Типовые опасности

В процессе движения водитель встречается со множеством разнообразных опасностей, каждую из которых он обязан преодолеть. По мере накопления опыта число опасностей уменьшается, поскольку водитель лучше прогнозирует ситуацию и этим предотвращает воз­никновение очень многих опасностей. А те из них, которые все же остаются, преодолеваются гораздо легче и надежнее, поскольку водитель к ним лучше подготовлен и многие его дейст­вия, будучи отработанными до автоматизма, делаются четко и быстро. Чтобы водительский

опыт приобретался с меньшими потерями, попытаемся познакомить не совсем еще опытных водителей с часто встречающимися опасностями. Разумеется, все опасности запомнить невоз­можно, поэтому речь пойдет лишь о некоторых характерных, типовых опасностях. Напомним, что несмотря на известные издержки и преувеличения, рассказы многоопытных водителей со­держат много важной информации и ее критическое осмысление, в целом, полезно водителю.

Все многообразие опасностей можно объединить в 4 группы - человек, автомобиль, дорога, организация движения. Влияние человека на аварийность чрезвычайно велико - счи­тается, что более чем в 70 % аварий есть вина человека, который так или иначе допустил ошибку. О том, как и почему человек допускает ошибки, рассказано в первой главе.

Что касается автомобиля, то перечень опасностей относительно невелик - неисправ­ность или недостаточная эффективность тормозов, рулевого управления, головного света, сигнализации, подвески, сцепного устройства и т.д. Особое внимание следует уделять шинам -соответствие, давление, износ, повреждения... Сегодня скорость и динамика движения за­метно возросли, требования к шинам стали намного жесте, но многие по-прежнему старают­ся экономить на шинах - для быстроходных автомобилей это недопустимо. В процессе дви­жения старайтесь контролировать работу своего автомобиля и любое отклонение от нормы должно быть своевременно замечено. Особенно опасно, если автомобиль начинает «плавать» и его приходиться непрерывно «удерживать» на полосе - это могут быть последствия ударов или проезда различного рода препятствий, вызывающих повреждения шин, колес, рулевого управления и т.д., что требует немедленного выяснения причины.

Опасностей, которых водителю «дарит» дорога, намного больше и их можно разбить на три подгруппы - видимость, покрытие, препятствия.

Видимость - главное условие безопасного движения. Она дает возможность водителю своевременно оценить дорожную обстановку и в случае надобности предпринять необходимые действия. Для нормального движения в нормальных условиях водитель должен хорошо видеть перед собой дорогу минимум на 5-6 с вперед. При проезде перекрестков со второстепенного направления водитель должен видеть дорогу главного направления минимум за 3-4 с до при­бытия в конфликтную точку. К сожалению, в реальной жизни есть сотни способов умень­шить видимость - повороты (радиусы в плане), переломы дороги в вертикальной плоскости (радиусы в профиле - они более опасны, потому что менее заметны и даже в маленьких, до двух метров глубиной, понижениях, могут находиться быстроходные встречные автомоби­ли), посадки деревьев, кустарники, выемки, здания, сооружения, рекламные щиты, киоски, стоящие автомобили, ограждения строек, строительная техника и материалы (при ремонте дорог) и многое другое. Водитель должен абсолютно твердо знать, что там, где видимость недостаточна - там опасность, при этом, чем меньше видимость, тем больше опасность. Осо­бую опасность представляют участки, где, например, сразу за переломом профиля начинает­ся поворот, где лес или кустарники вплотную подходят к хорошему асфальтированному по­крытию, где имеется ложная перспектива и т.д. Одним из самых коварных является туман, поскольку предметы, поначалу, кажутся в два раза более удаленными, чем в действительно­сти, т.е. фактическая видимость оказывается намного меньше кажущейся. Существует реко­мендация по выбору скорости при движении в тумане - на 1 м видимости - 1 км/ч скорости, т.е. при видимости 10 м скорость должна быть около 10 км/ч и т.д. При движении в тумане за городом «цепляйтесь» за осевую линию, но держитесь правее, потому что встречные авто­мобили тоже могут «цепляться» за ту же осевую.

