Работа цепей управления

Аккумуляторная батарея и цепи ее заряда.

Источником питания низкого напряжения на вагонах 81-717.5 и 81-714.5 являются аккумуляторные батареи, состоящие из 52 аккумуляторов типа KPL-55, емкостью 80 ампер/часов. Аккумуляторная батарея имеет заземленный минус в " земляной" коробке КС-2. Плюсовые клеммы всех аккумуляторных батарей состава соединены параллельно 10-м поездным проводом. Номинальное напряжение на 10-м проводе 76-84В. При проверке аккумуляторных батарей под нагрузкой напряжение на них должно быть не менее 60В.

Защита каждой аккумуляторной батареи выполнена 2-мя предохранителями ПА на 20А каждый, включенные в плюсовой провод АБ. От коротких замыканий на 10 проводе аккумуляторная батарея защищена автоматическим выключателем А56 на 63А и предохранителем П1 на 30А. Через предохранители ПА напряжение от аккумуляторной батареи поступает на провод +Б.

От провода +Б напряжение подается:

- на провод Б1 через П1,

- на провод Б2 через П11 (резервное управление),

- на катушку КВЦ и КУП через А53 и ВБ,

- на цепи управления СДРК через А30, ВБ, провод 10А,

- на цепь управления БПСН через ВБ, А45, тумблер ВБП, 69 и 36 провода,

- на цепь восстановления БПСН через ВБ, А45, кнопку КЗП, 37 провод,

- на цепь управления дверной сигнализацией через ВБ, А13, провод Д4.

От провода Б1 напряжение подается:

- на 10 поездной провод через два контакта ВБ и А56,

- на цепь управления БВ через ВБ, П5, провод Б20,

- на блок управления БУ-13 через ВБ, А28, провод 10АЗ.

От провода Б2 напряжение подается:

- на 23-й поездной провод для резервного включения МК через А44, провод Б3 и кнопку КРМК,

- на провод Б3, идущий в КРУ,

- на резервное включение схемы цепей управления через А39, размыкающий контакт РП, замыкающие контакты РРП2, РРП1.

От провода 10 напряжение подается:

- на низковольтный вольтметр;

- на контроллер машиниста КВ через А54 и ВУ, а также через А48;

- на цепь управления МК, через А10, выключатель ВМК, на 44 синхронизирующий провод и параллельно через регулятор давления АК на 22 провод;

- на цепь управления дверями через А21 и провод Д;

- на цепь белых фар через А29 и провод Ф;

- на зеленые лампы РП через А27 и на провод 7 звонковой сигнализации через кнопку КЗ.

При включении на вагоне аккумуляторной батареи выключателем ВБ замыкаются шесть его контактов:

- два последовательно установленных контакта ВБ (Б1-Б12, Б12-Б16) подают напряжение на 10 провод;

- один контакт ВБ (Б9-Б8) в цепи включения КВЦ;

- один контакт ВБ (Б11-10А) подключает СДРК и реле к проводу +Б;

- один контакт ВБ (6У-6Ж) подключает авторежимные катушки РУТ и РКТТ к 23 элементу аккумуляторной батареи;

- один контакт ВБ (+Б-Д7) подключает к проводу +Б цепь управления и цепь восстановления защиты БПСН, цепь сигнализации дверей.

Заряд аккумуляторных батарей осуществляется от поездного 10-го провода при работающих БПСН по цепи: провод 10, А56, провод Б16, ВБ, провод Б12, ВБ, провод Б1, предохранитель П1, провод +Б, предохранители ПА, АБ, провод -Б, " земля".

Примечание: на вагонах производится замена штатных аккумуляторных батарей KPL-55 на необслуживаемые герметичные гелевые аккумуляторные батареи типа А510\55. Установка этих АКБ не вносит никаких изменений в работу электрической схемы вагона.

Управление контактором КВЦ

При отключенном контакторе вспомогательных цепей КВЦ на пульте управления горит контрольная лампа ЛКВЦ по цепи: 10-й провод, автоматик А27, провод УО, лампа ЛКВЦ, провод 10АП, размыкающая блокировка КВЦ, «земля».

При включении ВБ и автоматика А53 происходит включение контактора КВЦ по цепи: провод +Б, автомат А53, провод Б9, замкнутые контакты выключателя ВБ, провод Б8, катушка КВЦ, " земля". Размыкающая блокировка КВЦ в цепи 10АП – «земля» отключается и сигнальная лампа ЛКВЦ гаснет.

После включения КВЦ происходит подключение вспомогательных цепей высокого напряжения к контактной сети.

Цепи питания моторов-компрессоров. Управление моторами-компрессорами и их резервное включение.

Цепи управления моторами компрессоров получает питание от 10-го провода через автоматический выключатель А10. При включении выключателя ВМК напряжение с провода 10 подается на поездной провод 44 и через контакты включенного регулятора давления АК на головном или хвостовом вагоне на поездной провод 22 по следующей цепи: провод 10, А10, провод 22В, тумблер ВМК, провод 44, АК, поездной провод 22.

На каждом вагоне катушка контактора компрессора КК получает питание по цепи: провод 22, А22, провод 22А, катушка КК, провод 22В, контакты ТРК, " земля" и своими силовыми контактами подключает обмотки МК к напряжению контактного рельса 750 В.

Поездной провод 44 является синхронизирующим, поэтому отключением и включением моторов-компрессоров управляет один из регуляторов давления, который первым включается и последним отключается в зависимости от регулировки. Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении мотор-компрессорами всего поезда не участвуют (так как отключены А10 в промежуточных вагонах) и действуют лишь при маневровых передвижениях.

При неисправностях в цепях управления мотор-компрессорами, на промежуточных вагонах могут быть включены компрессоры от резервного управления. Для этого на пульте управления необходимо нажать импульсную кнопку КРМК и напряжение будет подано на поездной провод 23 по цепи: провод +Б, П11, провод Б2, А44, провод Б3, кнопка КРМК, провод 23.

На промежуточных вагонах от поездного провод 23 включаются реле РВ2 по следующей цепи: провод 23, А23, провод 23А, катушка реле РВ2, " земля". После включения РВ2 от поездного провода 23 включаются контакторы КК на промежуточных вагонах по следующей цепи: провод 23, А23, провод 23А, замыкающие контакты РВ2 (23А-22Б), провод 22Б, катушка КК, провод 22В, ТРК, " земля".

Размыкающие контакты реле РВ2 (22А-22Б) отключают поездной провод 23 от поездного провода 22. При этом включаются мотор-компрессоры только промежуточных вагонов. Регуляторы давления в этом случае работать не будут, поэтому контроль за давлением сжатого воздуха в напорной магистрали должен контролировать машинист по манометру.

Цепи аварийного освещения салона, кабины и отсека АРС

При отсутствии высокого напряжения в контактном рельсе (либо срабатывание защиты БПСН, перегорание предохранителя П4 вспомогательных цепей или главного предохранителя) включается аварийное освещение от 11 поездного провода по цепи: провод +Б, А49, провод 11В, тумблер ВА, провод 11. На каждом вагоне: провод 11, А15, провод 11А, размыкающий контакт КПП, провод 11Б, 4 люминесцентных светильника аварийного освещения, " земля".

