Организация движения пешеходов. Пешеходы - самая многочисленная, неподготовленная, трудноуправляемая и в то же время самая незащищенная категория участников движения

Пешеходы - самая многочисленная, неподготовленная, трудноуправляемая и в то же время самая незащищенная категория участников движения. В отличие от водителей, они не проходят медицинского освидетельствования на право движения по улично-дорожной сети, а пользуются ею такими, какими они есть. А есть они очень разные - и здоровые и не очень; и молодые сильные и старые немощные; с хорошей координацией и с не очень хорошей; ре­шительные и не очень, собранные и рассеянные, физически и умственно полноценные и не очень; налегке и с вещами, хорошо видящие даже в темноте и плохо видящие даже днем; ду­мающие о том, как сейчас перейти дорогу и думающие в это время о совершенно других ве­щах. Этих особенностей бесконечно много и все они влияют на процесс движения. Но осо­бенно важно их учитывать тогда, когда пешеход вступает в контакт с транспортным потоком -на проезжей части. Именно переход проезжей части является самым трудным и самым не­решенным вопросом в управлении дорожным движением.

Вообще, для пешехода характерны следующие поведенческие особенности: старается идти кратчайшим путем; старается экономить мускульную энергию; плохо видит неосве­щенные участки; плохо ориентируется в сложных дорожно-транспортных ситуациях; страш-

но не любит идти назад по отношению к цели; допускает определенный риск и ошибки при выборе решений; имеет предел терпеливого ожидания.

Тем не менее пешеходы отличаются в целом здоровой житейской мудростью и если организация движения соответствует их психофизиологическим возможностям и не проти­воречит элементарному здравому смыслу, то они вполне удовлетворительно выполняют предъявляемые к ним требования. Важно, очень важно, чтобы эти требования были разум­ными и выполнимыми, чтобы пешеход видел, ощущал уважительное отношение со стороны управленцев. Если, например, улица чисто подметена, сделаны удобные подходы к переходу, четко выполнена разметка проезжей части, имеется защищенный островок безопасности, удобно расположены табло вызова пешеходов, время ожидания зеленого сигнала минималь­но, собравшиеся пешеходы спокойно ожидают прохождения плотной пачки автомобилей и включения зеленого сигнала светофора и т.д., то даже самый нетерпеливый и рисковый пе­шеход в девяти случаях из десяти будет ожидать зеленый сигнал вместе с другими людьми. Если же кругом грязь, табло стоит сбоку с разбитыми кнопками вызова, подходы неудобны, разметки и островка безопасности нет, красный сигнал горит, хотя транспорта уже давно нет, ждать зеленого сигнала неизвестно сколько, большинство пешеходов идет на красный сигнал (знакомая картина, не правда ли?), то даже самый осторожный человек в девяти случаях из десяти пойдет с нарушителями «за компанию».

Из приведенного следует, насколько важно качество и, если хотите, культура органи­зации дорожного движения, которые включают, кроме прочего, уважительное отношение управленцев к участникам и точное соответствие управляющих воздействий сложившимся условиям.

Классификация улиц. Сегодняшние нормативы требуют от пешеходов выполнения за­ведомо невыполнимых требований - переходить проезжую часть дороги только по пешеход­ным переходам или на перекрестках, если они находятся в зоне видимости. При этом в поня­тие «дорога» вкладывается и супернагруженная магистральная улица и забытый Богом пере­улок или лесная дорога - лишь бы они использовались для движения. Ясно, что это абсо­лютная глупость и общество несет огромные социальные потери из-за вынужденного по­вального нарушения Правил. При этом сама милиция вместе со всеми нарушает эти Правила, и до какого-то предела не требует их соблюдения и от других. И все было бы хорошо, но где этот предел? А предела, нормативного, законного - нет, и каждый его придумывает сам себе: пешеход - себе, милиционер - себе. Но, оказывается, что «законным» является только такое нарушение Правил, которое в данный момент не преследует данный автоинспектор. Такая логика просто убийственна, но она «хороша» тем, что любой инспектор в любой момент мо­жет привлечь любого пешехода на совершенно «законном» основании. Вдумайтесь - это не фантазии, это реальность, доведенная до абсурда.

Чтобы выйти из этого положения, предлагается очень простое решение: нельзя перехо­дить проезжую часть там, где это запрещено - разнообразные ограждения, дорожные знаки, надписи, плакаты и т.д. Там, где нет такого запрета, там движение пешеходов разрешено, при условии не создания препятствий для движения транспорта, правда, под собственную ответственность. А вот под защитой закона пешеход находится только на пешеходных пере­ходах. Таким образом, пешеходный переход там, где в нем есть необходимость, становится выгодным пешеходу. Если же сделать так, чтобы он был еще и удобным, тогда проблема бу­дет в значительной мере решена.