Опасности покрытия могут быть не столь заметными. В первую очередь это скольз­кость в переходные периоды (от зимы или к зиме), когда, например, днем дорога мокрая, а вечером или утром - обледенелая, причем не вся, а на отдельных участках или даже в от­дельных местах. Следует помнить, что цементобетонные покрытия, а также брусчатка и бу­лыжник, в силу ряда причин более подвержены гололедице и поэтому в такую пору более опасны. Возможны ситуации, когда на следующих друг за другом участках на асфальте уже (или еще) не скользко, а на бетоне - самая настоящая гололедица. Столь же опасны в эту по-

ру мосты и путепроводы - наличие на них гололедицы объясняется тем, что они холоднее, поскольку продуваются с двух сторон - сверху и снизу. Обледенелые участки могут встре­титься на поворотах уже «сухих» дорог, как правило, с внутренней стороны, ближе к обочи­не, где собираются и разбрызгиваются колесами, а затем замерзают небольшие лужи. За­мерзшие, слегка замаскированные лужи могут встретиться и в районе перекрестков, у борто­вого камня, в местах, где стекает или просачивается талая вода и т.д.

Летом скользким бывает мокрое покрытие, особенно в самом начале дождя, кода пер­вые капли, собирающиеся на поверхности, содержат мелкие пылевые частицы, выступающие в роли смазки. Затем поверхность становится чище, однако опасность могут представлять наносы грязи, включающей глину или чернозем. Особенно скользки участки свежеуложен-ного асфальта, либо места выступания связующей (потения) - такие участки опасны даже при сухой погоде. Следует отметить, что во время (или после) дождя, даже небольшие лужи, особенно на краю проезжей части или в условиях ремонта могут быть довольно опасными -под слоем воды может оказаться довольно глубокая яма или открытый люк.

Неровности - покрытия представляют опасность тогда, когда они неожиданны для во­дителя. Однако на влажном покрытии даже небольшие и хорошо видимые неровности, осо­бенно колейность, могут запросто привести к потере управляемости. Более того, даже в сухую погоду малозаметная колейность, которая при умеренных скоростях является, практи­чески, безобидной, на высоких скоростях (свыше 90 км/ч) может привести к неожиданному заносу или съезду с дороги с тяжелыми последствиями.

При съезде на высокой скорости на неасфальтированную обочину из-за разности коэф­фициентов сцепления по бортам (слева и справа), весьма вероятна потеря управляемости, особенно в зимних условиях, при рыхлой или грязной обочине, при неровных краях проез­жей части, а также при мокром травяном покрытии.

Препятствия на дороге особенно опасны, когда они неожиданны и у водителя нет дос­таточного времени на реагирование. Небольшой камень на проселочной дороге едва ли мож­но назвать опасностью, но на автомагистрали он уже представляет смертельную опасность. Перечень препятствий очень длинный - лежащие (или что еще страшнее, падающие с про­езжающих автомобилей) крупные корнеплоды, камни, кирпичи, доски, бревна, узлы и детали машин, охапки сена, травы, соломы или навоза, животные домашние и дикие, мелкие и крупные, а также, к сожалению, люди - пешеходы, особенно пьяные, пожилые и дети, вело­сипедисты, гужевые повозки, тракторы, остановленные транспортные средства... Если все эти препятствия опасны днем, когда водитель все видит и может как-то прогнозировать си­туацию, то легко представить, насколько они опасны в условиях плохой видимости, когда водитель видит мало и плохо, а его прогнозы намного хуже и явно запаздывают. К тому же подвижные препятствия - люди и животные- в этих условиях также очень плохо видят, либо ничего не видят (ослеплены), и их поведение очень трудно прогнозировать.

К сожалению, в понимании многих наших людей дорожное движение и дорога еще не получили того очень уважительного отношения, которого они объективно заслуживают, по­этому и препятствий на наших дорогах существует намного больше, чем могло бы быть. Нельзя не упрекнуть и самих водителей, теряющих перевозимые грузы, выбрасывающих на дорогу мусор, неаккуратно останавливающих свои автомобили, не убирающих (хотя бы за собой) убитых животных и т.д.

Опасности, создаваемые организацией движения, связаны в основном с информацией, маневрированием и ограничениями и подстерегают водителя, как правило, в сложных кон­фликтных условиях. Роль информации в дорожном движении трудно переоценить, посколь­ку все участники должны быть заблаговременно и полно информированы о предстоящей до­рожно-транспортной ситуации и ее изменениях. Сегодняшней информации, особенно о ре­жимах движения, явно не достаточно. Имеющаяся информация подается бессистемно, много лишней, не относящейся к дорожному движению информации. Поэтому водителям, недоста­точно знакомым с местностью, очень трудно двигаться в общем потоке и они допускают

ошибки - запоздалые, нелогичные, «непонятные» и резкие приемы управления, что очень опасно. К этому надо быть готовым, особенно если перед Вами идет автомобиль с немест­ными номерами или водитель ведет свой автомобиль «как-то не так».

