Міжнародні угоди про забезпечення авіаційної безпеки.

Трагічні події в США 11 вересня 2001 року, пов'язані із захопленням терористами відразу кількох літаків, з гибеллю тисяч людей, мільярдні матеріальні збитки, важкі моральні, політичні, економічні наслідки ще раз у жахливий спосіб підтвердили важливість і невирішеність проблеми забезпечення безпеки на авіаційному транспорті взагалі і в аеропортах особливо. Інтернаціоналізація авіаційної транспортної системи робить цю проблему не тільки внутрішньою, пов'язаною з безпекою держави, а й міжнародною. Проблема не нова, і міжнародна спільнота постійно працює над її вирішеність. Ось основні етапи в цьому напрямку.

Ще на початку 1944 року уряд США провів попередні обговорення з іншими союзниками щодо проблем цивільної авіації, відтак 55 держав отримали запрошення зустрітися в Чикаго в листопаді 1944 року. Із 55 запрошених в обговоренні проблем міжнародної цивільної авіації брали участь представники 52 країн. Підсум­ком обговорення стала Конвенція міжнародної цивільної авіації, мета якої висвітлена в Преамбулі.

Узявши до уваги, що майбутній розвиток міжнародної цивільної авіації може значною мірою сприяти зміцненню дружби і взаєморозуміння між націями й народами світу, тоді як зловживання нею може створити загрозу загальній безпеці;

узявши до уваги, що бажано уникати непорозумінь і сприяти такому спів­робітництву між націями і народами, від якого залежить мир у всьому світі;

тому Уряди, що нижче підписалися, дійшовши згоди щодо певних прин­ципів і заходів з тим, щоб міжнародна цивільна авіація могла розвиватися безпечним і впорядкованим чином і щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівних можливостей і здійснюватися раціонально й економічно прийняли для цього дану Конвенцію.

96 статей Чиказької конвенції вказують на привілеї та обмеження для всіх держав, що домовляються, забезпечують прийняття міжнародних стан­дартів та рекомендованої практики, які регулюють аеронавігацію, реко­мендують встановлення навігаційного обладнання державами, що домо­вляються, та пропонують спрощення формальностей.

Чиказька конвенція запропонувала дві додаткові угоди:

Міжнародну угоду про транзит під час міжнародного повітряного руху;

Міжнародну угоду з повітряного транспорту.

У першому документі йшлося про забезпечення повітряних суден дер­жав, що підписали угоду, правом перельоту та посадки з технічних причин на території будь-якої держави, що підписала угоду.

У другій угоді, поряд з іншими питаннями, йшлося про здійснення пере­везень між державами реєстрації повітряного судна та будь-якою іншою державою, що підписала угоду.

До грудня 1 992 року 100 держав прийняли угоду із транзитних рейсів, 11 держав прийняли угоду щодо авіаційного транспорту.

Конвенція міжнародної цивільної авіації обумовила, що ІКАО не буде організована, поки Конвенцію не ратифікують 26 держав. Разом з тим бу­ла створена тимчасова організація (РІСАО), котра виконувала тільки кон­сультативні функції до створення постійної організації. РІСАО функціонува­ла 20 місяців. 4 квітня 1947 року було офіційно оголошено про створення ІКАО. На пропозицію уряду Канади місцем розташування штаб-квартири ІКАО було обрано місто Монреаль.

Перша сесія Асамблеї ІКАО в 1947 році затвердила постійний Законо­давчий комітет з метою проведення консультацій з питань, пов'язаних з інтерпретацією та внесенням доповнень до Чиказької конвенції, для вивчен­ня та розробки рекомендацій з питань міжнародного повітряного права. За роки свого існування законодавчий комітет підготував проекти 15 міжнародних документів, один із яких був прийнятий Асамблеєю ІКАО, а 1 4 — дипломатичними конференціями.

Чиказька міжнародна конференція цивільної авіації 1 944 року рекомен­дувала терміново прийняти конвенцію, котра стосується передання прав власності на повітряні судна.

