Блок №3 Международные фрахтовые торговые операции 3 страница

Самая ранняя дата – лейдейс (laydays), а поздняя - конселинг дэйт (concelling date). Раньше даты лэйдейс фрахтователь не должен принимать судно, а если судно опоздает к дате конселинга, то фрахтователь имеет право расторгнуть данный договор, предварительно известив об этом перевозчика или согласовать новую дату конселинга, обычно указывается в чартере между 10 и 20 числом судно должно встать под погрузку.

Извещения (нотисы) - бывают предварительные и о готовности к грузовым операциям. Предварительные нотисы (prelimemary notice) - по портам погрузки и выгрузки. По порту погрузки:

1. О предполагаемом времени ухода судна из порта выгрузки по предыдущему рейсу;

2. О предполагаемом прохождении согласованных географических мест;

3. О предполагаемом времени прибытия судна в порт погрузки.

По порту выгрузки:

1. При выходе судна из порта погрузки;

2. О предполагаемом времени прибытия судна в порт выгрузки;

Нотис о готовности к грузовым операциям (notice of readiness to load/discharge) - для подачи нотиса должны быть выполнены следующие условия:

- судно должно прибыть в коммерческую зону порта;

- Судно должно быть фактически готово к выполнению грузовых операции (в физическом смысле и в юридическом смысле, то есть разрешение на свободное сообщение с берегом (free practique), выдаваемое портовыми санитарно-карантинными властями);

- Подать нотис о готовности судна к грузовым операциям.

13. Условия фрахтовых сделок при рейсовом фр-ии,

относящиеся к условиям грузовой обработки судна, фрахту

В чартерах в части распределения расходов по погрузке и выгрузке между судовладельцем и фрахтователем принимаются следующие условия:

1) ФИО (FIO – free and out) - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, расходы несет фрахтователь;

2) ФИОС (FIOS – free in and out stowed) - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, по укладке груза;

3) ФИОТ (FIOT – free and out and trimmed) - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, разравниваю груза;

4) ФРИ ИН (Free in) - перевозчик свободен от расходов по погрузке, они возлагаются на фрахтователя, но несет расходы по выгрузке;

5) ФРИ АУТ (Free out) - перевозчик свободен от расходов по выгрузке, они возлагаются на фрахтователя, но несет расходы по погрузке;

6) ГРОСС ТЕРМС (Gross terms) - перевозчик несет расходы по погрузке и выгрузке;

7) Линейные условия (lines terms) - линейные условия оплаты грузовых работ, применяются при трамповых перевозках и перевозчик несет расходы по погрузке и выгрузке, доставке груза от борта на склад и обратно;

8) Сверхурочные (overtime) - сверхурочные работы оплачивает та сторона, которая их заказала.

Оплата фрахта

Судовладелец и фрахтователи согласовывают провозную плату (фрахт) и в чартерах указывается либо сумма фрахта, либо фрахтовая ставка.

Существуют особые условия оплаты фрахта - люмпсум, с учетом мертвого фрахта, ад волоран, с учетом экстра-фрахта, по дедвейту.

· Люмпсум (lumpsum) - провозная плата, взымается в целом за судно или за часть грузовых помещений без относит. Фактическому количеству погруженного груза, этот способ применяется, когда перевозится разнохарактерный груз, массу или объем которого сложно определить или когда фрахтователь не может гарантировать полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Оплачивается всегда на условиях ФИО.

· С учетом мертвого фрахта (dead freight) - убыток, возмещаемый фрахтователем судовладельцу за непредъявление груза по чартеру, против полного груза с учетом марджина. Судовладелец имеет право на мертвый фрахт, как случай недоиспользования грузоподъемности, так и недоиспользования грузовместимости судна. Из мертвого фрахта вычитаются расходы по погрузке и выгрузке, если они идут за счет перевозчика.