Конфликтное маневрирование особенно опасно при высоких скоростях или нагрузках. Вот некоторые фрагменты, которые следовало бы помнить водителю. В «людных» местах при повороте направо в «щель» между бортовым камнем и Вашим автомобилем может за­просто вклиниться мотоциклист или велосипедист, едущий прямо строго по Правилам. При повороте налево, в том числе и при светофорном регулировании, из-за стоящего встречного левоповоротного автомобиля, особенно грузовика или автобуса, на большой скорости может выскочить автомобиль или мотоцикл, едущий прямо (рис. 28). При смене полосы, перед са­мой сменой сделайте еще один быстрый (контрольный) взгляд на сменяемую полосу, а сам маневр старайтесь делать не очень резко.

Рис. 28. Ухудшение видимости при левом повороте: левоповоротный автомобиль 34 закрыл левоповоротному автомобилю 12 значительную зону (заштриховано),

в которой находятся два транзитных автомобиля 31

При обгоне (один из самых опасных маневров) берегитесь «ожидаемых опасностей»:

- обгоняемый (особенно тихоходы - тракторы, повозки, самоходные машины) прини­мает влево, объезжая препятствие или поворачивая налево;

- из бокового проезда выезжает автомобиль и не уступает полосу обоняющему;

- обгоняемый увеличил скорость (на спуске), либо встречный увеличил скорость (на своем спуске), либо встречный идет невероятно быстро, либо Ваш автомобиль идет преда­тельски медленно;

-на полосе обгоняющего «неожиданно» появилось препятствие: какой-то крупный предмет, человек, животное, встречный автомобиль, встречный обгоняющий (на трехполос­ной дороге) и т.д.

Не паникуйте, быстро оцените ситуацию и либо тормозите, возвращаясь на свою поло­су, либо если Вы уверены в успехе, успокойтесь и завершите обгон, либо сбросьте скорость и «прижмитесь» к обгоняемому, давая встречному автомобилю возможность разъехаться с Вами, пусть даже с использованием обочины. При этом подавайте звуковой или световой сигнал, но только после начала торможения или ускорения - помните, что на включение сиг­нала затрачивается не менее 0, 5 с, что очень много, и именно их Вам может не хватить в ре­шающий момент. Главное, чтобы обгоняемый и встречный понимали Ваши действия и мог­ли вместе с Вами спасти ситуацию. В принципе, у всех участников конфликта достаточно времени и возможностей, чтобы избежать аварии - важно не допускать паники и не делать неожиданных, непредсказуемых и безрассудных движений, например, сталкивать обгоняе­мого вправо или неожиданно съезжать на левую обочину, Ширина проезжей части совре­менных двухполосных дорог, как правило, позволяет в критической ситуации разъехаться

двум легковым и одной грузовой машине даже без заезда на обочину. Конечно, это большой риск, здесь требуется четкое взаимодействие и такого допускать, в общем-то нельзя, по это лучше чем паника, которая наверняка приведет к трагедии.

На наших дорогах очень много ограничений, настолько много, что они приносят боль­ше вреда, чем пользы (см. п. 5.6). Что же делать водителю, если он не согласен с данным конкретным ограничением, особенно скорости? Представляем возможность самому водите­лю решать эту проблему, при этом, однако, он должен принимать во внимание следующее. Если поток «дружно» игнорирует местное ограничение, то безопаснее двигаться со скоро­стью потока (см. рис. 24). Если скорость вашего автомобиля превышает ограничение менее чем на 10 км/ч, то за сам факт такого превышения Вас, как правило, наказывать не будут. Однако если Вы попадете в аварию, то любое превышение скорости ограничения, даже на 1 км/ч, может послужить отягчающим обстоятельством.

И еще о скорости. Скорость - двигатель прогресса, она сокращает потерянное (в пути) время, что чрезвычайно важно. К тому же она очень эмоциональна - вдохновляет, очаровы­вает, опьяняет, она воспета в творениях великих писателей. Все, или почти все, любят ско­рость, поэтому совершенно понятна тяга водителей к скорости. Однако скорость опасна и чем она выше, тем опаснее (см. рис. 23).