Крім Чиказької конвенції, послідовно було прийнято ряд інших кон­венцій, що доповнювали та розширювали сферу врегулювання в діяльності міжнародної цивільної авіації.

КОНВЕНЦІЯ " Про міжнародне визнання прав на повітряні судна" була підписана в Женеві 19—25 червня 1948 року. Згідно з даною Конвенцією держави зобов'язуються визнавати права власності на повітряні судна, право на придбання повітряних суден шляхом купівлі, право на володіння повітряними суднами на основі оренди і т. д.

КОНВЕНЦІЯ " Про збитки, завдані іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні" (Рим, 1952 р.).

Конвенція включає принцип повної відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, завдані третім сторонам на поверхні, і вста­новлює обмеження з компенсацій. Вона забезпечує обов'язкове офіційне визнання та виконання іноземних вироків. Дипломатична конференція, що проходила у вересні 1 978 року в Монреалі, модифікувала Римську кон­венцію Монреальським протоколом, котрий спростив Конвенцію і встано­вив обмеження щодо відповідальності.

КОНВЕНЦІЯ " Про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна" була підписана в Токіо 14 вересня 1963 року. Вона пе­редбачає, що держава реєстрації повітряного судна правоспроможна здійснювати юрисдикцію щодо правопорушень та дій, здійснених на борту. Мета — забезпечити, щоб напад, хоч би де він відбувся, не залишався не­покараним. " Коли особа, що перебуває на борту, незаконно чинить з до­помогою сили чи загрози силою акт втручання, захоплення чи іншого зло­чинного використання керування повітряним судном під час польоту або коли вона готується здійснити такий акт, держави, що домовляються, будуть застосовувати всі прийнятні заходи для повернення керування повітряним судном його законному командирові або для збереження керування ним повітряним судном".

КОНВЕНЦІЯ " Про боротьбу з незаконним захопленням повітряних су­ден" була прийнята дипломатичною конференцією, котра проходила в Га­азі в грудні 1970 року. Вона дає визначення акту незаконного захоплення повітряного судна. Кожна держава, яка укладає договір, зобов'язується за­стосовувати щодо такого злочину суворі заходи покарання. Конвенція містить детальні положення щодо встановлення юрисдикції держав над зло­чином, взяття злочинця під варту та судового притягнення чи екстрадиції злочину. Конвенція діє з 14 жовтня 1971 року.

КОНВЕНЦІЯ " Про боротьбу з незаконними актами, спрямованими про­ти безпеки цивільної авіації" була прийнята дипломатичною конференцією, яка відбулася в Монреалі у вересні 1971 року. Вона стосується актів, що відрізняються від актів незаконного захоплення повітряних суден, і визначає широкий спектр незаконних актів проти безпеки цивільної авіації. Держави, які домовляються, повинні застосовувати щодо таких злочинів суворі захо­ди покарання. Конвенція діє з 26 січня 1973 року.

ПРОТОКОЛ, що доповнює Монреальську конвенцію 1971 року, був прийнятий дипломатичною конференцією, яка відбувалася в Монреалі у лютому 1988 року. Він розширив визначення терміна " напад", подане в Конвенції 1971 року, і включив певні специфічні акти насилля, котрі можуть трапитися в аеропортах, що обслуговують міжнародну цивільну авіацію. Держави, що домовляються, зобов'язуються застосовувати щодо злочинів суворі заходи покарання. Протокол також містить положення щодо юрис­дикції. Документ діє з 6 серпня 1 989 року.

