Организация движения в специфических условиях

Темное время суток. В темное время суток относительная аварийность повышается примерно в пять раз. Поскольку интенсивность движения резко снижается, то экономические и экологические потери как бы отходят на второй план, а на первое место выходят вопросы безопасности.

Известно, что свыше 90 % всей информации, необходимой водителю для движения, со­ставляет зрительная. В темное время водитель получает меньше информации потому, что она сосредоточена в узком конусе головного света автомобиля и все, что находится за преде­лами этого конуса, водителю недоступно. Он уже не может так прогнозировать ситуацию, как днем - боковая видимость практически отсутствует. Кроме того, ухудшается восприятие и распознавание обстановки. Форма и размеры предметов искажаются, огромное значение приобретает контрастность - одни предметы и их детали сливаются с фоном и становятся незаметными, другие же, более яркие и контрастные, наоборот, сильно выделяются на общем фоне, принимая неестественные формы и очертания. Картина усугубляется многочисленны­ми бликами и тенями неровностей проезжей части, элементами обустройства и деревьев. По­этому даже при стационарном освещении водитель видит неотчетливо и неясно, и для осоз­нания ситуации ему требуется значительно больше времени.

В темное время суток намного труднее и пешеходам, которые не имеют своего осве­щения и очень подвержены ослеплению. При попытке перейти дорогу им противостоит раз-

ношерстныи по световым характеристикам поток - кто с сильным ослепляющим светом, кто на подфарниках, кто с одной загрязненной фарой и т.д. Поэтому пешеход сильно затруднен при определении полосы движения, расстояния и скорости автомобиля и намного чаще до­пускает ошибки. Если учитывать, что и водитель его хуже видит, то становится понятным, почему в темное время наезды на пешеходов случаются более часто, а их последствия осо­бенно тяжелые.

Опасным является и т.н. «переходной период» - начало темноты, сумерки, когда еще и не темно, но уже и не светло. В этот период и водитель и пешеходы еще не осознали насту­пившей опасности, уже изменившихся условий, и продолжают по инерции двигаться так, как в светлое время.

Однако самыми опасными, самыми тяжелыми условиями можно считать совокупность темного времени и затянувшейся ненастной погоды, как правило, поздних осенних сумерек или ночи. Проезжая части мокрая, грязная и скользкая, стекла машин и фары покрыты слоем грязи, свой свет слабый, а встречный - нетерпимо слепит. Пешеходы, промокшие и замерз­шие, теряют всякую осторожность и ориентировку. Попробуйте также представить себя в это время в роли мотоциклиста или велосипедиста.

Итак, в темное время суток ухудшаются условия безопасности движения. Что этому может противопоставить общество, в целом, и организаторы движения, в частности? Ответ звучит примерно так - противопоставлять нужно все, что можно, мелочей здесь нет, здесь важно все.

В первую очередь важно освещение. Стационарное освещение очень дорогое, поэтому предусмотрены различные нормы освещения для различных участков - магистральные ули­цы и главные городские площади освещаются примерно в 5-10 раз лучше, чем улицы мест­ного значения или тротуары. Заметим, что светильники должны быть расположены, по воз­можности, выше, а в качестве источников света используются наиболее экономичные и дол­говечные ртутные, галогенные или натриевые лампы. Очень важно на транспортных средст­вах иметь надлежащее состояние головного света - современную оптику, новые лампы, от­регулированные фары, омыватели и стеклоочистители фар и т.п. Здесь уместно напомнить, что в некоторых странах обслуживание рулевого механизма, тормозной системы и головного света производится бесплатно и финансируется государством - в конечном счете, это ему выгодно. Здесь же хотелось бы отметить, что у нас, к сожалению, имеется несовместимость характеристик обычных и галогенных ламп головного света - обладатели галогенных ламп попросту слепят остальных. И наконец, нельзя не отметить агрессивность, недисциплиниро­ванность и безнаказанность многих водителей, своевременно не переключающих дальний свет на ближний, пользующихся дальним светом на освещенных участках в населенных пунктах, элементарно ослепляя всех встречных.