В каждой ситуации есть некий предел скорости, выше которого опасность становится чрезмерной, а риск аварии - неприемлемым. Этот предел зависит от многих факторов и ни­кто не может его определить без смертельного риска. Поэтому абсолютное большинство во­дителей ездит с некоторым запасом, рискует осторожно, и то нередко делает ошибки, свя­занные со смертельным риском.

Однако, есть небольшая категория водителей, которые считают, что в силу своей ис­ключительности они могут ездить быстрее, чем все остальные, что их пределы скорости на­много выше, чем у других, поэтому они постоянно ищут свой предел. Этим водителям сле­дует учитывать два обстоятельства. Первое заключается в том, что если при Вашем поиске своего предела ничего не произошло, значит предела еще нет, а Вы - есть. Если же при этом поиске произойдет авария, то предел есть, а Вас уже нет. Даже если Вы чудом останетесь живы, Вы уже будете другим, неполноценным - либо физически, либо психически, либо, в лучшем случае, в тюрьме. Странное занятие и странный результат: никто не просит, никто не платит, никто профессионально не готовит; если остался жив, значит предела не достиг и все было напрасно; а если предел установил, значит либо бесславно погиб (в карточке аварии будет записано: «Не справился с управлением»), либо стал калекой или заключенным. По­нимание этого со временем так или иначе придет к каждому выжившему, но ко многим оно придет с опозданием.

Второе обстоятельство заключается в том, где Вы ищете свой предел, где Вы демонст­рируете сою исключительность. Попытки выделиться своей скоростью и лихостью в обыч­ном дорожном движении очень напоминают попытки мускулистого дебила демонстрировать свою силу на беззащитных прохожих - детях, стариках, женщинах. Общеизвестно, куда по­мещают таких «героев» и в каких условиях они содержатся. Очевидно, следовало бы анало­гично поступать и с «героями-водителями», разумеется, не перегибая палку - думается, это дело недалекого будущего. Если уже Вам так хочется рисковать жизнью - рискуйте одни, там где нет автомобилей и людей. А еще лучше, идите в спорт - там Вы сможете почувство­вать прелести скорости и наверняка узнаете свою истинную цену,

Приведем несколько примеров демонстрации водителями своей исключительности, взятой из реальной экспертной практики. Водитель легкового автомобиля ночью на ближнем свете двигался по городу со скоростью не менее 110 км/ч - погиб сам при ударе о мачту ос­вещения. Мотоциклист на мощном японском мотоцикле пытался на скорости не менее 130 км/ч проскочить на уже ушедший зеленый сигнал светофора - разбил левоповоротный автомобиль и свой мотоцикл, ранил (в автомобиле) женщину, а сам остался калекой. Води­тель огромного груженого лесовоза на загородной дороге в густом тумане, когда все ехали со

скоростью 20-25 км/ч, двигался со скоростью 45 км/ч - в результате наехал сверху и разда­вил как консервную банку легковой автомобиль вместе с находящимися в ней водителем, отцом двоих детей.

В этом плане удивляет позиция руководства соответствующих органов (не только в нашей Республике!), пропускающих на экраны (во всяком случае, не протестующих против этого) смакование, воспевание, очарование страшного преступления - дурацких гонок - по­гоней по обычным дорогам и улицам. Один такой показ с участием кинозвезд вызывает у миллионов мальчишек и уже солидных молодцев страстное, долгоиграющее желание повто­рить «подвиг», отличиться, выделиться на дороге и превращает в мыльный пузырь десятиле­тия профессиональной и крайне неудачной пропаганды «безопасного» поведения на дороге.

Глава 4. ПОТЕРИ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ 4.1. Общие положении

Под термином «потери в дорожном движении» будем понимать стоимость необяза­тельных издержек в процессе движения, к которым следует относить все аварии; загрязнение окружающей среды, превышающее минимально возможные величины; неоправданные за­держки и перепробег транспорта, перерасход топлива, задержки пешеходов и т.д.; наруше­ние прав и свобод человека, закононепослушание и т.д. Иными словами, потери (П) есть раз­ница между фактической (Сф) и минимально возможной (C_mj_n) стоимостью транспортной ус­луги: П = С_ф - C_min.

