Рулевое управление. Рулевое управление предназначено для изменения направле­ния движения автомобиля посредством поворота передних колес

Рулевое управление предназначено для изменения направле­ния движения автомобиля посредством поворота передних колес. На рис. 110 показано расположение рулевого управления с меха­ническим приводом. Оно состоит из рулевого механизма и руле­вого привода.

Рулевой механизм осуществляет передачу усилия от водителя к рулевому приводу и облегчает поворот рулевого колеса. Различают несколько типов рулевых механизмов: червяк—ролик, рейка —сек­тор и винт —гайка.

Рулевой механизм типа червяк —ролик. Его применяют на не­которых автомобилях среднего класса, имеющих механическое ру­левое управление. Рулевой механизм этого типа включает в себя трехгребневый ролик 6 (рис. 111, а) и глобоидальный червяк 7, которые составляют червячную пару с большим передаточным от­ношением.

Червяк с помощью елочных шлицов насажен на рулевой вал 5 и опирается на два конических подшипника, установленных в ра сточках корпуса 8. Подшипники не имеют внутреннего кольца, и их ролики катятся непосредственно по коническим поверхностям червяка. Наружные обоймы подшипников зажаты в осевом на­правлении крышками. Под фланцем нижней крышки 1 установ­лены регулировочные прокладки, используемые для регулирова­ния осевого зазора подшипника.

Рис. 110. Схема рулевого управления автомобиля ГАЗ:

7, 5 — поперечная и продольная рулевые тяги; 2 — рулевой механизм; 3 — рулевое колесо; 4 — рулевая сошка; 6 — рычаги поворотных цапф

Основание рулевой колонки 3 нижним концом входит в рас­точку крышки корпуса 8 рулевого механизма. Внутри колонки по­мещен рулевой вал 5. Он выполнен пустотелым, и внутри него проходит провод звукового сигнализатора. Рулевой вал в верхней части опирается на радиально-упорный шариковый подшипник, установленный в колонку. На верхнем конусном конце рулевого вала шпонкой и гайкой закреплено рулевое колесо 4, металличес­кий каркас которого облицован пластмассой.

Трехгребневый ролик 6 опирается на два игольчатых подшип­ника, которые помещены на оси, запрессованной в отверстиях прилива (головки) вала 9 сошки.

Вал сошки с внешней стороны опирается на втулку, запрессо­ванную в корпус, а с внутренней стороны — на цилиндрический роликовый подшипник, установленный в боковую крышку. Внут­ренний конец вала сошки имеет кольцевую выточку А, которая входит в паз регулировочного винта 77. В торце винта с обратной стороны выполнено углубление для специального ключа. Регули­ровочный винт ввертывается в боковую крышку корпуса рулевого механизма и удерживает вал сошки от осевых перемещений. Он стопорится шайбой 72, которая усом входит в паз винта. На винт навертывается колпачковая гайка, которая прижимает шайбу к крышке.

Регулировочным винтом можно переместить вал сошки в осе­вом направлении и изменить зазор между червяком и роликом, что влияет на свободный ход рулевого колеса.

Наружный конец вала сошки имеет елочные шлицы, на кото­рые надевают сошку. Для правильной установки сошки на вал на ее торцах выбиты риски. Гайкой закрепляют сошку на валу.

Для смазывания деталей корпус 8 рулевого механизма заправ­ляют трансмиссионным маслом до уровня наливного отверстия, которое закрывают пробкой. Вытекание масла из корпуса предот­вращается самоподжимным сальником, войлочным кольцом и кар­тонными прокладками.

Рулевой привод. Рулевое управление осуществляется рулевым приводом. Его составляют детали, соединяющие вал сошки 13 (рис. 111, б) с поворотными цапфами 18. Конструкция рулевого привода такова, что при повороте движение всех колес автомо­биля осуществляется без бокового скольжения, обеспечиваются легкость управления и минимальный износ шин. Для осуществ­ления такого привода необходимо, чтобы все колеса имели общий центр поворота, т.е. внутреннее управляемое колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее. Выполнение это­го требования обеспечивается рулевой трапецией, основаниями которой служат передняя ось автомобиля и поперечная рулевая тяга 16, а боковыми сторонами — рычаги 77 поворотных цапф. Рулевая трапеция соединена с сошкой посредством верхнего по­воротного рычага 15 и продольной тяги 14. В наконечниках про­дольной и поперечной тяг размещены шаровые сочленения. На нижнем конце сошки в коническом отверстии закреплен стер­жень шарового пальца, сфера которого размещена в продольной рулевой тяге 14.

С обеих сторон шарового пальца 2 (рис. 112, а и б) находятся вкладыши 1 и 3, которые прижимаются к нему сферическими вы­емками с помощью пружины 4, зажатой в рулевой тяге резьбовой пробкой 6.

Подобные шаровые сочленения имеют все наконечники руле­вых тяг. Регулируют зазор в шаровых сочленениях пробкой, кото­рую после регулирования фиксируют шплинтом или стопорным кольцом. Вместо пружин и металлических вкладышей в шаровых сочленениях рулевого управления автомобилей в последнее время применяют нерегулируемые вкладыши / и 3 из обрезиненного полиамида (рис. 112, в).

Резьба на концах поперечной тяги — левая и правая. Это по­зволяет регулировать схождение колес, не снимая тяги с автомо­биля.

Шарнирные соединения рулевого привода для уменьшения из­носа деталей смазывают солидолом с помощью масленки.

Направление движения автомобиля изменяют поворотом руле­вого колеса. При повороте рулевого колеса по ходу часовой стрелки (направо) червяк поворачивает через ролик нижний конец сошки 13 (см. рис. 111) назад. При этом сошка через продольную тягу 14 и соединенную с ней рулевую трапецию поворачивает направляющие колеса направо. При повороте рулевого колеса против хода часовой стрелки направляющие колеса поворачиваются налево.

А б в

Рис. 112. Шарниры рулевых тяг:

а — продольная тяга; бив — поперечные тяги; 1 и 3 — вкладыши; 2 — шаровой

палец; 4 — пружина; 5 — ограничитель; 6 — пробка; 7 — наконечник; 8 — стяжной

болт; А — сошка; Б — продольная тяга; В — рычаг цапфы; Г — поперечная тяга