Какие же выгоды приобретает пешеход, пользуясь пешеходным переходом? Во-первых, безопасность. Переходы делаются (вернее, должны делаться) в безопасных местах -должна быть обеспечена боковая видимость (рис. 41), должно быть мало маневрирования, должно быть хорошее покрытие, разметка и т.д. Во-вторых, переходы должны быть удобны -расположены на пути следования пешеходов, иметь благоустроенные подходы, на широких улицах - островки безопасности и т.д. Очень бы хотелось ввести в Правила рекомендацию при наличии пешеходов снижать скорость на обозначенном пешеходном переходе, скажем,

Рис. 41. Минимальный треугольник боковой видимости на пешеходном переходе [7]: / - пешеход; 2 - придорожные посадки или иные предметы, закрывающие видимость; 3 - автомобиль

Классификация пешеходных переходов. Наземный переход проезжей части характе­ризуется многообразием условий движения - величиной и периодичностью транспортно-пешеходной нагрузки, составом транспортного и пешеходного потока, условиями видимо­сти, шириной проезжей части, скоростью движения, дисциплинированностью участников и т.д. Этому многообразию должно соответствовать и многообразие видов регулирования. Ниже (табл. 13) приводится предлагаемый ряд регулирования, при этом индексом «+» отме­чены те виды регулирования, которые у нас уже существуют, а индексом «-» - которые у нас не существуют, но целесообразность которых, как представляется, очевидна.

Таблица 13

Предлагаемая классификация мест перехода проезжей части

Окончание табл. 13

'Один опытный образец функционирует в г. Гродно с 1990 г.

Очень кратко рассмотрим эти виды. Нерегулируемый пешеходный переход с приори­тетом транспорта - самый распространенный вид. Уже упоминалось, что он должен быть расположен в безопасных (маломаневровых) местах, что должна быть обеспечена бо­ковая видимость, удобство подхода, благоустройство и т.д. Несколько замечаний по выбо­ру места перехода.

Его категорически нельзя располагать напротив калиток школ, дверей магазинов, про­ходных заводов и т.д. потому, что пешеходы, еще не успев адаптироваться к дорожному движению после школы, магазина, завода и т.д., сразу попадают на проезжую часть, что не­допустимо для взрослых и преступно по отношению к детям. Необходимо напротив подоб­ных выходов установить пешеходное ограждение, а переход делать несколько (20-30 м) смещенным, лучше в сторону, противоположную движению. В этом случае и пешеходы и водители имеют возможность увидеть друг друга и соответственно подготовиться.

В некоторых случаях - в местах близкого расположения культовых зданий, домов ин­валидов или престарелых, специализированных школ и т.д. - целесообразно отдавать при­оритет пешеходам, разумеется, при незначительной транспортной нагрузке. На таких пере­ходах пешеход имеет однозначное преимущество. Обозначение их может быть выполнено с помощью нанесения стоп-линий перед разметкой самого перехода, которая обязательна, ус­тановки знака «Уступите дорогу» с силуэтом пешехода, обязательного предписания или ре­комендации пониженной скорости. Разумеется, установка светофора с желтым (или двумя желтыми) мигающим сигналом была бы весьма желательной.

Чтобы дать возможность водителям транспорта подготовиться к вступлению пешехода на проезжую часть предлагается, как вариант, система пешеходных ограждений на входе в переход (рис, 42). Как только пешеход зашел во входной коридор, окрашенный, например, в ярко-красный цвет с выделяющимися входными стойками, он дает этим сигнал водителю о

предстоящей смене приоритета. Поскольку движение по коридору занимает, скажем, 4-5 с, то водитель спокойно оценивает ситуацию и принимает решение - либо он успевает про­ехать переход перед пешеходом, либо он останавливается и пропускает пешехода. В любом случае водитель получает достаточный т.н. переходной интервал, в течение которого он принимает решение и безопасно выполняет необходимые действия.