Освещение кабины и отсека выполнено в двух режимах: дежурное и рабочее. Лампы дежурного освещения кабины питаются от 10-го провода – автоматик А11 «Освещение кабины и отсека» - лампа освещения кабины – лампы освещения отсека – земля. Лампа рабочего освещения кабины питается при включенном положении тумблера ВОК «Освещение кабины» от 11-го поездного провода через размыкающую блокировку КПП, а при выключенном – от провода УО.

Цепи питания и управления БПСН-5У2М. Работа реле защиты РЗП.

Для подключения БПСН необходимо предварительно подготовить цепь включения реле РВО по цепи: +Б, П1, провод Б1, ВБ, провод Б12, А28, провод 10А3, НР, провод 10А4, катушка РВО, провод 27В, балластный резистор, " земля". Нулевое реле НР контролирует наличие напряжения в контактном рельсе. При включении НР замыкаются его контакты в цепи реле времени освещения РВО и оно замыкает свои контакты в цепи катушки контактора КПП.

БПСН всех вагонов включаются из кабины машиниста выключателем блока питания ВБП. Для подачи напряжения на катушки контакторов КПП и КВП выключатели ВБП в кабинах машиниста должны находиться в разных положениях. Если выключатель ВБП в головном вагоне выключен (положение вниз), а в хвостовом включен (положение вверх), то катушки контакторов КПП получат питание по цепи: провод +Б головного вагона, контакты выключателя ВБ, провод Д7, автомат А45, замкнутые контакты 1-2 ВБП, поездной провод 69. В хвостовом вагоне от провода 69 через замкнутые контакты 1-3 ВБП получит питание поездной провод 36, к которому подключены катушки контакторов КПП.

При другом положении выключателей ВБП на пультах в кабинах машиниста (в головном вагоне включен, а в хвостовом – выключен) напряжение на поездной провод 69 подается с хвостового вагона и далее через контакты 1-3 ВБП головного вагона на поездной провод 36. Такая схема включения позволяет независимо от положения ВБП в хвостовом вагоне в аварийной ситуации отключить преобразователи переключением ВБП в кабине любого вагона.

Катушки КПП получают питание по следующей цепи: провод 36, контакты автоматического выключателя А51, провод 36А, замыкающий контакт РВО, провод 36Я, размыкающий контакт РЗП, провод 36В, блокировочный замыкающий контакт КВЦ, провод 36Б, катушка КПП, «земля». После включения контакторов КПП замыкаются их блокировочные контакты в проводах 36Я-36Д и получат питание катушки контакторов КВП.

На вход БПСН (клемма 2х1) поступает высокое напряжение 825 В по цепи: токоприемник ТР, главный предохранитель ГП (500 А), предохранитель вспомогательных цепей 1П (30 А), демпферный резистор Л20-Л21 (3, 92 Ом), контактор вспомогательных цепей КВЦ, высоковольтный предохранитель П4 (30А), контактор первичного преобразователя КПП, катушка реле защиты преобразователя РЗП, клемма 2х1 БПСН, «земля».

К выходу 2х2 первичного преобразователя БПСН через шунт амперметра и автоматический выключатель А24 подключены цепи управления вагона, цепь заряда АБ и цепь питания вторичного преобразователя.

При включении вторичного преобразователя в работу вступает основное освещение салона по цепи: провод Б12, предохранитель П6, А65, КВП, клемма 5х2 БПСН. Вторичный преобразователь преобразовывает напряжение 80 В в 220 В 400 Гц, которое подается на лампы освещения салона с клемм 6х2 и 7х2 БПСН через предохранители П8 и П9. При включении контактора КПП снимается питание с 4 ламп аварийного освещения.

При отсутствии напряжения в контактном рельсе или при неработающем первичном преобразователе вторичный преобразователь и люминесцентные лампы основного освещения салона получают питание от АБ. Для предотвращения разряда АБ при длительном отсутствии высокого напряжения предусмотрено автоматическое отключение первичного и вторичного преобразователей БПСН. При отсутствии высокого напряжения теряет питание катушка нулевого реле НР, замыкающий контакт которого разрывает цепь питания катушки реле РВО. Контакт реле РВО в проводах 36А-36Я с выдержкой времени разрывает цепи питания катушек контакторов КПП и КВП. Выдержка времени на отключение реле РВО 3, 5-4, 5с необходима для проезда неперекрываемых токоразделов без отключения основного освещения вагона.

Контроль включенного положения БПСН осуществляется по загоранию сигнальной лампы контроля включения преобразователя ЛКВП, установленной на блоке № 6 пульта машиниста. ЛКВП загорается при наличии напряжения на поездном проводе 36. Работоспособность БПСН контролируют с помощью вольтметра, расположенного на блоке № 1 пульта машиниста. При нормально работающих БПСН показание вольтметра должно быть в пределах 80-84В. Правильность регулировки первичного преобразователя БПСН можно контролировать по показаниям амперметров А каждого вагона. При правильной регулировке выходного напряжения разница в показаниях амперметров А при заряженных АБ обычно не превышает 4, 0-5, 0 А.

Защита блока питания БПСН со стороны питающего напряжения осуществляется предохранителем П4 и токовым защитным реле РЗП. При нарушениях в работе первичного преобразователя при увеличении тока в высоковольтной цепи свыше 25-35А притягивается якорь реле РЗП, размыкающий контакт которого в проводах 36Я-36В разрывает цепь питания катушки контактора КПП. Катушка КПП теряет питание от провода 36, и силовые контакты КПП отключают первичный преобразователь от высокого напряжения. Особенностью реле РЗП является наличие механической защелки с электромагнитным возвратом.

При срабатывании реле защиты преобразователя РЗП на блоке № 6 пульта машиниста загорается сигнальная лампа защиты преобразователя ЛЗП. ЛЗП получает питание по цепи: поездной провод 36, добавочный резистор, ЛЗП, поездной провод 61, диод в проводах 61-61А, замыкающий контакт РЗП неисправного вагона. Восстановление РЗП осуществляется нажатием кнопки защиты преобразователя КЗП на блоке №6 пульта машиниста. При этом подается напряжение на поездной провод 37 и от него через включенные контакты автоматического выключателя А37 на катушки реле РПУ. После включения РПУ получит питание катушка реле возврата РЗП-В по цепи: провод 37А, замкнутые контакты РПУ, диод в проводах 37В-37Б, катушка РЗП-В, замкнутый контакт РЗП, " земля". Защелка якоря РЗП неисправного вагона выбивается, и якорь реле восстанавливается. После восстановления РЗП лампа ЛЗП гаснет. При повторном срабатывании РЗП восстановление его без выяснения причин неисправности не рекомендуется.

Перегорание высоковольтного предохранителя П4 определяют по следующим признакам: отсутствует люминесцентное освещение салона, отсутствует показание напряжения на киловольтметре в кабине машиниста, не сбор схемы при постановке главной рукоятки контроллера машиниста в положение " Ход".

Цепи сигнальных фонарей (красные и белые фары).

