Пример расчета потерь в дорожном движении

На участке нагруженной городской магистральной улицы в районе остановочного пункта маршрутного пассажирского транспорта за последний год произошло 5 аварий - две с ранением (наезд на пешехода) и 3 с материальным ущербом (столкновения). Местные управ­ленцы ограничили скорость движения с 60 до 40 км/ч и усилили контроль за движением (ва­риант 1) - аварии временно прекратились. Стоимость этого мероприятия составила около 350 у.е., приведенная к году стоимость составила около 300 у.е./год.

Однако существует и другое решение - провести тщательный очаговый анализ и устра­нить конкретные причины аварий без ограничения скорости движения (вариант 2). В данном случае, основными причинами аварий оказались:

- повышенное маневрирование транспортных средств в районе остановочного пункта из-за отсутствия заездного кармана;

- несанкционированный переход проезжей части пешеходами по прямой от остановоч­ного пункта, расположенного далековато от пешеходного перехода, к магазину, расположен­ному на противоположной стороне улицы практически напротив остановочного пункта.

Предлагаемые мероприятия включают приближение остановочного пункта к пешеход­ному переходу, организацию заездного кармана и установку пешеходных ограждений на противоположной стороне улицы на длине 150 м напротив магазина. Ожидается полная лик­видация очага аварийности и некоторое улучшение равномерности движения (коэффициент вариации 1у уменьшится с 0, 1 до 0, 05). Стоимость этих мероприятий, ориентировочно, соста­вит около 10000 у.е. Приведенная к году стоимость, с учетом срока окупаемости (8 лет - за-ездной карман и 6 лет - пешеходные ограждения), составит около 1300 у.е./год.

Требуется определить, как изменятся суммарные потери на исследуемом участке при снижении аварийности по обоим вариантам. Исходные данные к расчету приведены в табл. 12.

Таблица 12

Исходные данные к расчету потерь

Окончание табл. 12

В качестве эталонного принимаем вариант существующей организации движения. Расчет аварийных потерь производим согласно табл. 11:

П_а = 2-2100 + 3 • 700 = 6300 у.е./год.

Расчет экономических потерь производим по формуле

И™, = " ■ -- - ■ S■ Q■ К_ПЭ ■ Ф_г • C_d, у.е./год.

V и J

J-J-экн!

40 60

0, 5 • 2000 • 1, 3 • 4200 • 4, 5 = 204700 у.е./год.

П_ЭКн2 = 0 - скорость движения не изменилась.

Расчет экологических потерь от выбросов в атмосферу (П_т) и от транспортного шума (Щ) опускаем и приводим лишь результаты:

Вариант 1:

n_mi = 232200 у.е./год - выбросы на участке увеличились с 60 т/год до 460 т/год;

Пл - -20800 у.е./год - из-за снижения скорости с 60 до 40 км/ч уровень шума умень­шился и, следовательно, уменьшились потери от шума.

П_ЭКЛ1 = П«1 + Пц = 232200 - 20800 = 211400 у.е./год.

Вариант 2:

П_т2 - -10400 у.е./год - выбросы на участке несколько уменьшились из-за улучшения равномерности движения;

П/, 2 = 0 - скорость движения и, следовательно и уровень шума не изменились;

П_экл2 = П«₂ + П₁₂ - 10400 у.е./год.

Суммарные потери в сравнении с существующей организацией движения составят:

Пц = П_ЭКН1 + П_ЭКл1 + C_mi - П_а = 204700 + 211400 + 300 - 6300 = 410100 у.е./год;

П_и = П_ЭКН2 + П_экл2 + С_т2 - П_а = 0 - 10400 + 1300 - 6300 = -15400 у.е./год.

Таким образом, простейшие расчеты показывают, что снижение аварийности за счет ог­раничения скорости мощных потоков приводит к очень большим экономическим и экологиче­ским потерям - в данном случае примерно на 410 тыс. у.е./год, или 65 у.е. увеличения потерь на каждую у.е. снижения аварийности - и поэтому неприемлемо. Кроме того, при ограничении скорости появляются очень большие социальные потери, связанные с нарушением скоростного режима, выявлением нарушителей, попытками откупиться и т.д. Поэтому необходимо искать другие варианты решений, - а они почти всегда имеются, - которые, как в нашем примере, по­зволяют не только снизить аварийность, но и принести определенную экономию, в данном слу­чае, около 15 тыс. у.е./год. Ограничение скорости - исключительная мера воздействия и она может быть оправдана только тогда, когда исчерпаны абсолютно все другие возможности.