Следующим направлением является визуальное трассирование дороги - водитель дол­жен ориентироваться и на дороге, и на проезжей части. В местах поворота улицы или дороги взгляд водителя должен упираться в визуальное препятствие - здание, высокое ограждение, лесную или парковую посадку и т.д. А если этого нет, то должен быть установлен дорожный знак «Направление поворота» или щит, или плакат и т.д. - важно, чтобы было видно препят­ствие. И уж никак недопустимо, чтобы взгляд упирался в пустоту или, не дай Бог, в ложную перспективу. В темное время суток, особенно в плохую погоду, исключительное значение приобретает любая продольная разметка, пусть только осевая, за которую можно «уцепить­ся» и держаться как за базу. Существенную помощь оказывают водителям направляющие столбики со встроенными в них катафотами. На пешеходных переходах, на приподнятых островках безопасности устанавливают дорожные знаки «Объезд препятствия справа», а иногда и светящиеся тумбы. Помогает и вертикальная разметка на бортовом камне, опорах, деревьях. Особое значение имеет световозвращающее покрытие дорожных знаков и его со­стояние. К сожалению, у нас задерживается внедрение световозвращающей разметки, кото­рую уже давно применяют цивилизованные страны.

Изношенное, отшлифованное асфальтобетонное покрытие сильно отражает свет авто­мобильных фар и стационарных источников и слепит водителя. Поэтому своевременная по­верхностная обработка проезжей части не только увеличивает коэффициент сцепления, но и улучшает видимость.

Среди множества других способов и приемов борьбы за безопасность в темное время отметим еще один - световозвращающие элементы на одежде, обуви и экипировке пешехо­дов. Сегодня совершенно естественно воспринимается ярко-оранжевая спецодежда дорож­ных рабочих. Очевидно, столь же нормально должно восприниматься применение световоз-вращающих элементов в одежде и экипировке людей, регулярно пользующихся улично-дорожной сетью в темное время суток - шапки, воротнички, рукава, пуговицы, сумки, порт­фели, обувь и многое другое, которое может спасти жизнь и здоровье не одной тысяче лю­дей. Особенно это касается детей и школьников - они должны быть защищены обязательно. Странно, что до сих пор это направление не получило распространения - ведь это золотая жила для предпринимателей, а с учетом световой игры - это еще и искусство.

Зимнее время. В зимнее время ухудшаются характеристики дороги, транспортного средства, водителей, систем и средств управления движением, а также увеличивается доля темного времени суток. Некоторое снижение интенсивности из-за отказа от движения мно­гих владельцев легковых машин не компенсирует ухудшения условий движения.

Основной задачей является возможное улучшение дорожных условий. Это касается очистки проезжей части от снега - при наступлении снегопада патрульные машины выезжа­ют на свои участки и производят очистку, не дожидаясь окончания снегопада. Хорошие ре­зультаты за городом дает применение роторных снегоочистителей, когда снег отбрасывается за пределы дорожного полотка. В городе снег собирают в валки с последующим вывозом его на специально отведенные территории. Следует отметить, что здесь допускается позорно низкая производительность, применяется отсталая и неспециализированная техника.

Борьба с оледенением ведется в основном методом посыпки. Использование чистого (без примесей) песка или шлака эффективно только при небольших морозах - до -5...-8 °С. При больших морозах эти материалы не держатся на покрытии, их сдувает, поэтому приме­няют песчано-соляную смесь, которая эффективна до -20 °С. В качестве солевых добавок (соотношение песка и соли приблизительно 10: 1) применяют натриевые, калиевые или иные соли. К сожалению, применение этих добавок приносит много вреда - разрушение стекол, коррозия металла, разрушение обуви, разрушение цементобетонных покрытий, экологическое загрязнение. Тем большее неприятие вызывает то обстоятельство, что песчано-соляную смесь применяют и тогда, когда можно обойтись чистым, еще лучше, подогретым песком. Однако это требует дополнительных усилий по заготовке, сортировке и хранению чистого песка, что сегодня невыгодно государственным предприятиям по уходу за у лично-дорожной сетью.