Задние сигнальные фонари (красные фары) включаются в нулевом положении реверсивного вала КВ или при переводе реверсивного вала в положение " Назад" по следующей цепи: +Б, А53, провод Б9, КЭ реверсивного вала КВ, провод Ф1, через А7 и А9 на лампы 120В х 15Вт на " землю". Как видно из схемы, красные фары будут гореть даже при выключенных аккумуляторных батареях на составе (при условии включения А53), что необходимо для осигнализирования состава при постановке его на ночной отстой на линии.

Лобовые прожектора (белые фары) разбиты на две группы (в каждой группе балластный резистор 7, 5 Ом и 3 лампы 24Вх50Вт соединенных последовательно). Включением обеих групп обеспечивается дальнее освещение по следующей цепи: провод 10, А29, провод Ф, КЭ реверсивного вала КВ замкнутый в положение " Вперед", провод Ф7, ВФ, одна группа - провод Ф8, А46, провод Ф10, резистор 7, 5 Ом, провод Ф16 и 3 лампы, " земля"; другая - провод Ф9, ВУС, провод Ф11, А47, провод Ф13, резистор 7, 5 Ом, провод Ф19 и 3 лампы, " земля". Для ближнего освещения используется тумблер ВУС (выключатель усиленного света), выключение которого отключает вторую группу белых фар. Каждая группа белых фар защищена автоматическими выключателями А46 и А47.

Примечание: на головных вагонах 81-717.5 произведена замена ламп накаливания в хвостовых огнях на светодиодные панели ПС75-ХМ1 без изменения электрической схемы;

В цепи каждой из групп белых фар установлен блок питания фар БПФ-2-80/24-7, 5-У1, который обеспечивает плавный розжиг и стабилизированное питание галогенных фар. Резисторы 7, 5 Ом из цепи питания фар исключены.

Управление автоматическими дверьми.

Управление раздвижными дверями салона осуществляется при помощи выключателей и дверного воздухораспределителя ДВР, который имеет 3 электромагнитных вентиля. Два вентиля предназначены для поочередного открытия левых и правых дверей вагона, третий вентиль обеспечивает закрытие дверей. Кроме того, устройство ДВР позволяет, закрывать двери, подавая питание либо на один вентиль закрытия дверей, либо на два вентиля открытия дверей.

Напряжение на цепи управления дверями поступает с 10-го провода через А21, проводом Д в КВ. При постановке реверсивного вала КВ в положения " Вперед" или " Назад" напряжение подается на провод Д1, к которому подключены: выключатель переключения дверей ВПД и кнопка " Резервное закрытие дверей" КРЗД. В зависимости от положения выключателя ВПД напряжение подается к кнопкам открытия левых или правых дверей. В эти кнопки, установленные на пульте машиниста, вмонтированы лампочки. После переключения ВПД в кнопках открытия левых или правых дверей загорится подсветка, указывая какую сторону дверей состава поезда следует открывать.

Для открытия левых (правых) дверей необходимо выключить выключатель закрытия дверей ВУД1 и нажать на кнопку открытия левых (правых) дверей. В этом случае будет подано напряжение на поездные провода 31 (32) по цепи: провод 10, А21, провод Д, кулачковый элемент КВ, провод Д1, ВПД, провод 31Я (32Я), провод 31 (32). На каждом вагоне состава получат питание вентили открытия левых (правых) дверей ДВР по цепи: провод 31 (32), А31 (А32), провод 31А (32А), вентиль открытия левых (правых) дверей ДВР, " земля".

Для закрытия дверей необходимо включить ВУД1, В этом случае будет подано напряжение на поездной провод 16 по цепи: провод 10, А21, провод Д, кулачковый элемент КВ, провод Д1, ВУД1, провод 16Я, ВУД2, провод 16. На каждом вагоне состава получат питание вентили закрытия дверей ДВР по цепи: провод 16, А16, провод 16А, диод, провод 16Б, вентиль закрытия дверей ДВР, провод 16В, контакты реле РД, " земля".

Резервное закрытие дверей поезда осуществляется одновременной подачей напряжения кнопкой КРЗД на вентили открытия левых и правых дверей по поездному 12-му проводу через диоды развязки вентилей.

Сигнализация о положении дверей.

Сигнализация о положении дверей поезда осуществляется по схеме с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении дверей горит лампа ЛСД, включен контактор дверей КД, от которого зависит сбор схемы цепей управления на " Ход" и отправление поезда со станции. Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивает лампу ЛСД и контактор дверей КД.

Для сигнализации о закрытии дверей в поезде над каждым дверным проемом установлен концевой выключатель, контакты которого замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых. Контакты концевых выключателей на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей РД. Реле РД имеет два контакта: один размыкающий, другой замыкающий. Размыкающий контакт РД (16В-0) включен в цепь катушки вентиля закрытия дверей ДВР и обеспечивает снятие питания с катушки вентиля при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД (28-28А) всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля закрытия дверей вагонов всего поезда.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и контактором КД. В эту цепь входят: на головном вагоне - провод +Б, ВБ, провод Д7, А13, провод Д4, кулачковый элемент КВ замкнутый в положениях " Вперед" или " Назад", провод 15 (28), последовательно включенные замыкающие контакты РД (28-28А) всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 провода; на хвостовом вагоне - КЭ КРУ (15-Д8), замкнутый в нулевом положении, провод Д8, КЭ реверсивного вала КВ (Д8-15А), замкнутый в нулевом положении реверсивного вала, поездной провод 15А (15) всех вагонов; снова на головном вагоне - провод 15А, катушка контактора КД и сигнальные лампы ЛСД. Включившись, КД замыкает свой контакт в цепи питания катушки РВ2, тем самым разрешая сбор схемы поезда на «Ход».

Для сигнализации неисправности дверей на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые сигнальные лампы. При разомкнутых контактах концевых выключателей (двери открыты) лампы горят, замкнутых контактах концевых выключателей (двери закрыты) лампы не горят. Цепь сигнальных ламп: +Б, ВБ, провод Д7, А13, провод Д4, белые сигнальные лампы, провод 16В, размыкающий контакт реле РД, " земля".

Для эвакуации с линии поезда при неисправностях в цепях сигнализации дверей имеется тумблер ВАД, при включении которого его контакты шунтируют контакты КД в цепи реле РВ2.

Исходное состояние силовых аппаратов.

При нулевом положении главной рукоятки КВ, силовые аппараты занимают определенное исходное положение. Цепи управления вагонами 81-717.5 и 81-714.5 устроены так, чтобы обеспечить минимальное время на сбор схемы в тормозной режим при постановке рукоятки КВ в «Тормоз» либо при поступлении от АРС команды «Тормоз».

Аппараты занимают следующие положения:

· РК возвращается на первую позицию по кратчайшему пути;

· ПМТ переключается в положение ПТ;

· ПСП переключается в положение ПС.

При отключении силовой схемы вал РК автоматически возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание реле СР1 и РВ1 помимо КВ по цепи возврата: +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ЛК3, провод 10АБ, КЭ РК2-18, провод 10АВ, ЛК4, провод 2Е, катушка СР1 и параллельно катушка РВ1, " земля".