Глава 5. УПРАВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 5.1. Общие положения

Идеология управления дорожным движением. Идеология - это система взглядов, идей, представлений и понятий, характеризующих деятельность или социальную общность. Поскольку дорожное движение - это социально-производственная деятельность, то управле­ние им обязательно должно иметь свою идеологию. В каждой идеологии имеются некоторые основополагающие, базовые принципы и подходы, на которых, собственно, она и строится.

В сегодняшнем управлении дорожным движением такой идеологической базой являет­ся полная и всеобщая зависимость участников движения от государства и их беззащитность перед этим государством. Понятно, что такая идеология, основы которой были заложены еще в далекие сталинские времена, сама по себе ущербна и не может привести к нормально­му развитию, поэтому сегодня она неприемлема в принципе.

Специфика дорожного движения, в частности, огромные масштабы потерь, исключи­тельная массовость и неподконтрольность участников, требует того, чтобы управление опи­ралось на современную идеологическую базу, приемлемую для всех. Представляется, что такой базой должно быть взаимовыгодное сотрудничество и взаимное уважение между го­сударством и участниками движения в целях достижения наилучших результатов.

Важнейшим экономическим (или производственным) принципом следует считать учет всех видов и минимизация суммарных приведенных потерь. Важнейшими социальными принципами можно считать:

- учет социально-психофизиологических факторов;

- всеобщая и полная ответственность;

- соблюдение основополагающих прав и свобод человека. Рассмотрим их несколько подробнее.

1. Необходимо учитывать все виды потерь - экономические, экологические, аварийные, социальные, и принимать такие решения, при которых суммарные приведенные потери бу­дут минимальными. Этот принцип должен обязательно распространяться на всю систему до­рожного транспорта. В этом случае, например, если бы на дорожников ложились все потери в дорожном движении из-за плохих дорожных условий, им было бы крайне выгодно содер­жать дороги в идеальном состоянии, а неизбежно возникающие недостатки устранялись бы на самых ранних стадиях, причем, немедленно, с отличным качеством и в самые ненагру-женные ночные часы. В той же мере это относится к железнодорожным переездам, комму­нальным службам, рьяным инспекторам и т.д.

2. Все управляющие воздействия в дорожном движении воспринимаются и реализуют­ся человеком, поэтому они должны соответствовать его возможностям и особенностям и быть для него понятными и приемлемыми. Эти воздействия должны учитывать его мотива­цию, он должен быть с ними согласен, иначе их исполнение совершенно не гарантируется. Именно здесь заключены самые большие трудности управления - неуважительные взаимо­отношения в дорожном движении. Доверительность, уважительность отношений между уча­стниками движения достигается очень трудно - здесь нужны годы и десятилетия кропотли­вых и разносторонних усилий, потому что формирование личности происходит только час­тично в дорожном движении, а остальное - в других сферах общественного бытия. В то же время, доверительность отношений между управленцами и участниками движения достига­ется несопоставимо быстрее и проще, поскольку все в основном зависит от управленцев. Именно управленцы должны быть ведущей стороной в процессе налаживания отношений, причем все должно начинаться с себя, т.е. управленцы. Если управленцы не выполняют сво­их обязательств перед участниками движения, то ни о какой доверительности отношений или взаимном уважении не может быть и речи, как бы громко это не декларировалось со стороны управленцев.

3. Дорожное движение может нормально функционировать только при условии четкой и согласованной работы всей системы дорожного транспорта, когда каждый несет полную ответственность за свои действия или бездействие. Поскольку львиную долю времени уча­стники движения являются неподконтрольными, то необходимо применять такие управляю­щие воздействия, которые бы не сводились к мелочной опеке и не требовали контроля за ка­ждым шагом участника, а были бы ему выгодны и оценивались бы по конечному результату. Не вызывает сомнения тот факт, что управление дорожным движением должно базироваться на сочетании выгоды и ответственности, интереса и страха, причем, в подавляющем боль­шинстве случаев, доля выгоды (или интереса) должна быть несоизмеримо большей. Но от­ветственность («страх») должна присутствовать при принятии любого решения, должна быть обязательной составной частью мотивации всех участников движения и причастных к до­рожному движению управленцев.