со eg

Рис. 42. Вариант организации нерегулируемого пешеходного перехода с приоритетом пешеходов

при существующих дорожных знаках [7]:

1 - табличка; 2 - знак «Уступите дорогу» с силуэтом пешехода; 3 - стоп-линия; 4 - внешнее

пешеходное ограждение; 5 - знак «Пешеходный переход»; 6 - знак «Рекомендуемая скорость»;

7 - внутреннее пешеходное ограждение

Когда интенсивность движения транспорта и пешеходов достигает умеренных значе­ний, переход проезжей части по нерегулируемому пешеходному переходу становится опас­ным. Поэтому на таких переходах вводится переменный приоритет, при котором преимуще­ство получает тот участник, который первым занял т.н. зону пешеходного перехода. На за­данном расстоянии от перехода (в городе примерно 50 м, за городом примерно 100 м), на ха­рактерной опоре, над каждой полосой данного направления устанавливаются дорожные зна­ки 1.20 «Пешеходный переход» с табличкой 7.1.1 «Расстояние до объекта» и наносится спе­циальная поперечная разметка (возможно, разноцветная), хорошо видимая с пешеходного перехода (рис. 43). Эти дорожные знаки и разметка являются первой границей зоны пеше­ходного перехода - второй ее границей является задняя граница пешеходного перехода.

Рис. 43. Зона пешеходного перехода:

1 - дорожные знаки 1.20 «Пешеходный переход» с табличкой 7.1.1 «Расстояние до объекта»;

2 - опора характерной формы и расцветки; 3 - специальная поперечная разметка

Если в зоне пешеходного перехода по меньшей мере на первых двух полосах движения, с которых пешеход намерен начать переход, нет транспортных средств, то пешеход имеет право начать переход проезжей части данного направления в приоритетном режиме. Водите­ли транспортных средств, подъехавшие к зоне пешеходного перехода после того, как ее за­нял пешеход (или одновременно с ним!), располагают достаточным переходным интервалом и обязаны уступить дорогу пешеходу. Если же водитель транспортного средства въехал в зо­ну пешеходного перехода раньше пешехода, то он имеет преимущество и может, разумеется, с предосторожностью, освободить эту зону.

Регулируемый пешеходный переход с пешеходно-вызывным устройством (ПВУ) при­меняется в тех случаях, когда транспортная нагрузка стабильно высокая, а пешеходная на­грузка - нестабильная и относительно невысокая. На объекте постоянно включен зеленый сигнал для транспорта и красный сигнал для пешехода. Подошедший пешеход через табло вызова пешеходов нажатием кнопки вызывает себе зеленый сигнал, а транспорту - красный. При этом время ожидания зеленого сигнала пешеходом молсет быть очень значительным, особенно при координированном регулировании. Кроме того, возможны ситуации, когда в момент нажатия кнопки транспорта нет, а к моменту включения зеленого сигнала (а транс­порту - красного сигнала) приходит большая и весьма скоростная пачка автомобилей, кото­рая перед самым переходом начинает интенсивное торможение. Учитывая сказанное, а также безответственное отношение управленцев (очень хрупкие конструкции табло вызова пеше­ходов), вандализм (очевидно, подростков) и некоторые другие причины, на таких объектах имеется очень много нарушений, в основном со стороны пешеходов. Например, в г. Минске, где имеется примерно 50 подобных объектов, свыше 60 % пешеходов нарушают Правила, что дает в год около 30 млн нарушений. При этом заметим, что аварийность на этих объектах также довольно высокая.

Пешеходный переход типа «Выбор» применяется в случаях относительно невысо­кой и нестабильной транспортной и пешеход­ной нагрузки. Объект оборудован транспорт­ными и пешеходными светофорами с дополни­тельными секциями желтого сигнала (рис. 44). В исходном положении на объекте горит жел­тый мигающий сигнал и он работает как нере­гулируемый пешеходный переход с перемен­на 44. Предлагаемые варианты светофоров [7]: ным приоритетом. В случае затруднения с пе- а - пешеходные; б -транспортный типа «Выбор-3» реходом, пешеход нажатием кнопки на табло

вызова пешеходов вызывает себе зеленый, а транспорту - красный сигнал. Через некоторое время объект снова переходит в режим жел­того мигания и т.д. Для предупреждения водителей о предстоящем включении красного сиг­нала предусмотрен переходной интервал, который реализуется посредством двойного желто­го мигания с последующим подключением красного сигнала.

Регулируемые пешеходные переходы, чаще всего, организуются на регулируемых пе­рекрестках и движение пешеходов разрешается только на зеленый сигнал светофора. При этом возможно бесконфликтное регулирование, когда разрешено движение только пешехо­дам, и конфликтное (или неполное) регулирование, когда вместе с пешеходами, и уступая им, движутся право- и левоповоротные потоки. Неполное регулирование нередко сопрово­ждается авариями, поскольку автомобили не всегда уступают дорогу пешеходам по сле­дующим причинам:

- при правом повороте водители большегрузных автомобилей, автобусов и троллейбу­сов плохо видят с правого борта пешеходов, особенно низкорослых;

1ПП

J\J

- при больших радиусах поворота скорость движения автомобиля достаточно высока и многие водители не успевают (а некоторые - не хотят) остановиться для пропуска пешехода, полагая, что пешеход уступит дорогу;

- при значительном отнесении перехода скорость автомобилей возрастает и многие во­дители считают расположение этого перехода уже не на перекрестке, где они должны усту­пать дорогу, а на перегоне, где им должны уступать дорогу.