Возврат РК на 1-ю позицию осуществляется по кратчайшему пути. Если вал РК находился между 1-й и 11-й позициями, РР не включается, то вращение к 1-й позиции осуществляется в обратном направлении. Если вал РК находился между 11-й и 18-й позициями, то вращение его к 1-й позиции осуществляется в прямом направлении. Катушка РР получит питание через контакты КЭ РК11-18 (1Н-1Э) и ЛК4 (1Э-0) - это вызовет вращение вала РК в прямом направлении. Приход РК на 1-ю позицию вызовет его остановку, так как цепь возврата разомкнется контактами КЭ РК2-18 и снимется питание с катушек СР1 и РВ1.

Переключение ПМТ в положение ПТ происходит по цепи: +Б – А30 – ВБ – размыкающая блокировка ЛК3 – ПМУ3 – катушка ПТ – размыкающая блокировка КШ2 – размыкающая блокировка ЛК1 – ЛК5 – земля.

Переключение ПСП в положение ПС происходит по цепи: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – ППУ3 – катушка ПС – р.к.б. ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля.

Схема управления реверсорами.

При установке реверсивного вала КВ в положение " Вперед" (" Назад") получает питание поездной провод 5 (4) по следующей цепи: провод 10, А54, провод 10АЛ, ВУ, провод 10АК, КЭ реверсивного вала КВ, поездной провод 5 (4).

На всех вагонах от поездного провода 5 (4) получают питание вентили " Вперед" или " Назад" по следующей цепи: провод 5, А5, провод 5А и если реверсор был установлен не по направлению движения, провод 5А (4А), КЭ " Назад" (Вперед"), провод 5Б (4А), катушка вентиля " Вперед" (" Назад"). После поворота вала реверсора в положение соответствующее направлению движения замыкается его КЭ (5А-5В) или (4А-5В) и через замкнутые контакты БВ1 и БВ2 получает питание катушка реле контроля реверсора РКР. РКР включившись замыкает свои контакты (1У-1Ф) в цепи вентилей линейных контакторов ЛК1, ЛК3 и ЛК4.

Размыкающие контакты ЛК1 (5Р-3Р) предназначены для переключения реверсора только при отключенных линейных контакторов, т.е. при обесточенной силовой цепи.

" Ход-1" - маневровый режим.

При постановке главного вала КВ в положение " Ход-1" включаются КЭ проводов 10АК-У2, 33Ю-33 и У2-20В. Продолжают оставаться включенными КЭ 1-го и 19-го проводов.

При этом:

- на пульте управления загорится в полнакала красная лампа РП, получая " землю" в каждом вагоне состава по 18 поездному проводу;

- на всех вагонах от поездного провода 20 включаются линейные контакторы ЛК2 по цепи: провод 20, А20, провод 20А, РП, провод 20Б, ПСУ1, провод 20М, ПСУ5, провод 20К, катушка электромагнитного вентиля ЛК2, провод 3Р, РРП1 и РРП2, " земля",:

- от провода 7Д по цепи: провод 10, А48, провод 7Д, КЭ реверсивного вала (7Д-7В), СО1, РОТ1.1, провод 33Ю, КЭ КВ (33Ю-33), катушка РВ2, РПБ, КД, " земля" включается реле РВ2, которое своими контактами (19В-33Б) создает цепь включения контактора Р1-5;

- произойдет включение Р1-5 по цепи: провод 10, А54, провод 10АЛ, ВУ, провод 10АК, КЭ реверсивного вала КВ(10АК-ДА), РОТ1.2, провод 19В, РВ2, УАВА, АВУ, провод 33В, катушка Р1-5, " земля", включение которого подает напряжение на поездной провод 1.

Это вызывает на всех вагонах:

- включение контакторов ослабления поля КШ1 и КШ2 по цепи: провод 1, А1, провод 1А, РК1, провод 1В, ПСУ3, провод 1Р, катушки контакторов КШ1 и КШ2, провод 3Р, РРП1 и РРП2, " земля" (подготавливая трогание с места при ослабленном до 28% поле);

- поворот валов ПМТ из положения ПТ в положение ПМ подачей напряжение на катушки электромагнитных вентилей ПМ по цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ЛК3, провод 5Ж, ТР1, провод 5У, КШ2, провод 5Ф, катушка ПМ, провод 5Ш, ЛК1, провод 5Х, ЛК5, " земля";

- включение линейных контакторов ЛК1, ЛК3, ЛК4 по цепи: провод 1, А1, провод А1, ПМУ1, провод 1Т, НР, провод 1П, РК1-18, провод 1Х, АВТ, провод 1Б, РП, провод 1У, РКР, провод 1Г, РК1, провод 1Е, КШ2, провод 1Л, ЛК2, провод 1Ж, катушка электромагнитного вентиля ЛК3, провод 3Р, РРП1 и РРП2, " земля"; провод 1Ж, ПМУ2, катушка электромагнитного вентиля ЛК1, провод 3Р, РРП1 и РРП2, " земля"; провод 1Ж, катушка электромагнитного вентиля ЛК4, провод 1Ц, ЛК3, провод 3Р, РРП1 и РРП2, " земля";

- включение линейных контакторов ЛК5 по цепи: провод 20, А20, провод 20А, РП, провод 20Б, катушка электромагнитного вентиля ЛК5, провод 20Д, ЛК1, провод 3Р, РРП1 и РРП2, " земля".

Включение линейных контакторов ЛК4 свидетельствует, что схема сработала нормально, о чем машинист судит по выключению на пульте машиниста красной сигнальной лампы РП.

После включения линейного контактора ЛК3 включенное положение линейных контакторов ЛК1, ЛК3 и ЛК4 больше не зависят от положения РК, КШ2 и ЛК2, так как их контакты в цепи питания катушек электромагнитных вентилей ЛК1, ЛК3 и ЛК4 шунтирует замыкающий контакт ЛК3 (1Г-1Ж).

Примечание: контакты УАВА в цепи питания катушки Р1-5 исключены.

" Ход-2" - последовательное соединение тяговых двигателей.

При переводе главной рукоятки КВ в положение " ХОД-2" дополнительно замыкаются контакты КЭ У2-2 в цепи 2-го поездного провода. На каждом вагоне произойдет включение реле СР1 и РВ1 по цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, КСБ1, провод 2Ш, КСБ2, провод 2А, и параллельная цепь: провод 2Ж, ТР1, провод 2А, ПСУ4, провод 2Б, РК1-17, провод 2Т, РР, провод 2Г, ЛК4, провод 2Е, катушки электромагнитных реле СР1 и РВ1, провод 3Р, РРП1, " земля". Кроме того, включено реле РР по цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, катушка электромагнитного реле РР, провод 1Н, КЭ ПСУ2, провод 10ХВ, диод, провод 10Х, КЭ РК1, провод 10ХА, ЛК2, " земля", и параллельно замыкающий контакт ЛК4, " земля..

Это вызовет вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию, и после переключения силовой схемы на параллельное соединение и переключения обмотки возбуждения СДРК контактами реле РР с 18 по 5 позицию.

При повороте вала РК на 2-ю позицию отключаются контакторы КШ1 и КШ2, так как в цепи их катушек размыкаются контакты КЭ РК1 (1А-1В) и поле тяговых двигателей увеличивается до 100%. При дальнейшем вращении вала РК будут выводиться ступени пусковых резисторов. Вращение вала РК происходит под контролем реле РУТ до 18 позиции.

Схема управления СДРК.