4. Первое и основное право каждого участника - право на жизнь, право на безопасное движение. Это право реализуется путем создания надлежащих условий движения. Особую актуальность в этом плане приобретают права пешеходов на безопасный переход проезжей части, которые сегодня часто игнорируются в явном виде, особенно, на нагруженных улицах городов или небольших населенных пунктах с интенсивным транзитным движением.

Столь же важным является неограничение и других «конституционных» прав и свобод участников движения, установленных действующим законодательством, например, разре­шенная скорость движения 60 км/ч в населенных пунктах и 90 км/ч на загородных дорогах. Все непостижимое многообразие сегодняшних местных ограничений и запрещений является незаконным, поскольку любому мелкому чиновнику или инспектору позволяет запросто и совершенно безнаказанно залезать в карман участников движения, а следовательно, и госу­дарства, отнимая у них время и деньги. Любое местное ограничение в режимах движения на территории данного государства может быть введено только с разрешения законодателя, а не по прихоти чиновника. При этом виновные в необходимости введения таких ограничений (а иногда такие ограничения действительно необходимы) должны возмещать обществу полный ущерб. В этом случае потребность в подобных ограничениях резко уменьшится и станет дей­ствительно минимально необходимой.

Все участники движения должны иметь право на защиту своих интересов. Должны быть приняты нормативы, оговаривающие пределы допустимых действий и состояний в до­рожном движении. Должны быть созданы специальные легкодоступные инстанции, куда любой участник движения, в любое время и по любому поводу может обратиться с инфор­мацией или просьбой о защите своих интересов, связанных с дорожным движением. Разуме­ется, он также имеет право обратиться в судебные инстанции, специализирующиеся на де­лах, связанных с дорожным движением.

Методология управления дорожным движением. Методология - это совокупность методов и приемов управления, предназначенная для реализации заданной идеологии. Мето­ды управления (регулирования) условно можно разделить на несколько групп: разделение потоков; снижение потенциальной вредности конфликтов; повышение производительности; классификация улиц и дорог. Рассмотрим эти методы.

1. Разделение потоков придает упорядоченность движению, облегчает управление и приводит к снижению всех видов потерь. Разделение в пространстве осуществляется с помо­щью Правил, оговаривающих правостороннее движение; с помощью дорожных знаков, раз­метки и ограждений, разделительных полос и островков, бортового камня и кюветов, а также перекрестков и пешеходных переходов, выполненных в разных уровнях. Разделение во вре­мени осуществляется посредством приоритета, дающего преимущественное право на движе­ние одному из конфликтующих участников, светофорного или ручного (с помощью инспек­тора) регулирования, а также смещения начала или окончания работы соседних крупных по-токообразующих объектов. В случае невозможности разделения транспортных и пешеходных

потоков допускают их совместное движение, при этом скорость транспорта жестко ограничи­вают до 10-30 км/ч - дворовые и закрытые ведомственные территории и т.н. жилые зоны.

2. Поскольку полное исключение конфликтов принципиально невозможно и они ос­
таются неотъемлемой частью дорожного движения, то задача заключается в том, чтобы в
этих конфликтах уменьшить до возможного минимума все виды потерь, особенно аварий­
ные. Эта задача решается следующими методами:

- уменьшение количества конфликтов за счет снижения числа необязательных, разре­шенных и вынужденных маневров. Необязательные маневры совершаются в основном на пе­регоне, включают перестроение (смену полосы движения), обгон, разгон-торможение и вызы­ваются неоднородностью состава транспортного потока, неопределенностью обстановки, стремлением многих водителей ускориться и занять лидирующее положение в группе и т.д. Вынужденные маневры - это перестроения из-за объезда запаркованных или остановившихся поворотных машин, торможения-разгоны перед светофорными объектами, объезд многочис­ленных препятствий на проезжей части, перестроения для совершения поворотов и т.д.;

- улучшение условий двиэ/сения в конфликтной зоне достигается в первую очередь за счет обеспечения достаточной видимости конфликтующих участников (желательно, за 5-6 с, но не менее чем за 3 с до прибытия в точку конфликта); хорошего состояния проезжей части; четкости и логичности приоритета; предварительной информации и т.д.

