Аппараты защиты силовой цепи.

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Главный предохранитель. (только в ходовом режиме): при токе 1000А сгорает не более, чем за 20с, при токе короткого замыкания - мгновенно. Главный предохранитель должен защитить силовую цепь в случае неисправности быстродействующего выключателя.

ВБ-630 (или ВА 41-39). Это быстродействующий выключатель с дистанционным приводом. Предназначен для защиты СЦ от токов перегрузки и короткого замыкания в моторном режиме. Он пришёл на смену быстродействующему выключателю ЯВ-01, который устанавливался на более ранних сериях 81-717(714) и 81-717.5. ВБ-630 срабатывает намного быстрее, чем ЯВ, но самое главное, быстрее, чем защита на тяговой подстанции. Поэтому, при коротком замыкании в СЦ вагона первым сработает ВБ-630. Он отключит неисправный вагон от контактного рельса, не допустив снятия высокого напряжения с фидерной зоны, а значит, сразу можно определить неисправность, ведь при работе с быстродействущими выключателями ЯВ и неисправности на одном составе, снималось напряжение со всего участка и машинисты всех поездов, находившиеся на этом фидере, должны были проверять свой состав, либо отжимать башмаки ТР. Ток срабатывания: 800 + 40А на одну группу и 1500-1600А – на обе группы.

При падении высокого напряжения ниже 190-120 В или при полном его отключении реле размыкает свои контакты в цепи катушек ЛК1-3-4-5 в 1 вагонном проводе, что приводит к разбору схемы данного вагона только с ходового режима. На самом деле для силовой цепи опасно не падение, а повторная подача напряжения, так как при этом возможна ситуация, когда все пуско – тормозные резисторы уже выведены и сопротивление в силовой цепи близко к нулю. Если за время отсутствия (или падения) напряжения поезд потерял скорость, значит уменьшится и противо-ЭДС двигателей (ведь она прямо пропорциональна скорости). В результате при повторной подаче напряжения в силовой цепи пойдёт недопустимо большой ток, что приведёт к выходу из строя механического и электрического оборудования.

Для проверки работы схемы на «Ход» без подачи высокого напряжения контакты НР в 1 вагонном проводе шунтируются контактами РПУ (реле пониженной уставки, его катушка находится в 37 вагонном проводе). РПУ включается нажатием на КЗП (кнопку защиты преобразователя на пульте машиниста).

Находится в ящике ЯР-13 под вагоном и состоит из шести реле перегрузки и реле РП возврат. Все реле кинематически связаны между собой при помощи валика с упорами: при срабатывании любого реле перегрузки отключается реле РП возврат!

перегрузки, вызывая отключение реле «РПвозврат»!

РП 1-3 и 2-4. Защищают группы двигателей от токов перегрузки и короткого замыкания, срабатывают при токах 620-660А, причём:

РЗ-1. Реле заземления. В тормозном режиме замкнута блокировка ПТУ3 в цепи катушки РЗ-1 (силовая цепь) и катушка оказывается заземлённой на корпус, но ток через неё не проходит, так как силовая цепь в тормозном режиме отсоединена от земли (корпуса) блокировками ПП2 и ПМ2 (см. силовую схему). Если при торможении произойдёт, например, пробой обмотки якоря ТЭД на корпус, то образуется замкнутая электрическая цепь и через катушку РЗ-1 начнёт проходить ток. Если его величина достигнет 0, 6-0, 8А, то реле притянет якорь и отключится реле РП возврат, что приведёт к разбору схемы с тормозного режима (отключатся ЛК3 и ЛК4).

РЗ-2. Это реле необходимо для определения вагона, на котором не собралась схема на ход или тормоз. Это значит, что на вагоне не включился контактор ЛК-4 и его блокировка в 24 вагонном проводе данного вагона осталась замкнутой. Поэтому при постановке главной рукоятки КВ в «Ход» или «Тормоз» при несборе схемы одного вагона на пульте машиниста загорится красный светодиод ЛСН:

При горящем светодиоде ЛСН, машинист должен нажать на КСН (кнопку сигнализации неисправности), тем самым запитать катушку РЗ-2, что вызовет принудительное срабатывание РП только на неисправном вагоне:

РЗ-3. Защищает ТРП (тиристорный регулятор поля) в тормозном режиме при скорости более 64 км/чот токов перегрузки и короткого замыкания. Срабатывает, если по катушке РЗ-3 проходит ток 40-60 А.

РПвозврат. Это реле необходимо для восстановления работы ЦУ вагона после срабатывания РП или ВА. Катушка находится в 17 вагонном проводе. В тех случаях, когда Инструкция позволяет восстанавливать РП, машинист должен сначала перевести главную рукоятку КВ в «0», затем нажать на КВРП (кнопка «возврат РП»). В результате получит питание катушка РПвозврат, притянет свой якорь и он встанет на защёлку, приваренную к валику. Якорь реле окажется заблокированным во включённом состоянии, при этом замкнутся контакты РП в 1, 20М и Б7 вагонных проводах и разомкнутся контакты РП в 18 пр. Зелёные бортовые лампы РП, потеряв землю, погаснут (красные светодиоды РП и ЛСН на пульте при «0» положении главной рукоятки КВ не горят, т.к. разомкнут кулачок У2).

ü Для вагонов, не прошедших модернизацию: лампа РП, горящая полным накалом, соответствует одновременно горящим красным светодиодам РП и ЛСН, а лампа РП, горящая вполнакала, соответствует одному горящему светодиоду ЛСН.