Для обеспечения работы СДРК применяются три реле:

1. Реле времени РВ1. При подаче напряжения на катушку замыкаются его контакты (10А-10Б), через которые получает питание независимая обмотка возбуждения СДРК. При снятии питания с катушки контакты РВ1 размыкаются с выдержкой времени 0, 6-0, 7с. Это необходимо для поддержания магнитного потока полюсов СДРК на время торможения его якоря на позициях.

2. Стоп-реле СР1. При включении реле через его замыкающие контакты (10А-10Ю) получает обмотка якоря СДРК. При отключении реле СР1 его замыкающие контакты (10А-10Ю) размыкают цепь питания обмотки якоря, а размыкающие контакты (10Н-10У) подготавливают короткозамкнутый контур для торможения якоря СДРК. Отключение контактов СР1 при снятии питания с его катушки происходит без задержки времени.

3. Реверсивное реле РР. Через контакты этого реле получает питание обмотка возбуждения СДРК. В зависимости от положения реле меняется направление тока в обмотке возбуждения, а следовательно и направление вращения якоря СДРК.

При переходе схемы с ПС на ПП контактами РР осуществляется переключение в цепи питания реле СР1 и РВ1. Выдержка времени на отключение 0, 1с.

Торможение СДРК.

При снятии питания с катушек СР1 и РВ1 первыми отключаются контакты СР1 (10А-10Ю), прекращая питание обмотки якоря СДРК. Контакты РВ1 (10А-10Б) остаются замкнутыми 0, 6с. В витках обмотки вращающегося якоря СДРК, пересекающих магнитный поток полюсов, наводится ЭДС. Включившийся размыкающийся контакт СР1 (10Н-10У) подготавливает короткозамкнутый контур для обмотки якоря. В момент поворота вала РК на позицию замыкаются контакты КЭ РК - РКП (10Т-10У) и в якоре возникает ток обратного направления. Якорь СДРК, стремясь вращаться в противоположную сторону, останавливается. Наличие магнитного потока полюсов за счет задержки размыкания контактов РВ1 и большой ток в короткозамкнутом контуре якоря, обеспечивают быструю и надежную остановку РК на позициях.

При включении РУТ в процессе пуска или торможения остановка СДРК на позициях обеспечивается двумя его контактами (10М-10Н) и (10Н-10У). При этом размыкающий контакт РУТ (10М-10Н) снимает питание с якоря СДРК, а замыкающий контакт (10Н-10У) подготавливает короткозамкнутый контур для остановки якоря СДРК. На позиции якорь СДРК останавливается.

Кулачковый элемент РК РКМ1 (10А-10Н), включающийся между позициями, подпитывает обмотку якоря СДРК до прихода его на позицию, если между позициями произошло отключение СР1, включение РУТ или РРТ.

Параллельно обмотке якоря СДРК предусмотрена электрическая цепь, шунтирующая обмотку якоря в случае, если он не сможет остановиться на позиции 18 и пытается перейти на позицию 1 при включенной силовой схеме. В этом случае, в начале перехода РК с позиции 18 на 1-ю позицию, замыкается кулачковый элемент РК 18-1 (10Ш-10У), создастся короткозамкнутый контур и якорь СДРК остановится.

" Ход-2" - параллельное соединение тяговых двигателей.

На 18 позиции СДРК останавливается, и в схеме управления происходят следующие изменения:

- в цепи 2-го провода размыкается КЭ РК1-17 (2Б-2Т), разрывая цепь питания катушек реле СР1 и РВ1, и реле отключаются;

- в цепи 2-го провода замыкается КЭ РК6-18 (2В-2У);

- в цепи катушки ПП замыкается КЭ РК18 (1А-3Б), вал ПСП повернется в положение ПП, переключив силовую цепь с последовательного на параллельное соединение групп тяговых двигателей;

- в цепи 2-го провода разомкнется КЭ ПСУ4 (2А-2Б) и замкнется КЭ ППУ2 (2А-2В);

- КЭ ПСУ2 (1Н-10ХВ) размыкает цепь питания катушки реле РР, при этом контакты реле РР произведут переключение обмотки возбуждения СДРК для вращения вала РК в обратную сторону, и замкнет свой контакт (2У-2Г) в цепи катушек реле СР1 и РВ1.

Таким образом, восстановится цепь питания катушек реле СР1 и РВ1 по цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, КСБ1, провод 2Ш, КСБ2, провод 2А, и параллельная цепь: провод 2Ж, ТР1, провод 2А, ППУ2, провод 2В, РК6-18, провод 2У, контакты РР, провод 2Г, ЛК4, провод 2Е, катушки электромагнитных реле СР1 и РВ1, провод 3Р, РРП1, " земля". Вал РК будет вращаться в обратном направлении. На 5 позиции вал РК остановиться, так как в цепи катушек СР1 и РВ1 размыкается КЭ РК6-18 (2В-2У). Вращение вала РК происходит под контролем реле РУТ.

На позиции 6 замыкается КЭ РК1-6 (3Г-1М), подготавливая контакторы КШ1 и КШ2 к включению при подаче напряжения на поездной 3-й провод. В цепи 2-го провода разомкнувшийся КЭ РК6-18 (2В-2У) шунтируется КЭ РК2-5 (2В-2Р), через которую после включения КШ1, восстанавливается цепь питания катушек реле СР1 и РВ1.

" Ход-3" – ослабление поля тяговых двигателей.

При переводе главной рукоятки КВ в положение " ХОД-3" дополнительно замыкаются контакты КЭ У2-3 в цепи 3-го поездного провода. На каждом вагоне произойдет включение контакторов КШ1 и КШ2 по следующей цепи: провод 3, А3, провод 3А, запирающий диод, провод 3Г, КЭ РК1-5, провод 1М, КЭ ППУ1, провод 1Р, катушки контакторов КШ1 и КШ2, провод 3Р, РРП1, " земля". Через контакты КЭ РК2-5 (2В-2Р) и контакты КШ1 (2Р-2У) вновь включаться реле СР1 и РВ1 по цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, КСБ1, провод 2Ш, КСБ2, провод 2А, и параллельная цепь: провод 2Ж, ТР1, провод 2А, ППУ2, провод 2В, РК2-5, провод 2Р, КШ1, провод 2У, РР, провод 2Г, ЛК4, провод 2Е, катушки электромагнитных реле СР1 и РВ1, провод 3Р, РРП1, " земля". Это вызовет вращение вала РК с 6 -й на 1-ю позицию. На 1 позиции цепь питания катушек реле СР1 и РВ1 размыкается КЭ РК2-5 (2В-2Р) и вал РК останавливается.

На позициях РК с 5 по 2 происходит ослабление магнитного поля тяговых двигателей в 4 ступени. На 1 позиции движение поезда происходит по автоматической характеристике с ослаблением поля 28%.

Если машинист кратковременно переведет главную рукоятку КВ в " ХОД-3", включатся контакторы КШ1 и КШ2, а затем переведет главную рукоятку в положение " ХОД-2", сняв напряжение с 3-го поездного провода, то контакторы КШ1 и КШ2 не отключатся и вал РК продолжит свое вращение до 1 позиции. В этом случае катушки контакторов КШ1 и КШ2 после включения будут получать питание по следующей цепи: провод +Б. А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, КШ2, провод 1М1, диод, провод 1М, ППУ1, провод 1Р, катушки контакторов КШ1 и КШ2, провод 3Р, РРП1, " земля".