· Адволоран (ad valorem) - при перевозках ценных грузов (предметы культуры, искусства, драгоценные камни, дорогие меха) и рассчитывается в процентах от цены товара (1, 5-5%).

· Экстра-фрахт (extra-freight) - надбавка к базисным ставкам фрахта за за дополнительные порты погрузки и выгрузки, рассчитывается в зависимости от какой-либо технической характеристики судна. Цель - оплата портовых сборов и плат за услуги.

· По дедвейту (on deadweight basis) - применяется при фрахтовании судна под неизвестный груз.

· Аванс фрахта (advance) - в случае оплаты фрахта в порту выгрузки фрахтователь предоставляет судовладельцу аванс для оплаты портовых сборов и плат за услуги.

· Залоговое право (lien) - судовладельцы имеют залоговое право на груз, то есть имеют право не выдавать груз полностью или частично получателю пока тот не оплатит фрахт, мертвый фрахт и демередж.

· Брокерская комиссия(brokerage) - судовладельцы оплачивают брокерскую комиссию брокером за подыскание груза, ведение переговоров, помощь в оформлении чартера и размер брокерской комиссии составляет от 1 до 5 % от суммы фрахта, мертвого фрахта и демереджа.

14. Условия фр-ия судов на время

При фрахтовании судов на время наиболее распространена проформа тайм-чартера Балтайм - 1930 года

Данные по судну:

- название судна;

- Валовая/чистая регистровая вместимость;

- Класс;

- Дедвейт;

- Мощность главного двигателя;

- Зерновая/киповая вместимость грузовых помещений;

- Емкость постоянных бункеров;

- Скорость хода при расходе топлива;

- Позиция судна в момент фрахтования.

Все технические характеристики должны быть указаны в строгом соответствии с данными мерительного свидетельства судна или других официальных судовых документов.

Неточные данные по грузовой вместимости судна могут привести к переплате или недоплате портовых сборов и плат за услуги. Если фактический класс судна окажется ниже, чем в мерительном свидетельстве, то это может привести к расторжению договора и к переплате фрахтователем страховой премии по грузам.

Неточные данные по дедвейту могут привести к переплате или недоплате провозных платежей причитающихся судовладельцу.

Неверные данные по мощности судна могут привести к невыполнению согласованной скорости судна. В этом случае фрахтователь может потребовать уменьшение арендной платы, так как увеличивается продолжительность рейса и заранее запланированные расходы.

Для того чтобы оградить себя от возможных претензий со стороны фрахтователей судовладельцы должны отмечать в судовом журнале все факторы, которые оказывают влияние на скорость судна (при плавании в ледовых условиях - толщину льда, при шторме - силу ветра, туман - плохую видимость). Если фрахтователь предъявляет топливо низкого качества, то капитан должен сделать отметку об этом в судовом журнале и проинформировать фрахтователя или его представителя. Если топливо вообще не отвечает судовым двигателям, то следует отказаться от его приема, оформив соответствующим образов свои действия.

Данные по грузу:

В тайм-чартере разрешается перевозка законных грузов. Запрещается перевозка живого скота, вредных, воспламеняющихся или опасных грузов. В дополнении к тайм-чартеру могут быть оформлены следующие опционы фрахтователей:

1. Разрешается перевозка живого скота, перечисляются их поролы, количество, размещение по грузовым помещениям, согласованное с капитаном.

2. Запрещается перевозка и приводится перечень запрещенных грузов.

3. Фрахтователь может назначить своего суперкарго. Судовладелец должен предоставить ему помещение, питание по согласованной с фрахтователем ставкой.

Если данные по абсолютной или удельной грузовместимости окажутся завышенными, то фрахтователь имеет право потребовать у судовладельца бесплатно негрузовые помещения (бункеры) для перевозки грузов. Если данные по абсолютной по удельной грузовместимости указаны верно, то судовладелец может предложить фрахтователю негрузовые помещения для перевозки грузов с оплатой 2/3 от арендной платы при сохранении мореходности судна.