- уменьшение скорости движения в конфликтной зоне помогает безопасно выполнять конфликтные маневры. При этом часто валено снизить относительную скорость участников, что достигается как уменьшением скорости главного, так и повышением скорости второсте­пенного участника, например, строительством разгонной полосы, увеличением радиуса по­ворота на въезде в кольцевые перекрестки и т.д. В этом плане применение знака 2, 5 «Проезд без остановки запрещен» приводит к резкому увеличению относительных скоростей, что весьма нелселательно. В некоторых случаях, когда имеют место особо опасные конфликты и ограничение скорости с помощью знаков недостаточно, прибегают к физическому ограниче­нию скорости путем сужения проезжей части, уменьшения радиуса поворота, устройства ис­кусственных препятствий на проезжей части (например, т.н. «спящий полицейский»), нане­сения поперечной разметки с уменьшающимся шагом, устройства специального волнистого покрытия и т.д.;

- совершенствование процесса конфликтного маневра включает: своевременное пре­дупреждение всех участников о предстоящем маневре; четкое и уверенное выполнение са­мого маневра; предотвращение внезапности - все маневры должны быть понятны, ожидае­мы и логичны (например, остановка мощной движущейся пачки автомобилей на красный сигнал светофора сама по себе нелогична и поэтому часто сопровождается попутными столкновениями).

3. Повышение производительности движения предполагает снижение всех видов
потерь, в первую очередь экономических. Оно достигается целым комплексом разнообраз­
ных методов, в том числе и уже приведенных. Ниже будут рассмотрены еще несколько ха­
рактерных методов:

- выравнивание состава транспортного потока уменьшает число маневров и достига­
ется путем запрещения движения тихоходных или громоздких транспортных средств на не­
которых улицах; организации магистралей грузового движения, где грузовые машины опре­
деляют режимы движения; постепенного улучшения динамических качеств грузовых машин,
особенно малого и среднего классов; организации безманеврового координированного дви­
жения на магистральных улицах, что нивелирует динамические характеристики транспорт­
ных средств и делает бессмысленным движение со скоростями, отличающимися от заданной
скорости потока;

- информирование участников должно быть воспринимаемым, достаточным, своевре­
менным и доверительным. Воспринимаемость информации предполагает ее видимость, распо­
знаваемость, понятность и усвояемость (например, если в одном сечении установить 5-6 зна-

ков, то только три из них будут восприняты водителем). Достаточность предполагает нали­чие такого количества информации, которое позволяет водителю уверенно двигаться на лю­бом участке улично-дорожной сети. Своевременность предполагает наличие достаточного времени для выполнения требуемых действий: в городе - 5-6 с, за городом - 6-9 с. В неко­торых случаях требуется предварительная информация или дублирование информации. Особняком стоит такое свойство информации, как доверительность, которая является одним из самых сложных элементов взаимоотношений в дорожном движении и достигается при достаточной компетентности управленцев и высоком уровне уважения к участникам;

- выравнивание и снижение уровня загрузки предполагает оптимальное использование имеющейся улично-дорожной сети. Выравнивание в пространстве осуществляется путем пе­рераспределения потоков по полосам движения или по улично-дорожной сети. Например, на средненагруженной магистрали с тремя полосами в каждом направлении правая полоса не загружена из-за запаркованных автомобилей, левая полоса не загружена из-за левоповорот-ных автомобилей и практически весь поток движется по одной, средней полосе, что приво­дит к большим потерям. Особую значимость имеет выравнивание загрузки по времени и особенно при светофорном регулировании;

- выбор оптимального скоростного режима является одной из самых главных забот и для водителей, и для организаторов движения, и самым непосредственным образом влияет на все показатели дорожного движения. Существующие методы назначения скоростного ре­жима являются принудительно-ограничительными и явно перестраховочными, что не только не дает положительных результатов, но в значительной мере вызывает противостояние на дорогах между участниками и управленцами. Поэтому существующие методы должны быть заменены на информационно-рекомендательные, сущность которых заключается в том, что скоростные режимы в основном рекомендуются водителю, а не навязываются ему силой. В результате в рамках общепринятых стандартных ограничений (жилая зона - 30, населенный пункт- 60, загородные дороги - 90 и автомагистрали - 120) водитель сам выбирает скорость, но несет полную ответственность за наступающие последствия. Заметим, что и сегодня всю полноту ответственности несет только водитель, даже если авария произошла на скорости равной или меньшей скорости ограничения, а многочисленные авторы бесконечных ограни­чений не несут никогда и никакой ответственности.