" Тормоз-1". Сбор схемы тормозного режима.

До начала сбора тормозной цепи ПСП находится в положении ПС, а ПМТ в положении ПТ. При переводе главной рукоятки КВ в положение " Тормоз-1" замыкаются КЭ (10АК-У2) и напряжение подается на общую шину У2. При этом:

- на пульте управления загорится в полнакала красная лампа РП, получая " землю" в каждом вагоне состава по 18 поездному проводу;

- через КЭ (У2-20) подается напряжение на поездной провод 20 и на всех вагонах включатся линейные контакторы ЛК2 по цепи: провод 20, А20, провод 20А, РП, провод 20Б, ПСУ1, провод 20М, ПСУ5, провод 20К, катушка ЛК2, провод 3Р, РРП1, " земля".

- через КЭ (У2-33Г) подается напряжение на катушку реле РВТ, которое включившись замыкает свой контакт (10АК-10АТ) в цепи катушки контактора К6. Контактор К6, включившись, соединит своими контактами провод 10АК с проводом 6, что приведет на всех вагонах:

- к включению контакторов ТР1 по цепи: провод 6, А6, провод 6А, катушка ТР1, " земля". ТР1 замкнет свои контакты (10А-10Б) в цепи обмотки возбуждения СДРК, контакты (2Ж-8М) в цепи ВЗ №1 и в цепи БУ-13 и разомкнет контакты (2Ж-2А) в цепи питания катушек СР1 и РВ1 и контакты (5Ж-5У) в цепи катушки электромагнитного вентиля ПМ.

- к включению контакторов КСБ1 и КСБ2 по цепи: провод 6, А6, провод 6А, КЭ ПТУ2, провод 6Г, РК1, провод 6Д, РСУ, провод 6Ю, катушки контакторов КСБ1 и КСБ2, " земля". Контакторы КСБ1 и КСБ2, включившись, размыкают свои блокировочные контакты (2Ж-2Ш) и (2Ш-2А) в цепи питания катушек реле СР1 и РВ1, КСБ1 замыкает контакты (6Д-6Д/1) в цепи питания блока управления БУ-13 тиристорного регулятора от 6-го провода.

- к включению линейных контакторов ЛК3 и ЛК4 по цепи: провод 6, А6, провод 6А, диод, провод 6АЯ, КЭ ПТУ1, провод 1П, КЭ РК1-18, провод 1Х, АВТ, провод 1Б, РП, провод 1У, РКР, провод 1Г, РК1, провод 1Е, КСБ1, провод 1Л, ЛК2, провод 1Ж, катушки ЛК3 и ЛК4, провод 3Р, РРП1, " земля" (ЛК4 включается только после включения ЛК3).

С включением ЛК4 красная сигнальная лампа РП гаснет, силовая цепь тормозного режима собрана.

- от провода 33Г через замыкающие контакты РОТ1 (33Г-33Ж) включится контактор К25 и своим замыкающим контактом (25В-25) подготовит цепь 25-го провода для возможного ручного торможения в случае перевода главной рукоятки КВ в положение " Тормоз-1А".

Если торможение начинается со скорости более 55 км\ч, то блок БУ-13 поддерживает ток в силовой цепи при помощи тиристорного регулятора на уровне 160-180 А.

" Тормоз 1А". Ручное торможение, работа РРТ.

На позициях тормозного режима при импульсном регулировании тока возбуждения генераторов величина тока якорей контролируется с помощью датчика тока якоря ДТ1 и электронного блока управления БУ-13. Предусмотрены следующие уставки тока якорей:

1. Положение КВ " Тормоз-1" – 160-180А.

2. Положение КВ " Тормоз-1А" и " Тормоз-2":

на порожнем режиме – 250-260А;

на груженом режиме – 350-370А.

Изменение уставки тока якоря со 160-180А в положении главной рукоятки КВ " Тормоз-1" до 250-260А в порожнем или до 350-370А в груженом режиме при переводе ее в положение " Тормоз-1А" происходит автоматически. На этом положении получает питание провод 2, от которого подается напряжение на катушку реле уставок РУ по цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, ТР1, провод 8М, клемма 5 блока БУ, катушка РУ, резистор R47, клемма 15 блока БУ, провод 2И, ЛК2, " земля". РУ включается и своими контактами в БУ-13 производит переключение, в результате чего уставка тока якоря повышается.

В момент самовозбуждения тяговых двигателей, когда в силовой цепи появился тормозной ток, информация об его величине от датчика тока ДТ1 поступает в блок управления БУ-13. В блоке БУ-13 происходит сравнение данных, поступивших от датчика тока ДТ1 и блока уставок. Если ток якорей выше тока уставок (торможение со скорости 80-55 км/час), из блока БУ-13 не поступает сигнал на вращение вала РК, происходит импульсное регулирование тока возбуждения генераторов. При этом вал РК остается на 1-й позиции.

По мере снижения скорости движения, при выходе на полное поле генераторов, а также в тех случаях, когда торможение начинается с малых скоростей (менее 55 км/час), блок БУ-13 выдает сигнал на вращение вала РК. Открывается тиристор Т17 (8М-2Ю) и поступает питание на катушку реле РСУ по следующей цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, ТР1, провод 8М, тиристор Т17, провод 2Ю, катушка реле РСУ, провод 3Р РРП1, " земля". Реле РСУ включившись, размыкает свой контакт (6Д-6Ю) в цепи катушек контакторов КСБ1 и КСБ2. Эти контакторы отключаются и замыкают свои блокировочные контакты (2Ж-2Ш) и (2Ш-2А) в цепи катушек реле СР1 и РВ1, вал РК проворачивается на одну позицию и под действием реле РРТ останавливается.

Для осуществления ручного (байпасного) торможения в схеме установлено реле ручного торможения РРТ. Реле имеет 2 катушки: подъемную (10И-10АХ) и удерживающую (25Д-25Ж). Подъемная катушка получает питание при замыкании КЭ РКМ2 (10А-10И) между позициями РК. Однако реле РРТ включается только при нахождении главной рукоятки КВ в положении " Тормоз-1А", т.е. когда по обеим катушкам проходит ток и их магнитные потоки складываются. Силы магнитного потока любой одной катушки недостаточно для включения реле. Для удержания якоря реле РРТ достаточно магнитного потока одной удерживающей катушки.

При переводе главной рукоятки КВ из положения " Тормоз-1" в положение " Тормоз-1А" дополнительно замыкаются КЭ 2-го и 25-го проводов. При этом от 25-го провода получит питание удерживающая катушка РРТ, а от провода 2 включаются реле СР1 и РВ1. Вал СДРК начинает вращаться.

Между позициями от провода 10А через замкнувшийся КЭ РКМ2 (10А-10И) получают питание подъемные катушки РУТ и РРТ. Это приводит к размыканию их контактов (10Ю-10М) и (10М-10Н) в цепи обмотки якоря СДРК, который доходит до позиции, получая питание через КЭ РКМ1 (10А-10Н). На позиции СДРК останавливается, так как цепь его якоря отключена размыкающими контактами РУТ и РРТ, кроме того якорь СДРК зашунтирован их замыкающими контактами. Кулачковый элемент РКМ1 (10А-10Н) на позиции разомкнут.