Период тайм-чартера

Судно может фрахтоваться на один рейс, на один или несколько круговых рейсов, на определённый срок. В первых двух случаях период тайм-чартера совпадает с окончанием рейса. В последнем случае он может не совпасть. Поэтому в тайм-чаретер предусматривается оговорка " около". А так же предусматривается мардж (mardgin). Предоставляемая по условиям тайм-чартера право фрахтователю задержать судно или выдать его раньше из тайм-чартера в пределах от 10 до 15 дней. Помимо марджина предусматривается опцион фрахтователя на продление тайм-чартера. Если такой опцион предусматривается, то должна быть оговорена в тайм-чартере крайняя дата, когда этот опцион будет заявлен. Пример: около 6 календарных месяцев плюс минус 10 календарных дней в опционе фрахтователя.

При сдаче судна в тайм-чартер судовладелец должен учитывать технические, политические и экономические факторы. Оговаривается географический район работы судна. Судно не должно заходить в порты подверженные эпидемии или навигационная обстановка, в которых повреждена ледоходом. Порт считается безопасным, если при его посещении судно гарантировано от возможного ущерба по политическим, навигационным причинам. Это положение распространяется на подходы к портам. Фрахтователь должен обеспечить судовладельца указаниями в части выполнения рейса, предоставить список агентов, которые будут обслуживать судно, а иногда и проформы документов необходимые для заполнения. Фрахтователь выбирает порты захода при направлении судна в небезопасный порт, капитан заявляет письменный протест фрахтователю и сообщает об этом судовладельцу. Окончательное решение о заходе в этот порт принимает судовладелец.

Случаи, когда судовладелец может расторгнуть договор:

1. При направлении судна в небезопасный порт;

2. Небезопасными курсами;

3. При погрузке судна не соответствующего условиям тайм-чартера;

4. При погрузке груза в нарушении хорошей морской практики.

Нотисы:

Фрахтователь настаивает на том, чтобы судовладелец дал нотис о сдаче судна в тайм-чартер в согласованный порт не менее чем за 5-10 дней. Фрахтователь должен дать нотис о возврате судна из тайм-чартера с указанием порта сдачи и времени сдачи не менее чем за 10 дней.

Оплата грузовых работ

Фрахтователь оплачивает погрузку, трюмные работы, выгрузку, счет, взвешивание груза, наблюдение за трюмами. Сверхурочные работы так же оплачивает фрахтователь.

Оплата тайм-чартера

Фрахтователь осуществляет расчеты с судовладельцем исходя из арендной ставки, которая устанавливается в доллар/судо-сутки, доллары/судно-в месяц, доллары/brt-сутки. Арендная плата оплачивается авансом за месяц вперед. В случае не поступления авансового платежа, судно встает на простой и не подчиняется распоряжениям фрахтователей. Все расходы связанные в простоем судна несет фрахтователь. В случае не поступления первого авансового платежа, когда судовладельцем принято решение о возврате судна из тайм-чартера, фрахтователь оплачивает все расходы с момента подачи подачи извещения судовладельцем о сдачи судна в тайм-чартер и до прибытия судна в распоряжение судовладельца.

Прекращение выплаты арендной платы

Если судно не может нормально эксплуатироваться по причинам, за которые отвечает судовладелец (неукомплектованность экипажа, нехватка снабжения, снаряжения, повреждения корпуса, поломка двигателя) и продолжительность вывода из эксплуатации превышает 24 часа, то выплата арендной платы прекращается. Если судно не может нормально эксплуатироваться по причинам от него не зависящим (плохая погода, мелководные гавани), то выплата арендной платы, то выплаты арендной платы не прекращается. Если судно погибло или пропало без вести:

1. Если известна точная дата гибели судна, то выплата арендной платы прекращается с этой даты.

2. Если точная дата гибели судна не известна, то арендная плата оплачивается в половинном размере с момента получения последнего извещения от судна и до расчетной даты прибытия судна в порт назначения

Все ранее выплаченные авансы подлежат в последующем урегулированию.