Применение чистых солей или их растворов невыгодно из-за их стоимости и повы­шенной вредности. Применение электро- и пароподогрева крайне дорого и ограничивается входами в подземные пешеходные переходы, тоннелями и подъездами важных админист­ративных зданий.

Существенным является визуальное трассирование дороги и защита ее от снежных за­носов. Трассирование может осуществляться, кроме рассмотренного ранее, нанесением вер­тикальной разметки на ближние деревья или установкой специальных деревянных вешек с черно-белой разметкой. Снегозащита осуществляется либо постоянными средствами - лесо­насаждениями или продольными насыпями из грунта, - либо переменными, в качестве кото­рых, чаще всего, используются переносные деревянные просветные щиты, реже — снежные валы высотой до 0, 6 м.

На скользких покрытиях хорошо себя зарекомендовали шипованные шины. К сожале­нию, применение шипов ускоряет износ проезжей части, поэтому оно должно, например, финансовыми методами, ограничиваться разумными пределами. Хорошие результаты имеют автомобили с противоблокировочными системами. Среди других методов улучшения усло-

вий движения в зимнее время следует отметить усиленное патрулирование загородных дорог машинами технической помощи.

Ремонтные работы и перегрузка. Ремонтные работы на улично-дорожной сети вы­зывают существенные потери, в значительной мере, в силу ведомственности и неоптималь­ных оценочных критериев. К сожалению, оценка труда ремонтников производится без учета потерь в дорожном движении во время самого ремонта. Именно поэтому ремонт делается в неприемлемо длительные сроки, в самые нагруженные периоды, при наплевательском отно­шении к участникам движения.

Проведение ремонтных работ, схема установки дорожных знаков и ограждений огово­рены в специальных инструкциях, нарушение которых ведет к административной или уго­ловной ответственности. При организации движения необходимо предусмотреть пропуск транспортных и пешеходных потоков по оставшейся проезжей части или специально органи­зуемому объезду. При организации объездов необходимо давать детальные схемы с указани­ем маршрута, объектов ориентирования, названиями улиц, протяженностью участков, помня при этом, что объездами пользуются и водители, незнакомые с данным городом. Очень часто водитель не знает закончился ли объезд или нет, поэтому очень неплохо было бы указывать «Конец объезда» - такого знака, к сожалению, нет.

При разрытии проезжей части, ремонте мостов, путепроводов и т.п., когда продолже­ние прямого движения транспортных средств неизбежно приведет к аварии, следует приме­нять физические заграждения, наиболее эффективными из которых, как представляется, яв­ляются насыпи из песка с установленными на них знаками и красными сигнальными фона­рями. Заграждения в виде заборов, установленных на массивных бетонных блоках, довольно опасны при наезде машины. Заграждения в виде знаков, установленных на поперечной доске или проволочной растяжке, крайне неэффективны и очень опасны, особенно для мотоцикли­стов - известны случаи, когда такой трос находился точно на уровне шеи мотоциклиста с жуткими последствиями. Значительную опасность представляют складированные на обочине строительные материалы, например, оставленные на ночь железобетонные плиты или балки, а также строительная техника - катки, бульдозеры, погрузчики и т.д. В случаях закрытия по­ловины проезжей части, необходимо предусмотреть возможность регулирования проезда с помощью регулировщиков или переносных светофоров.