В словаре русского языка [25] слово «потеря» означает трату, расходование попусту чего-либо. В данном случае, мы попусту тратим время, деньги, жизнь, причем, тратим не только и не столько свое, сколько наше, общегосударственное, общенациональное. Может быть, потому с такой легкостью и тратим, что не свое, а общее. И еще одно необходимое по­яснение. Дорожное движение обслуживает все сферы нашей деятельности, в нем участвует все население страны, наши дороги, улицы и окружающая среда являются общенародной собственностью и т.д. В силу этих и ряда других очевидных причин стоимость транспортно­го обслуживания рассматривается исключительно как общенародная, общегосударственная, общенациональная. Поэтому любая потеря в дорожном движении, в любой его подсистеме или на любом участке, независимо от причины, последствий или пострадавших, является по­терей общенародной, общегосударственной, общенациональной, Также независимо от того, касаются ли эти потери непосредственно нас или нет, знаем ли мы о них или не знаем - это наши потери и все мы сильно, а иногда кровно заинтересованы в снижении этих потерь.

Потери в дорожном движении условно можно разделить на четыре вида - экономиче­ские, экологические, аварийные и социальные.

Экономические потери связаны с необязательными задержками (снижением скорости в сравнении с нормативной), остановками и перепробегом транспорта, задержками пассажиров и пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортного средства из-за некачественных условий движения и т.д. Сюда же относятся потери прибыли участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, напри­мер, из-за опозданий или поломок в дороге. Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно раскладываются на всех членов общества и маскируются, сливаясь с действительно неизбежными издержками, в результате к ним привыкают и их как бы не заме­чают. И напрасно, потому что по своим масштабам эти потери значительно превышают ава­рийные и экологические, вместе взятые, и значимо влияют на уровень нашего благосостояния.

Экологические потери - это стоимость превышающих минимальные значения выбросов вредных веществ в атмосферу, загрязнения воды и почвы, воздействия шума, вибрации и элек­тромагнитных излучений. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются: перегрузки отдельных участков улично-дорожной сети; повышенный уровень ма-56

неврирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявле­ниях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д. Даже, каза­лось бы, такие «полезные» начинания, как понижение установленного предела скорости в на­селенных пунктах или обязательное включение головного света в дневное время при хорошей видимости, приводят к повышенному расходу топлива и увеличению экологических (не говоря уже об экономических) потерь, что многократно перечеркивает кажущиеся «выигрыши».

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. Одно дело, когда нагруженная городская магистраль проложена через незаселенную, например, промышленную зону, и совсем другое дело, когда эта же магистраль вплотную примыкает к жилым зданиям, больницам, детским учреждениям и т.п. Очевидно, при одинаковом произ­веденном вреде потребленный вред во втором случае будет несопоставимо большим.

Экологические потери характеризуются тем коварным свойством, что их действие от­ложено во времени на довольно значительный период. В результате сегодняшнее поколение пожинает плоды экологической деятельности прошлых поколений, а плоды нашей деятель­ности будут пожинать потомки. Опасность заключается в том, что результаты могут оказать­ся непредсказуемо страшными, к примеру, исчезновение озонового слоя или генетические изменения в самом человеке.

Под аварийными потерями понимают стоимость аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебных и иных издержек, связанных с авариями. В аварийных поте­рях, в отличие от экономических и экологических, ущерб наносится в первую очередь от­дельным участникам движения - для них именно эти потери в тысячекрат важнее, чем дру­гие виды потерь. В то же время, отношение общества к аварийным потерям легко определя­ется по уровню аварийности, т.е. по тому, что оно делает для снижения этих (и других) по­терь, а не по тому, что оно заявляет по этому поводу.

Под социальными понимают потери, связанные с нарушением прав и свобод человека, закононепослушанием и духовным развращением личности. Они могут быть вызваны произ­волом, недобросовестностью или некомпетентностью управленцев, неподчинением участни­ков движения установленным нормам, равно как нелепостью или невыполнимостью отдель­ных положений этих норм; принуждением или подстрекательством к невыполнению норма­тивов (например, отсутствие надлежащего контроля за ограничениями); бесконтрольностью или безнаказанностью отдельных лиц и т.д. Долгое время социальные потери вообще не рас­сматривались как факт и уж тем более как потери. Видимо, потребуется определенное время для того, чтобы осознать значимость этих потерь. Причем, не только для дорожного движе­ния, где они, как оказалось, занимают доминирующее положение, но и для других областей нашей жизни.