Фрахтователь так же предоставляет аванс фрахта для оплаты портовых сборов и плат за услуги, который в последующем вычитается из арендной платы. Залоговое право (лайн) судовладелец имеет на груз, фрахт, субфрахт в обеспечении любых претензий по чартеру. Фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечении всех денежных сумм выплаченных, но не заработанных судном. Брокерская комиссия устанавливается в % от арендной платы.

15. Международное линейное судоходство

Основной формой современной организации с морских перевозок является:

1) Регулярное линейное судоходство (line shipping), к характерным чертам которого относятся движение судов по заранее составленному расписанию заходов и отходов в порты погрузки/выгрузки, что позволяет грузоотправителям создавать желаемую концентрацию грузов в сжатые сроки.

2) Надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движения судов.

3) Применение единых тарифов и условий перевозки их относительно стабильные характеристики.

При линейной форме организации перевозок договором является коносамент, условия которого разрабатываются судовладельцем без согласования с фрахтователем, подписывается коносамент судовладельцем, действует в течение длительного периода времени и применяется грузоотправителем, пользующейся услугами данной линии. Тарифы в линейном судоходстве часто представляют собой монопольную цену, вследствие господства монополистических объединений на многих морских направлениях грузопотоков. Высокий уровень тарифов объясняется тем, что издержки производства на линейных судах выше, чем у трамповых.

- Судоходные компании приобретают в основном дорогие, быстроходные суда, обслуживающие главным образов срочные перевозки промышленных товаров;

- Срок амортизации у линейных судов короче, чем у трамповых;

- Судоходные компании расходуют значительные средства на строительство складов, причалов, терминалов;

- Большие средства идут на содержание управленческого аппарата и разветвленную сеть агентов в разных портах мира.

Тарифы имеют относительно стабильный характер, что позволяет грузоотправителям заранее скалькулировать транспортную составляющую в цене товаров тем самым гарантировав себя от резких, спекулятивных колебаний ставок на мировом фрахтовом рынке трампового тоннажа, которые изменяются в течение года несколько раз и согласовываются между судовладельцем и фрахтователем при подписании договора морской перевозки.

Погрузочно-разгрузочные работы являются заботой линейных судоходных компаний и входят в тариф. При линейной форме организации перевозок большую роль играют агентские фирмы, в обязанности которых входят:

· Разработка типовых проформ коносамента;

· Составление расписания движения судов;

· Отбор судов по их конструктивным особенностям;

· Оказание помощи капитану при заходе в порту и отходе;

· Организация погрузочно-разгрузочных работ;

· Снабжение судна топливом, водой, продовольствием;

· Помощь капитану в оформлении документов и т.д.

16. Преимущества линейной формы организации перевозок

Ø Ритмичность работы флота (расписание движения судов является основой успешной работы судов, базой на которой строятся взаимоотношения с грузоотправителем и грузополучателем, портами, смежными видами, физическими и юридическими лицами, пользующиеся услугами данной линии).

Ø Возможность для специализации флота и портов: облегчается отбор судов по их конструктивным особенностям с учетом особенностей перевозимого груза, экипажа судов; порты с учетом особенностей судов разрабатывают оптимальные технологические схемы для ускорения обработки судов с минимальными затратами.

Ø Сокращаются сроки доставки грузов, а, следовательно, высвобождаются дополнительные оборотные средства для народного хозяйства.

Ø В ситуациях связанных с риском мореплавания скопления судов в портах линейные судоходные компании выпускают position list - с корректурами дат захода судов в порты и рассылают его своим агентам.

Ø Если на линии работают несколько судов, то расписание составляется с определенным интервалом, чтобы не было скопления судов в портах, особенно в выходные и праздничные дни.

Ø В зависимости от частоты посещения судов порты предоставляют льготы в виде скидок с портовых сборов.