В тех случаях, если по каким-либо причинам желательно уменьшить скорость ниже стандартных ограничений, управленцы рекомендуют понизить скорость, информируя води­телей о причине, времени действия, адресатах и т.д. В этом случае водитель имеет право не соблюдать рекомендацию, но в случае наступления нежелательных последствий игнорирова­ние рекомендации резко повышает ответственность. Поэтому рекомендация приобретает особый статус - исполнение ее необязательно, но ответственность за последствия при неис­полнении многократно усиливается. Разумеется, рекомендация должна быть доверительной и управленцы должны нести ответственность за качество рекомендации - в противном случае везде будет рекомендована скорость пять км/ч.

Таким образом, стандартные ограничения скорости приобретают силу закона и мест­ные управленцы их уменьшить не могут - они могут только рекомендовать снижение скоро­сти. Конечно, могут быть исключения, например, в случае стихийных бедствий, движения по паромной переправе и т.д. Возможны и другие случаи, но только с разрешения высшего за­конодательного органа страны - он устанавливает законы и только он может их изменять.

4. Классификация улиц и дорог. Известно, что уровень регулировочных воздействий должен соответствовать уровню нагрузки или опасности. Невозможно одни и те же требова­ния нормативов распространять на все случаи жизни - это ведет к абсурду. Классический пример - запрещение перехода проезжей части там, где в зоне видимости имеется пешеход­ный переход или перекресток. Это положение справедливо для сильнонагруженных магист­ралей, оно спорно для средненагруженных улиц и дорог и совершенно абсурдно для нена-груженных местных улиц, не говоря уже о проселочных и лесных дорогах. Или другой при-

мер - запрещение стоянки ближе 15 м от перекрестка и от пешеходного перехода. Если для малонагруженных местных улиц это приемлемо, для средненагруженных - спорно, то для сильнонагруженных магистралей это не только неприемлемо, - это преступно!

Чтобы управляющие воздействия были адекватны многообразию условий и были при­емлемы участниками движения, улицы и дороги должны классифицироваться на несколько регулировочных групп. Такая классификация, в принципе, уже существует, но она, как пред­ставляется, имеет незавершенный вид и слабо отражается в нормативных документах, в ча­стности, в Правилах. Поэтому здесь предлагается рабочая классификация с рабочими назва­ниями, к которой нужно относиться как к одному из возможных рабочих вариантов.

Итак, загородные дороги предлагается делить на три категории: магистральные, нор­мальные (стандартные), местные.

Магистральные дороги уже имеются в нормативах, характеризуются отсутствием пере­сечений в одном уровне, запрещением движения тихоходных транспортных средств и пеше­ходов. Скорость движения (стандартная) предлагается 120 км/ч. Обозначаются, в принципе, согласно действующим нормативам.

Нормальные (стандартные) дороги - дороги с усовершенствованным покрытием, не относящиеся к категории магистральных или дороги с гравийным покрытием, по которым организовано регулярное автобусное сообщение. Стандартная скорость - 90 км/ч. Управ­ляющие воздействия - Правила, дорожные знаки, разметка, светофоры и т.д. Пешеходам разрешается переходить проезжую часть в любом не запрещенном месте, но под защитой за­кона они находятся только на пешеходных переходах или приравненных к ним местах.

Местные дороги - дороги без покрытия или с покрытием, на которых отсутствует ре­гулярное автобусное движения. Это - многочисленные местные, проселочные, лесные или иные дороги вспомогательного значения. Никаких обязательных требований к установке знаков или иных средств регулирования (кроме названий населенных пунктов или иных объ­ектов) нет. Управляющие воздействия - Правила.

Городские улицы предлагается классифицировать на четыре регулировочные группы: магистральные, нормальные (стандартные), жилые, пешеходные.

