Эти проблемы занимают большое место в работе ММО – Международной Морской Организации (ООН) и национальных классификационных обществ. Одним из важных документов для обеспечения безопасности мореплавания, разработанных ММО, является МКУБ. Международный Кодекс Управления Безопасной эксплуатацией судна и предотвращения загрязнения среды. Этот документ предписывает разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать Систему Управления Безопасностью (СУБ) каждой судоходной компанией. МКУБ впервые в мировой практике судоходства потребовал обязательной сертификации береговых подразделений судоходных компаний по стандартам безопасности мореплавания на международном уровне, чтобы судовладелец не отдалялся от событий, происходящих на борту судна.

(23) Международный уровень управления морской безопасностью судов характеризуется работой постоянно действующей организации ММО. Этой организацией разработаны и одобрены материалы Конвенций: СОЛАС –74, МАРПОЛ-73, ПДМНВ-78\95 и другие.

(24) На национальном уровне документы по морской безопасности судов утверждаются Верховной Радой или в Кабинете министров Украины. Это документы: КТМ, ПРАМП-2006,, НБЖР-80 и законы, касающиеся здравоохранения. Технический надзор за судами проводит Регистр судоходства, украинский и российский. Не запрещено обращение к другим классификационным обществам.

(25) На отраслевом уровне управление морской безопасностью судов осуществляется Управлениями по МБ при департаментах рыбного хозяйства и морского транспорта. Создаются независимые службы в виде Инспекции безопасности мореплавания и научно-технических подразделений. Эти подразделения, основываясь международной и национальной политикой в области мореплавания, разрабатывают Уставы службы на судах, Положения о технической эксплуатации, Руководства по предотвращению загрязнения морской среды, Правила противопожарной безопасности, Правили по технике безопасности на морских судах, Наставления по предупреждению аварий и другие руководства.

(26)В департаменте Укрморречфлота управление м/б проводится заместителем председателя департамента – начальником Главной государственной морской инспекции по безопасности судоходства, ему подчинены ГСКЦ, Отдел безопасности судоходства и портового надзора, отдел технической инспекции флота.

(27)На уровне судовладельца управлением морской безопасностью судов занимаются подразделения служб безопасности мореплавания, механико-судовой, радио, а также техники безопасности. Эти службы в лице капитанов-наставников, механиков наставников, инспекторов проводят работу непосредственно на судах в целях обеспечения безопасности мореплавания и передачи опыта безаварийной, без нарушений правил техники безопасности работы молодым специалистам.

Ими же разрабатываются мероприятия по предотвращению аварийности, загрязнению среды и травматизма на судах. Судовладелец издает приказы в развитие полученных указаний вышестоящих организаций по предупреждению аварий и обеспечению безопасности на море. С внедрением МКУБ в судоходных компаниях к обеспечению безопасности мореплавания своих судов подключаются и другие подразделения компании, такие как: отдел кадров - подбор и подготовка кадров на суда, финансово-экономический отдел - планирование и выделение денежных средств для обеспечения судов необходимыми материалами и техническими средствами нацеленными для обеспечения безопасности плавания.

(28) На уровне судна управление безопасность судна проводит капитан на основе единоначалия, в сложных условиях плавания капитан созывает Совет, который имеет статус рекомендательного органа. Политику капитана повседневно претворяет в дело вахтенная служба (вахтенный помощник капитана, вахтенный механик). Капитан управляет судовым экипажем через своих помощников, за которыми закреплены определенные обязанности по поддержанию судна в исправном состоянии и предупреждению аварийных ситуаций. В своей деятельности капитан руководствуется указаниями судовладельца, Уставом флота, КТМ и другими нормативными документами по отрасли и национальными, а на уровне вахты управление безопасностью плавания осуществляется на основании инструкций и путем организации вахты для непрерывного наблюдения и своевременного принятия мер для предупреждения аварийной ситуации. На этом уровне обеспечение безопасности на судне проводят непосредственные исполнители. Как они подготовлены по опыту работы, квалификации, состоянию здоровья, к взаимодействию между собой зависит успех эксплуатации судна. При организации состава вахты руководствуются Уставом флота и документами ММО (Резолюции А.484 и Конвенцией по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты STCW).

(23) Структурная схема Международной Морской Организации (ИМО)