Линейные конференции (liner conference)

Линейное судоходство находится в основном под контролем судоходных конференций, которые представляют собой объединение судовладельцев, мополизирующих перевозки на конкретных грузонаправлениях с целью устранения конкуренции между своими членами. Конференц соглашение представляет собой договор об условиях перевозки, районах работы, ценах морской перевозки. Соглашение о ставках тарифа по существу является предметом соглашения о создании конференции. Условия применения тарифов, номенклатура грузов, тарифы публикуются в специальном справочнике тарифа, которому присваивается свои номер и соглашение о ставках, указывается какой тариф использует конференция. Соглашение о ставках тарифа базируется на одном из трех принципов:

Ø Соглашение о линейных ставках - по данному соглашению судовладельцев не должны применяться ниже согласованных, но могут применять ставки выше минимальных.

Ø Соглашение о твердых ставках - все участники должны их строго придерживаться, а изменения возможны лишь при общем согласии.

Ø Соглашение о дифференцирующих ставках - для судовладельцев, которые обеспечивают лучшее обслуживание перевозок, большую скорость, регулярную посещаемость, применяются более высокие ставки.

Линейные конференции принимают систему скидок товара:

o Отсроченная скидка (differed rebate) - предоставляется грузоотправителю, который в течение 4-6 месяцев перевозил свои грузы на конференциальных судах. Скидка предоставляется по истечению двух периодов.

o Контрактная (немедленная) (contract rebate) - она предоставляется грузоотправителю, который заключил соглашение с конференцией на перевозку своих грузов на конференц судах. Скидка предоставляется сразу при расчете за перевозку и составляет 5-10% от тарифа.

Если грузоотправитель перевозит свои грузы на судах др конференции, то он лишается этой скидки на срок 6 месяцев.

Влияние конференции на морских путях зависит от мощи, образовавших ее монополистических компаний.

Крупные объединения регламентир перевозку груза на несколько стран, средние - на одну, есть такие, которые на один порт, крупные монополисты - как в обратном, так и в прямом направлениях, если только в прямом и только в обратном.

При формировании конференции разрабатывается устав, который определяет права и обязанности участников. Конференции могут быть открытыми и закрытыми. В открытую конференцию может вступить любая судоходная компания, изъявившая желание в объединении и обязующаяся выполнять условия конференции. В закрытую - доступ ограничен. Возможен доступ только при общем согласии заинтересованных сторон при этом учитывается наличие Груза на данном направлении, насыщенность тоннажа и мощь вступающей судоходной компании. В противном - она может стать аутсайдером (autsider) - независимый перевозчик, работающий на том же направлении что и конференц суда.

Лояльный аутсайдер (loyal autsider) - не нарушает условия конференции и применяет тарифы конференции, но не входит в конференцию.

18. Функции и виды коносаментов

Формой морской перевозки может быть чартер, коносамент или другие письменные доказательства. При трамповой форме организации работы, чартер, главным образом, является договором морской перевозки. Он регулирует взаимоотношения судовладельца с фрахтователем, а чартерный коносамент, который выписывается обязательно, регулирует взаимоотношения судовладельца с грузополучателем.

При линейной форме организации перевозок, документ подтверждающий факт наличия и содержания договора морской перевозки - линейный коносамент. Он регулирует взаимоотношения перевозчика с грузоотправителем и грузополучателем. И линейный и чартерный коносаменты имеют две общие функции:

1) Коносамент это расписка в приеме груза согласно данным, указанным в коносаменте. Капитан или его агент расписывается в коносаменте, в приеме груза к перевозке со всеми вытекающими отсюда обязательствами и ответственностью

2) Коносамент обладает функцией ценной бумаги, то есть товаро-распорядительного документа. Оригинал коносамента является ценной бумагой, который в процессе перевозки груза может быть продан обменен, заложен и тп. Эта функция коносамента заключается еще и в том, что в порту назначения груз выдается в обмен на оригинал коносамента.