После снижения тока в силовой цепи до уставки РУТ его размыкающий контакт (10М-10Н) в цепи якоря СДРК замыкается, а замыкающий контакт (10Н-10У), шунтирующий якорь СДРК, размыкается. Однако вал РК будет стоять на позиции, так как по прежнему включено реле РРТ под действием его удерживающей катушки. При возврате главной рукоятки КВ в положение " Тормоз-1" теряют питание провода 2 и 25, и реле РРТ отключается, его контакт (10Ю-10М) восстанавливает цепь питания якоря СДРК. При этом вал РК не вращается, потому что нет питания на 2-м поездном проводе. Поворот вала РК еще на одну позицию произойдет только при постановке главной рукоятки КВ в положение " Тормоз-1А".

Таким образом, ручным торможением под контролем РУТ можно получить все 18 позиций торможения, а на позициях 17-18 вызвать включение вентилей замещения № 1.

" Тормоз-2", автоматическое торможение.

При переводе главной рукоятки КВ в положение " Тормоз-2" дополнительно замыкаются КЭ (У2-2) и (10-8) и напряжение подается на поездные провода 2 и 8. Вал РК начинает вращаться под контролем реле РУТ.

На 17 тормозной позиции вала РК включается вентиль замещения №1 по цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, ТР1, провод 8М, РК17-18, провод 8Б, катушка вентиля замещения №1, " земля".

В тормозном режиме получает питание авторежимное устройство по цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ТР1, провод 10Б, диод, провод 80Г, авторежимное устройство, провод 6Ж, ВБ, провод 6У, А70, провод 6М, которое действует как в зоне тиристорного регулирования поля генераторов, так и в режиме регулирования тормозных резисторов, изменяя уставку в установленных пределах в зависимости от загрузки вагона. Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным.

Схема включения и работа вентилей замещения №1 и №2.

Вентиль замещения №1 служит для дотормаживания до полной остановки вагона и включается при повороте вала реостатного контроллера с 16-й позиции на 17-ю по следующей цепи: провод 2, А2, провод 2Ж, ТР1, провод 8М, РК17-18, провод 8Б, ВЗ №1, " земля".

Вентиль замещения №1 включается также от устройств АРС при превышении допустимой скорости и для противоскатывания поезда на станциях по поездному 48-му проводу.

Вентиль замещения №2 включается при отсутствии тормозного тока в силовой цепи вагона при не сборе схемы в тормозной режим по 8-му поездному проводу в положении КВ " Тормоз-2" по следующей цепи: провод 10, КЭ КВ (10-8), А41, поездной провод 8, А8, провод 8А, РВ1, провод 8Е, РТ2, провод 8Д, РВ3, провод 8Г, ВЗ №2, " земля".

Схема включения и работа РУТ.

Для обеспечения необходимого режима работы тяговых двигателей при пуске и торможении в силовой схеме должен поддерживаться определенный ток. Поэтому вращение вала РК и вывод пуско-тормозных резисторов контролируется РУТ.

РУТ имеет пять катушек:

- две силовые, включенные в 1-ю и 2-ю группы тяговых двигателей;

- подъемную, получающую питание между позициями РК при замыкании КЭ РКМ2 по цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, КЭ РКМ2 (10А-10И), провод 10И, РУТ под. провод 10Х, ЛК4, " земля";

- регулировочную, получающую питание в положении КВ " Ход-3" через контакты КШ1 (10А-9В) и на всех тормозных положениях КВ через контакты ПТУ5 (10А-9В);

- авторежимную, получающую питание на ходовых и тормозных позициях главной рукоятки КВ по цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, в режиме " Ход" через контакты РВ1, в режиме " Тормоз" через контакты ТР1, провод 10Б, диод, провод 80Г, авторежимное устройство, провод 6Б, катушка РУТ авт., провод 6В, регулируемый резистор, провод 6Ж, ВБ, провод 6У, А70, провод 6М, -Б на 23 элементе АБ.

РУТ отрегулирован таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание якоря равна 310-340А, (ток включения 380-410А). Изменение уставки РУТ в процессе пуска и торможения осуществляется за счет авторежимной (6Б-6В) и регулировочной (9А-10Х) катушек. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против магнитного потока силовых катушек, а магнитный поток регулировочной катушки действует с магнитным потоком силовых " согласно".

При работе авторежимной катушки уставка РУТ увеличивается максимально на 85А и становится равной 395-425А.

В тормозном и тяговом (при ослабленном поле тяговых двигателей) режимах регулировочная катушка включается в работу по следующей цепи: +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ПТУ5 (тормозной режим) или КШ1 (тяговый режим), резистор 9А-9В 1500 Ом, регулировочная катушка РУТ, провод 10Х, ЛК4, " земля". Уставка РУТ в этом случае снижается на 30-40А.

На позициях тормозного режима при импульсном регулировании поля генераторов уставка контролируется с помощью датчика тока ДТ1 и электронной схемы управления тиристорного регулятора РТ300/300, и ее среднее значение меняется при воздействии датчика авторежима в зависимости от загрузки от 250-260А до 350-370А.

Подъемная катушка РУТ получает питание между позициями РК по цепи: +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, РКМ2, провод 10И, подъемная катушка РУТ, провод 10Х, ЛК4, " земля". Ее магнитный поток действует согласно с магнитным потоком силовых катушек. Она служит для повышения четкости работы реле РУТ.

В режиме тяги и торможения РУТ реагирует на сумму токов обеих групп тяговых двигателей, так как силовые катушки включены соответственно, в цепь 1-3 и 2-4 групп двигателей.

Сигнализация неисправностей.

Сигнализация о неисправностях в цепях управления и срабатываниях защиты выполнена двумя лампами: красной (У2-18) и зеленой (УО-10АН). Красная сигнальная лампа (У2-18) установлена на пульте управления, находится под напряжением на всех ходовых и тормозных положениях главной рукоятки КВ и загорается при неисправностях только в кабине, из которой ведется управление поездом по следующей цепи: провод 10, А54, провод 10АЛ, ВУ, провод 10АК, КЭ главного вала КВ, общая шина У2, резистор R12, красная сигнальная лампа РП, провод 18, регулируемый резистор, провод 24В, диод, провод 24А, ЛК4, " земля".

Зеленые сигнальные лампы (УО-10АН), установленные на пульте управления головных вагонов и на боковых стенках кузовов всех вагонов, находятся постоянно под напряжением от 10 провода и загораются на том вагоне, на котором произошло отключение БВ или срабатывание РП по следующей цепи: провод 10, А27, провод УО, зеленые сигнальные лампы РП, провод 10АН, контакты РП или РКР, " земля"..

При срабатывании РП или БВ загораются сигнальные лампы (У2-18) и (УО-10АН) на пульте машиниста головного вагона, а также на борту того вагона, где сработала защита. Сигнальная лампа (У2-18) загорается вполнакала также при не сборе схемы в моторном или тормозном режимах, получая " землю" через размыкающий блокировочный контакт ЛК4.