Во многих случаях на регулируемых пешеходных переходах имеет место излишнее время горения зеленого сигнала для транспорта и, соответственно, красного сигнала для пе­шеходов. То есть транспорта уже давно нет, но пешеходам горит красный сигнал - в таких случаях пешеходы руководствуются не сигналами светофора, а наличием или отсутствием движущихся автомобилей. В некоторых случаях, при пересечении мощной магистрали «сла­бенькой» улицей, по которой машины почти не ходят, пешеходное движение по этой улице также регулируется светофорами, на которые никто не обращает внимание. Чтобы исклю­чить такие провокации, в подобных ситуациях на ненагруженных входах или объектах пред­лагается вместо существующего жесткого регулирования использовать светофоры с желтым миганием, двойным желтым миганием и т.д.

Необходимо отметить, что при регулировании пешеходного движения, в том числе и светофорного, имеется очень много нерешенных вопросов. Некоторых из них мы уже косну­лись, а значительную часть, представляющую в основном профессиональный интерес для организаторов движения, мы вынуждены будем опустить.

Пешеходные маршруты часто стихийно, прокладываются по внутриквартальным про­ездам, пешеходным дорожкам, открытым дворовым территориям. В ряде случаев складыва­ются довольно устойчивые маршруты протяженностью несколько кварталов. И это очень хо­рошо, особенно для детей и школьников, поскольку отводит пешеходное движение от про­езжей части со всеми ее «прелестями». Задача управленцев заключается в разумном направ­лении и благоустройстве таких маршрутов, вплоть до запрещения стоянок и организации пешеходных переходов на их траектории.

Пешеходная улица обеспечивает высший уровень комфорта для пешеходов, поскольку допуск транспорта на нее практически запрещен, а подъезд к зданиям и сооружениям осуще­ствляется со стороны дворовых территорий. В некоторых случаях улица выполнена на одном уровне с тротуарами и лишена проезжей части, при этом, однако, сохраняется возможность проезда специальных машин - пожарных и скорой помощи. Создание пешеходной улицы -сложная и дорогостоящая комплексная задача. Основным условием ее успешного функцио­нирования является наличие (и создание) многочисленных и разнообразных объектов пеше­ходного тяготения - магазинов, кафе, кинотеатров, детских площадок и т.д. Необходимо обеспечить пешеходную доступность к маршрутному пассажирскому транспорту - остано­вочные пункты должны находиться на расстоянии 500-600 м от улицы. Необходимо обеспе­чить доступность пешеходной улицы и для моторизованных посетителей - неохраняемые стоянки легковых автомобилей и автобусов должны быть на расстоянии 250-300 м от улицы, а охраняемые - на расстоянии 500-600 м. Необходимо обеспечить доступ грузовых автомо­билей для обслуживания объектов тяготения и жителей верхних этажей зданий со стороны дворовых территорий, что иногда требует сноса подсобных помещений и серьезного благо­устройства.

Подземные пешеходные переходы очень дорогие - стоимость 1 м" доходит до 400 и бо­лее долларов США. Поэтому размещение, планировка, благоустройство, информация и т.д. должны быть выполнены безупречно. К сожалению, это далеко не так - размещение и плани­ровка не продуманы, а информация либо отсутствует вообще, либо просто бестолковая - надо последовательно подходить к самому выходу, чтобы убедиться, что Вам сюда не нужно.

Особый разговор о благоустройстве: освещение недостаточное, на лестничных сходах в непогоду скапливается обледенелый снег, грязь и вода - непонятно, например, почему бы входы не накрывать ажурными прозрачными навесами. В людных местах в подземных пе-

шеходных переходах с разрешения управленцев развернута настолько бойкая торговля, что переходы теряют свое изначальное предназначение, скорость движения падает чуть ли не до нуля и непокупающим пешеходам приходится буквально продираться сквозь толпу продав­цов, покупателей и любопытствующих. Затем поступает новая команда управленцев и прак­тически вся торговая деятельность в переходах прекращается. Как представляется, обе край­ности далеки от оптимального решения вопроса.