3) Линейный коносамент это документ подтверждающий факт наличия и содержания договора морской перевозки. В трамповом судоходстве эта функция поглощается чартером.

Классификация коносаментов:

В связи с многообразием условий перевозок коносаменты могут иметь отличительные признаки, в зависимости от которых они классифицируются следующим образом:

· По форме организации работы коносаменты бывают

- Чартерные (кондженбилл);

- Линейные (конлайнбилл).

· По порядку выдачи коносаменты бывают

- Именные (named bill of lading) - груз выдается в порту назначения получателю указанному в коносаменте или на основании именной передаточной надписи или в иной форме и с соблюдением правил для передачи долговых обязательств;

- На предъявителя (to bearer) - груз выдается в порту назначения тому, кто предъявит коносамент, то есть владельцу документа;

- Ордерные (on order) - груз выдается либо его грузоотправителю, либо грузополучателю, либо по их приказу иным лицам на основании именной или бланковой (без указания лица, в пользу которого она делается) передаточной надписи. Совершение передаточной надписи называется индосирование (indorse), сама надпись называется индосамент (indorsement) или жиро (giro). А лицо совершающее передаточную надпись называется индосант (indorser) или жирант (girant).

· По времени выдачи коносаменты бывают

- Портовые (received for shipment) линейные судоходные компании практикуют прием груза на свои склады для последующей отправки одним из рейсовых судов и выдачу коносамента грузоотправителю c тем, чтобы он мог манипулировать им, то есть продавать/закладывать груз и так далее, так, как если бы груз находился на борту судна. Однако банки при оплате по аккредитиву настаивают на том, чтобы платеж производился против бортовых коносаментов, а не портовых. В последствии после погрузки груза на борт судна в портовом коносаменте делается вторая отметка - погружено на борт и он превращается в бортовой коносамент;

- Бортовые (shipped on board)подписывается капитаном или его агентом на основании штурманской расписки предъявленной грузоотправителем или его экспедитором и все замечания по грузу (внешнему состоянию, таре) должны быть перенесены из штурманской расписки в коносамент. Иначе перевозчик принимает на себя ответственность за дефектное состояние погруженного груза.

· По виду плавания:

- Прямые (direct bill of lading) - если оригинал коносамента оформлен от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, то это прямой коносамент;

- Сквозные (throught bill of lading) - груз перевозится из порта погрузки до порта выгрузки с перевалкой в промежуточном порту на другое судно, коuда перевозчик обслуживает несколько пересекающихся между собой регулярных линий или перевозчики договариваются о перевозке грузов по сквозному коносаменту. Грузоотправитель заключает договор с перевозчиком, который подписывает коносамент, первый перевозчик взимает фрахт за весь путь следования, каждый из перевозчиков несет ответственность на своем участке пути следования, первый перевозчик выступает в качестве экспедитора, то есть организует и оплачивает перевалку груза из одного судна в другое при этом оформляется локальный коносамент, в котором фиксируются результаты предшествующей перевозки и перевалки груза. Локальный коносамент не является товарораспорядительным документом и в случае необходимости первый перевозчик должен представить грузополучателю все документы для предъявления претензии соответствующему ответчику;

- Комбинированные (combenal bill of lading) стал применятся в связи с развитием перевозок грузов в контейнерах различными видами транспорта. На весь путь следования оформляется комбинированный коносамент, перевозку организует и несет ответственность на всем пути следования оператор смешанной перевозки. Перевозка осуществляется по сквозному тарифу или фрахтовой ставке.

· По наличию замечаний по качеству груза:

- Чистые коносамент (clean bill of lading) - необходимость выдачи чистого коносамента является обязательным условием контрактов купли-продажи товаров, для того чтобы обойти это условие грузоотправители предлагают перевозчикам гарантийные письма, в которых снимаются с них ответственность за возможные убытки в связи с неисправным состоянием груза. Капитан или его агент при обнаружении дефектного груза при погрузке должны сделать отметку в коносаменте в противном случае они принимают ответственность за этот груз на себя. Выдача чистого коносамента, если обнаружен дефектный груз, является незаконным действием. В последующем при обращении перевозчика в суд или арбитраж для возмещения убытков по гарантийным письмам они, как правило, отказывают перевозчику;

- Нечистые (unclean bill of lading) - с пометками.

