Цепь контроля эффективности торможения от устройств АРС.

Для начала рассмотрим цепь питания катушки ЭПВ (рис.18). Из данной схемы понятно, что катушка ЭПВ находится под питанием только в головном вагоне при включённых устройствах АРС и замкнутых контактах реле ЭК и ЭК1.

рис.18 Схема питания ЭПВ.

Таким образом очевидно, что катушки ЭК и ЭК1 в головном вагоне постоянно должны быть под питанием.

Для этого существуют пять различных цепей, которые будут рассмотрены далее. Важно усвоить, что четыре цепи запитываются от 10 поездного провода через А48 головного вагона, а пятая цепь – от 10 поездного провода через А48 хвостового вагона – это и есть цепь контроля эффективности торможения от устройств АРС.

В штатной ситуации, когда поезд движется со скоростью более 5, 5 км/ч и система АРС не фиксирует превышения скорости, катушки ЭК и ЭК1 получают питание от 10 провода головного вагона через контакты, которые указаны на рис. 19а, как замкнутые.

рис.19а

Если АРС фиксирует превышение скорости, то контакты реле КСР и ПТР снимают питание с катушек ЭК и ЭК1, но якоря этих реле будут притянуты ещё 3, 3 с., благодаря конденсатору, подключённому параллельно катушкам (рис.19б).

рис.19б

Когда АРС выдаёт команду на торможение, то после сбора схемы на тормоз и возрастания тормозного тока в каждом вагоне до уставки срабатывания реле РКТТ (470А в порожнем и 600А в гружёном режиме), замыкаются контакты РКТТ в 34 поездном проводе каждого вагона. Если в каком-то вагоне схема на тромоз не собралась (например, сработал А6), то на данном вагоне по 8 вагонному проводу включится ВЗ№2 и замкнутся контакты ДКПТ (датчика контроля пневматического тормоза – СОТ №352), что восстановит цепь питания реле ЭК и ЭК1 по 34 поездному проводу (рис.19в). При наличии питания на 34 поездном проводе получает питание катушка КПП, при этом реле замыкает свой контакт в цепи питания зелёного светодиода ЛКТ, который расположен на втором блоке пульта машиниста (рис.18).

рис.19в

Если при торможении от АРС хотя бы в одном вагоне РКТТ или ДКПТ не замкнут свои контакты, то после разрядки конденсатора обесточатся катушки реле ЭК и ЭК1, что приведёт к срабатыванию ЭПВ (рис.18). После срабатывания ЭПВ появится давление в ТЦ и ДКПТ каждого вагона замкнут свои контакты в цепи 34 поездного провода, однако, цепь питания ЭК и ЭК1 не восстановится, так как одновременно с ЭПВ обесточатся катушки реле РИПП (реле исключения повторной подпитки ЭПВ) и реле ПЭК (прямой повторитель реле ЭК). Реле РИПП и ПЭК размыкают свои контакты, делая невозможным запитывание катушек ЭК и ЭК1 по 34 проводу (рис.19г). Реле РИПП и ПЭК снова получат питание только после переключения устройств АРС установленным порядком (порядок будет рассмотрен далее).

рис.19г

При снижении скорости менее 10км/ч (а значит, и при стоянке) контакты Р0 снимают питание с катушек ЭК и ЭК1 с 10 поездного провода головного вагона. При стоянке поезда катушки ЭК и ЭК1 будут получать питание по 34 поездному проводу через А48 хвостового вагона и ДКПТ (рис.19д).

рис.19д

ü Светодиод КТ на пульте машиниста загорается также и при эффективном торможении по команде машиниста, однако, проверка эффективности торможения осуществляется только при торможении от устройств АРС. Признак – горящий светодиод ЛКВД!