Очень много вопросов возникает при регулировании скоростного режима в районе ре­монтных работ. Существующая практика основана на безусловном запрещении обгона и ог­раничении скорости до 40 км/ч - других знаков у ремонтников, как правило, нет. Причем, ограничения устанавливаются за много дней или даже недель до начала работ и снимаются спустя такое же время после окончания работ. Оказывается, устанавливает знаки одна служ­ба, а ремонтные работы делает другая служба, у каждой - свой план и свои показатели. Из­вестны случаи, когда ремонтные работы - подсыпка обочин - проводились около недели, а знаки ограничения скорости 40 км/ч на длине 4 км с обеих сторон участка стояли свыше че­тырех месяцев - и это на одной из самых нагруженных дорог (Минск - Гомель) с интенсив­ностью движения свыше 3000 авт./сут.

Уже упоминалось, что ремонтные работы выполняются в рабочее время, при наиболь­шей транспортной нагрузке и только в рабочие дни недели. При этом работы ведутся ни шатко, ни валко, а сроки ремонта превышают минимально возможные в десятки раз. Делает­ся так, как выгодно ремонтникам и никакие приказы и постановления не изменят положение. Необходимо стоимость потерь в дорожном движении в зоне ремонта включать в стоимость ремонтных работ. Тогда станет выгодно делать работу очень быстро, в выходные дни, не­прерывно, днем и ночью. Моментально исчезнут знаки 30 и 40, запрещения обгона и другие ограничения. Наоборот, придется в нормативном порядке предусматривать рекомендуемые режимы, а кое-где, возможно, и жесткие ограничения. Думается, никто не поставит тогда зна­ки 40 за две недели до начала работ или оставит их на две недели после окончания работ -рассчитаться за это не хватит зарплаты всей ремонтной организации. Если же работы будут

сделаны быстрее нормативного времени, то исполнители получат заметную прибавку к зара­ботку, а общество - не менее заметное снижение потерь в дорожном движении.

Перегрузка участков улично-дорожной сети становится все более частым, обыденным явлением, при этом, почти повсеместно она вызвана недостатками в регулировании дорож­ного движения, т.е. почти 100 % вины лежит на совести местных управленцев. В местах пе­регрузки возникают заторы, при этом положение усугубляется безответственньми и безнака­занными действиями многих водителей. Пытаясь получить себе выгоду за счет других, они обгоняют основной поток справа и слева и в критических ситуациях вклиниваются в непри­емлемо малые интервалы, заставляя тормозить весь поток. Таким образом, каждый наруши­тель заставляет останавливаться весь поток по меньшей мере один раз. В таких местах авто­инспекция практически всегда отсутствует и остановить зарвавшегося нарушителя сами во­дители могут только ценой аварии, что неприемлемо. Представляется, что места перегрузки, а их пока не очень много, должны быть под контролем автоинспекции, при этом инспекторы должны располагаться на видном месте, а разбор нарушений и наказание должны быть бы­стрыми и стандартными, с заранее заготовленными документами - останется вписать лишь точное время, номер машины и фамилию водителя.

Что касается организации движения, то найти «узкое» место, как представляется, не со­ставляет особого труда, по крайней мере, сегодня. Чаще всего, это светофорные объекты на входе в город, создающие очереди при возвращении автомобилистов после выходных. Или же светофорные объекты на нагруженных узлах, работающие неоптимально, в результате чего исчерпывается пропускная способность, Инженерные решения здесь довольно просты: пересмотр режимов светофорного регулирования; введение семидневного (недельного) цик­ла регулирования; запрещение на время перегрузки остановки-стоянки, конфликтных левых поворотов и разворотов; благоустройство всех полос движения, а в некоторых случаях - и обочин, по которым можно пускать правоповоротный поток и т.д. При этом совершенно не исключаются и более серьезные мероприятия, например, перераспределение потоков, мест­ное уширение проезжей части, реконструкция перекрестков и т.д.

Нередко перегрузки случаются из-за аварий или иных коллизий на нагруженных маги­стралях. Как представляется, в таких случаях с помощью объемной фотографии необходимо резко ускорить фиксацию положения, а на место происшествия вместе с оперативными ра­ботниками должны немедленно выезжать регулировщики, которые могут организовать дви­жение, сообразуясь с обстоятельствами, вплоть до движения по встречной полосе.