· По ценности:

- Оригинал (original bill of lading);

- Копия (copy bill of lading).

Обычно подписывается два три и более экземпляров оригинала коносамента. Полный комплект пересыпается грузополучателю или банку согласно условиям контракта купли-продажи товаров. На лицевой стороне коносаментов указывается число оригиналов и приводится следующий текст: если груз выдан по одному из оригиналов коносамента, то все остальные теряют свою силу, это делается для того, чтобы оградить перевозчика от возможных претензий со стороны других держателей оригиналов коносамента.

· По полноте приведенных данных:

- Полные – линейный коносамент (договор морской перевозки);

- Укороченные – чартерный, имеет такое же кодовое название, как и чартер, с которым используется.

19. Понятие о стояночном, сталийной, контрсталийном и сверхконтрсталийном

времени. Способы и порядок определения сталийного времени

Сталийное время (laytime, laydays) - нормируемое стояночное время для производства грузовых работ и несовмещаемых с ними вспомогательных операций. По окончании сталийного времени наступает непроизводительный простой судна - контрсталийное время (time on demurrage), если в чартере оговорена продолжительность контрсталийного времени, например, в проформе чартера Дженкон: 10 текущих суток на демередж, то по окончании контрсталийного времени наступает сверхконтрстайлиное время (time on detention).

Стояночное время это все время нахождения судна в порту с момента его прихода (окончание швартовки к причалу или постановки на якорь по указанию порта) и до момента ухода судна из порта (начало отшвартовки от причала или снятия с якоря).

Способы расчета сталийного времени

Существуют следующие способы расчета сталийного времени:

1) Задается определенным числом дней, например, 6 текущих дней, (six running days);

2) Исходя из количества груза и норм грузовых работ, нормы грузовых работ могут быть установлены в целом:

t_ст = Q/N, сут

а) на судно-сутки (per vessel per day);

б) на люк в день (per hatch per day) (при этом люк допускающий одновременную работу двух бригад, считается за два люка);

в) на рабочий люк в день (per workable hatch per day) - рабочими считаются люки, допускающие одновременную работу на каждом из них;

г) по люковой норме на наибольший трюм:

t_ст = Q_нт/ n ∙ N_нт,

где Q_нт – кол-во груза в наибольшем трюме;

n – число люков;

N_нт – люковая норма на наибольший трюм.

д) по наиболее трудоемкому грузу: при погрузке выгрузке грузом, которые имеют разные нормы, следует руководствоваться следующим:

- если такие грузы грузятся в разные трюмы то сталийное время определяется по каждому трюму и наибольшее принимается в расчет;

- Если такие грузы грузятся в один трюм, то сталийное время определяется по наиболее трудоемкому с точки зрения количества и состава груза трюму.

3) В численном значении не дается, а приводится одна из следующих формулировок:

- по обычаям порта (customs of the port);

- либо так быстро как судно может принимать/сдавать груз (as fast as the vessel can receive the cargo).

Порядок расчета сталийного времени

Если сталийное время задается в численном выражении, то возможен следующий порядок его расчета:

· В текущих днях (running days), то есть в последовательных календарных днях, включая воскресные и праздничные дни, продолжительностью каждой в 24 часа.

· В текущих днях, исключая воскресные и праздничные дни (running days sundays and holidays excepted).

· В рабочих днях (working days), то есть это дни, когда возможна работа с грузом в порту. Обычно помимо исключений воскресных и праздничных дней частично исключаются субботние и предпраздничные дни, а так же понедельники и послепраздничные дни.