Для определения неисправного вагона предусмотрена кнопка сигнализации неисправностей КСН. Если при горящей красной сигнальной лампе (У2-18) нажать на кнопку КСН, то на том вагоне, где не собралась схема, по следующей цепи: провод 10, А54, провод 10АЛ, ВУ, провод 10АК, КЭ главного вала КВ, общая шина У2, кнопка КСН, провод 24, катушка РЗ-2, провод 24В, диод, провод 24А, ЛК4, " земля", получит питание катушка реле РЗ-2. Произойдет принудительное срабатывание РП, что приведет к загоранию сигнальной лампы (УО-10АН) в кабине машиниста и на борту неисправного вагона. Восстановление РП производится при включенном положении ВУ в нулевом положении главной рукоятки КВ подачей напряжения на поездной провод 17 нажатием кнопки «Возврат РП, БВ».

Резервный пуск

С целью оперативной эвакуации неисправного поезда с линии в случае короткого замыкания в поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей, состав оборудован системой резервного управления. Это дает возможность привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО, пользуясь для остановки пневматическими тормозами.

В этом случае управление поездом осуществляется помимо основного контроллера через КРУ (контроллер резервного управления). КРУ имеет два положения и задание режима работы производится реверсивной рукояткой КВ путем постановки ее в 1-е или 2-е положение. Этим достигается принудительное поочередное заземление поездных проводов 1, 2, 5, 20 в КРУ.

Напряжение на цепи управления подается от провода +Б, через П11, провод Б2, А44, провод Б3 на КРУ

Для приведения поезда в движение нужно включить КРУ, установив реверсивную рукоятку в положение 1 или 2, выключить выключатель управления ВУ и нажать кнопку " Пуск резервный". При этом от аккумуляторной батареи головного вагона по цепи: провод +Б, П11, провод Б2, А44, провод Б3, через контакты КРУ, провод 14Ю, контакты СО2, провод 14Б, контакты кнопки «Пуск резервный», провод 14А, контакты РОТ2.1 (14А-14) напряжение будет подано на 14-й поездной провод. На всех вагонах поезда включаются реле резервного пуска РРП1 и РРП2. РРП1 своими размыкающими контактами (3Р-0) на каждом вагоне поезда отключают от " земли" реле и контакторы, влияющие на сбор схемы ходового режима, а замыкающими контактами РРП1 (5Б-3Р) и РРП2 (Б6-Б5) подключат их через контакты РП (Б7-Б6) к аккумуляторной батарее. Схема соберется в ходовой режим на всех вагонах поезда, т. к. питание на катушки реле и контакторов поступит от провода Б2, через А39, провод Б7, контакты РП, провод Б6, контакты РРП2, провод Б5, контакты РРП1 на шину 3Р. Заземление поездных проводов 5, 1, 20, 2 произойдет в КРУ головного вагона.

Это вызывает на всех вагонах:

- включение линейных контакторов ЛК2 по цепи: провод 3Р, катушки электромагнитных вентилей ЛК2 провод 20К КЭ ПСУ5, провод 20М, КЭ ПСУ1, провод 20Б, РП, провод 20А, А20, провод 20, " земля" в КРУ:

- включение контакторов ослабления поля КШ1 и КШ2 по цепи: провод 3Р, катушки контакторов КШ1 и КШ2, провод 1Р, КЭ ПСУ3, провод 1В, КЭ РК1, провод 1А, А1, провод 1, " земля" в КРУ;

- поворот валов ПМТ из положения ПТ в положение ПМ подачей напряжение на катушки электромагнитных вентилей ПМ по цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ЛК3, провод 5Ж, ТР1, провод 5У, КШ2, провод 5Ф, катушка ПМ, провод 5Ш, ЛК1, провод 5Х, ЛК5, " земля";

- включение линейных контакторов ЛК1, ЛК3, ЛК4 по цепи: провод 3Р, катушка электромагнитного вентиля ЛК3, провод 1Ж; и параллельно провод 3Р, катушка электромагнитного вентиля ЛК1, КЭ ПМУ2, провод 1Ж; и параллельно провод 3Р, ЛК3, провод 1Ц, катушка электромагнитного вентиля ЛК4, и далее ЛК2, провод 1Л, КШ2, провод 1 Е, КЭ РК1, провод 1Г, РКР, провод 1У, РП, провод 1Б, АВТ, провод 1Х, КЭ РК1-18, провод 1П, НР, провод 1Т, КЭ ПМУ1, провод 1А, А1, провод 1, " земля" в КРУ;

- включение линейных контакторов ЛК5 по цепи: провод 3Р, ЛК1, провод 20Д, катушка электромагнитного вентиля ЛК5, провод 20Б, РП, провод 20А, А20, провод 20, " земля" в КРУ.

Во 2-м положении КРУ на всех вагонах включаются реле РВ1 и СР1 по следующей цепи: провод 3Р, катушки электромагнитных реле СР1 и РВ1, провод 2Е, ЛК4, провод 2Г, РР, провод 2Т, КЭ РК1-17, провод 2Б, КЭ ПСУ4, провод 2А, КСБ2, провод 2Ш, КСБ1, провод 2Ж, параллельно провод 2А, ТР1, провод 2Ж, А2, провод 2, " земля" в КРУ. Вал РК будет вращаться на 18 позицию под контролем реле РУТ. На 18 позиции произойдет переключение силовой схемы из последовательного в параллельное соединение групп тяговых двигателей переключением ПСП в положение ПП и вал реостатного контроллера будет вращаться в обратном направлении на 5 позицию. катушки реле СР1 и РВ1 включатся по следующей цепи: провод 3Р, катушки электромагнитных реле СР1 и РВ1, провод 2Е, ЛК4, провод 2Г, РР, провод 2У, КЭ РК6-18, провод 2В, КЭ ППУ2, провод 2А, КСБ2, провод 2Ш, КСБ1, провод 2Ж, параллельно провод 2А, ТР1, провод 2Ж, А2, провод 2, " земля" в КРУ. Вал реостатного контроллера остановится на 5 позиции.

После установки КРУ из ходового положения в ноль или после отключения кнопки КРП, т. е. после отключения линейных контакторов в цепях управления происходят следующие переключения:

- РК кратчайшим путем возвращается на 1-ю позицию;

- ПСП переключается в положение ПС по следующей цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ЛК3, провод 5Ж, ППУ3, провод 5М, электромагнитный вентиль ПС, провод 5Ш, ЛК1, провод 5Х, ЛК5, " земля";

- ПМТ переключается в положение ПТ по следующей цепи: провод +Б, А30, провод Б11, ВБ, провод 10А, ЛК3, провод 5Ж, ПМУ3, провод 5Д, электромагнитный вентиль ПТ, провод 5Г, КШ2, провод 5Ш, ЛК1, провод 5Х, ЛК5, " земля".

Для возможной высадки пассажиров на станции, включения белых фар при резервном управлении - цепи дверей, прожекторов и контроля закрытия дверей заведены в КРУ. Эти цепи защищаются автоматическим выключателем А17.

При управлении поездом от КРУ питание ламп белых фар осуществляется через контакты КРУ по следующей цепи: провод Б3, КРУ, провод 14Ю, СО2, А17, провод Ф7 и далее как и от КВ.