Магистральные улицы - улицы со стабильно высокой транспортной нагрузкой, как правило, магистрали общегородского значения. Они характеризуются напряженным движе­нием и очень высокими потерями. На них повсеместно, кроме специально разрешенных мест, запрещена остановка-стоянка и движение тихоходного транспорта. Допуск пешеходов на проезжую часть, кроме регулируемых пешеходных переходов, повсеместно запрещен по­средством ограждений, дорожных знаков и надписей. Работает координация, практически исключающая остановки потока, необязательные разгоны-торможения, опережения и т.д. Все въезды, выезды и сама улица обозначаются специальными знаками, а предписываемые режимы движения жестко контролируются.

Нормальные (стандартные) улицы не обозначаются и все на них так же обычно, как принято сейчас. Разве что пешеходам разрешается переходить дорогу в любом не запрещен­ном месте, но под защитой закона они находятся только на пешеходных переходах или на приравненным к ним местам. В тех местах, где переход проезжей части крайне нежелателен, устанавливаются пешеходные ограждения самых разнообразных типов и конструкций.

Жилые улицы - это улицы со стабильно низкой интенсивностью движения транспорта, относительно высокой интенсивностью движения пешеходов и не очень хорошими условия­ми для разделения транспортных и пешеходных потоков. Как правило, они находятся в сели­тебной зоне, на незакрытых ведомственных или дворовых территориях и т.п. Характеризу­ются резко ограниченной скоростью - до 30 км/ч и совмещенным движением транспорта и пешеходов с равным приоритетом. Начало и конец улицы оговаривается. Такая категория улиц имеется в действующих нормативах под названием «жилая зона».

Пешеходные улицы характеризуются однозначным приоритетом пешеходов и запреще­нием движения транспортных средств. На этих улицах разрешается только движение специ-

альных машин - уборочных, доставочных и т.д., - при этом, как правило, только в ночные или утренние часы. Пешеходные улицы организуются в зоне расположения многочисленных объ­ектов пешеходного тяготения и обозначаются в соответствии с действующими нормативами.

Таким образом, рассмотрены основные методы управления дорожным движением. Ниже, очень кратко, рассмотрим основные приемы регулирования, к которым относятся: запрещение, ограничение, предписание, рекомендация, предупреждение, информирование.

Наименее распространенным в Республике Беларусь является рекомендация. Рекомен­дация дает некоторую свободу участнику, пусть в рамках стандартных ограничений, но все лее свободу. К тому же, за неисполнение рекомендации при отсутствии конфликтной ситуа­ции или коллизии, т.е. в обычных условиях, участник не несет никакой ответственности. Это очень неудобно для управленческих структур, поскольку они, как им представляется, теряют какую-то долю управленцев над участниками, что никогда не приветствовалось.

Информирование участников сегодня имеет ряд недостатков, среди которых можно отметить:

- чрезвычайно слабая информация о положении участников на улично-дорожной сети -нет названий улиц, указаний маршрутов движения, характеристик условий движения по маршруту и т.д.;

- нет достаточной информации об объектах тяготения, многие из которых, например, торговые центры, вокзалы, предприятия сервиса и т.д. до сих пор не имеют своих дорож­ных знаков;

- не принято давать информацию о временном, особенно кратковременном закрытии отдельных участков улично-дорожной сети, перебоях в работе маршрутного пассажирского транспорта и т.д.

Предписание неплохо используется для направления транспортного потока по задан­ным траекториям. Однако в других случаях, например, для задания скоростного режима при координации, предписание не используется совсем и для этого даже не предусмотрены ка­кие-либо технические средства.

Наибольшее распространение, к сожалению, получили запрещение и ограничение - в некоторых местах почти 30 % дорожных знаков относится к запрещающим. Запрещают бук­вально все - маневры, въезды и выезды, движение по полосе, движение отдельных видов транспортных средств, движение пешеходов, ограничивают скорость и т.д. Очень часто эти запрещения-ограничения не оправданы, что приводит не только к экономическим и эколо­гическим, но и к огромным социальным потерям, поскольку подавляющее большинство за­претов не контролируются по причине практической невозможности. Отсюда колоссальное количество злоупотреблений с обеих сторон (участники и управленцы), загоняющее разви­тие дорожного движения в тупик.