Все виды потерь являются социально-экономическими и имеют две составляющие -материальную и духовную (или экономическую и социальную). Экономическая составляю­щая - это та часть потерь, которая имеет однозначный денежный эквивалент, например, стоимость повреждения машин или грузов при аварии, или оплата листков нетрудоспособно­сти из-за экологических воздействий на человека и т.д.

Социальная составляющая не имеет однозначного денежного эквивалента и характери­зует ту часть потерь, которая отражается на полноценности отдельного человека или обще­ства в целом. Это часть потерь, связанная с гибелью или здоровьем человека (т.н. «душевная боль»); с состоянием окружающей среды, состоянием общества, воспитанием детей и т.д. Экономическая оценка этой части потерь производится опосредованно через систему стра­ховых отношений, общественных приоритетов, (нормативов), возмещения морального ущерба и т.д. И хотя эта оценка очень нежесткая и приблизительная, она позволяет опреде­лить полную величину потерь любого вида и сопоставить между собой различные вида по­терь. Это сопоставление производится по т.н. «приведенным» потерям П, включающим в се­бя обе составляющие - экономическую и социальную:

п = п_е + п,

где П_е - экономическая составляющая потерь данного вида, руб./год;

П_с - социальная составляющая потерь данного вида, руб./год.

Определение социальной составляющей производится с помощью т.н. «социального коэффициента» К_с, показывающего сколько рублей согласно заплатить (или уже платит) об­щество, чтобы избежать социально-экономических потерь данного вида на 1 рубль, разуме­ется, в данное время. По определению

г Пе+Пс

А_с = —.

П_е

Приведенные потери данного вида можно определить как произведение экономической составляющей на социальный коэффициент:

П = П_е • К_с, руб./год.

Очевидно, что в т.н. экономических потерях социальная составляющая незначительна, поэтому принято допущение, что социальный коэффициент близок к единице, т.е. К_сжн ~ 1. Учитывая это обстоятельство, можно утверждать, что все виды потерь в дорожном движе­нии приводятся к экономическим или, что то же самое, приведенные потери - это эко­номические потери.

Экономическая составляющая экологических потерь проявляется в виде затрат на ле­чение и выплат по листкам нетрудоспособности из-за болезней граждан, вызванных загряз­нением окружающей среды; потери части урожая с.-х. продукции и затраты на восстановле­ние зеленых и лесных насаждений из-за их болезни и порчи; затрат на восстановление зда­ний и сооружений из-за кислотных дождей и т.д. Социальная составляющая - это потеря здоровья отдельным гражданином и нацией в целом, разрушение окружающей среды, нару­шение экологического равновесия, могущее привести к непредсказуемым последствия. Ве­личина социального коэффициента экологических потерь, по некоторым оценкам, для Рес­публики Беларусь находится в пределах от 1, 5 до 3, т.е. Л^кл ~ 1, 5-3.

Экономическая составляющая аварийных потерь - это стоимость повреждений машин и грузов, потеря части национального дохода из-за гибели или ранения людей, расходы на лечение, пенсии, пособия и т.д. Социальная составляющая - это душевная боль из-за гибели или увечья людей, крушения планов и надежд, изменения в худшую сторону привычного об­раза жизни и т.д. Точные данные о величине социального коэффициента аварийности в Рес­публике Беларусь неизвестны, однако предварительные исследования показывают, что он, очевидно, находится в пределах от 3 до 10, т.е. К_сй ~ 3-10. При этом известно, что чем выше тяжесть последствий, тем выше социальный коэффициент аварийности.

Экономическая составляющая социальных потерь, как представляется, включает эко­номическую выгоду, полученную незаконным путем (например, выигрыш во времени из-за нарушений нормативов), либо экономический ущерб, нанесенный незаконными или неком­петентными действиями (например, незаконные задержания, штрафы, опоздания маршрут­ного пассажирского транспорта из-за неорганизованности пассажиров или некомпетентности управленцев) и т.д. Поскольку эти потери только начинают исследоваться, то каких-либо оп­ределенных данных пока не имеется. Сегодня делаются только первые попытки оценить ве­личину приведенных (без разделения на составляющие) социальных потерь. Уже на основа­нии первых оценок можно утверждать, что приведенная величина социальных потерь - ко­лоссальна, а значения социального коэффициента - чрезвычайно велики. Однако поскольку социальные потери еще недостаточно изучены, то они, к сожалению, пока не определяются и не суммируются с другими видами потерь.