КОНВЕНЦІЯ " Про маркування пластикових вибухових речовин із метою їх виявлення", прийнята в Монреалі 1 березня 1991 року, спрямована на по­передження актів незаконного втручання з використанням пластичних вибу­хових речовин і зобов'язує держави прийняти відповідні заходи щодо забез­печення маркування таких вибухових речовин з метою їх виявлення. Кожна держава-учасник вживає необхідних ефективних заходів щодо заборони та попередження виготовлення на її території немаркованих вибухових речо­вин. У Конвенції є положення, що стосуються контролю над володінням та передачею у володіння немаркованих вибухових речовин і знищення чи ви­користання їх у певні терміни. В Технічному додатку до Конвенції міститься опис вибухових речовин. Конвенція засновує Міжнародну технічну комісію з вибухових речовин, функціями якої є проведення оцінки технічного прогресу щодо їх виготовлення, маркування та виявлення, дає рекомендації стосовно поправок до Технічного положення.

Крім вищенаведених конвенцій, були прийняті міжнародні стандарти та процедури, які максимально забезпечують єдність правил, що стосуються повітряних трас, повітряних суден, допоміжних служб і персоналу аеро­портів. Дані стандарти містять 1 8 Додатків до Чиказької конвенції.

Історичною подією в розвитку міжнародної цивільної авіації стало при­йняття 22 березня 1974 року Додатка 17 до Чиказької конвенції.

Згідно з положеннями статті 37 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, Радою ІКАО був уведений в дію Додаток 17 до Конвенції, який прийнято на п'яти мовах: російській, англійській, арабській, іспанській і французькій; складається він із вступу, п'яти глав, доповнень. Повна назва документа: " Міжнародні стандарти і рекомендована практика. Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від актів незаконного втручання. До­даток 17 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію".

Дане видання містить всі поправки, прийняті Радою ІКАО до 1 3 листопа­да 1996 року. Матеріал, який увійшов до цього документа, розроблено від­повідно до Резолюцій А17-10 та А18-10, опрацьовано Аеронавігаційною комісією, Авіатранспортним комітетом і Комітетом із незаконного втручан­ня, при цьому враховано всі зауваження, отримані від держав, що домовля­ються, а також зацікавлених міжнародних організацій, яким було направлено проект. Цей документ замінює всі попередні і діє з 1 серпня 1997 року. Всі відомості щодо застосування стандартів і рекомендованої практики містять­ся у вступній частині Додатка 17. Документ базується на двох категоріях, які є керівними для держав, — стандарт і рекомендована практика.

Стандарт — будь-яка вимога до фізичних характеристик, конфігурації, матеріальної частини, технічних характеристик, персоналу і правил, одна­кове застосування якої визнається необхідним для забезпечення безпеки або регулярності міжнародної аеронавігації і якої дотримуватимуться дер­жави, що домовляються, згідно із Конвенцією; у разі неможливості дотри­мання стандарту Раді в обов'язковому порядку надсилається повідомлення згідно зі статтею 38 Конвенції ".

Рекомендована практика — будь-яка вимога до фізичних величин, конфігурації, матеріальної частини, технічних характеристик, персоналу і правил, однакове застосування якої визнається бажаним для забезпечення безпеки, регулярності або ефективності міжнародної аеронавігації і якої намагатимуться дотримуватися, згідно із Конвенцією ".

Відмінність між цими визначеннями полягає в тому, що стандарти викону­ються державами, що домовляються, в той час як практики, що рекомен­дується, прагнуть дотримуватись. В Додатку 17 стандарти та практика, що рекомендується, друкуються різними шрифтами: текст практики, що реко­мендується, друкується світлим курсивом, а текст стандартів друкується світлим прямим шрифтом. В Додатку 17 описується, що необхідно зробити для забезпечення безпеки, а в Посібнику ІКАО з безпеки для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання — як це робити. В основу цих важливих документів покладено гіркий досвід світового авіаційного співтовариства із боротьби з міжнародним тероризмом, а згідно з терміно­логією ІКАО — з актами незаконного втручання. Як свідчить історія, першим зареєстрованим інцидентом був випадок у Перу, датований 1931 роком: викрадення повітряного судна з метою розповсюдження антидержавних листівок з повітря. В 1 947 році група дисидентів у пошуках політичного при­тулку здійснила втечу із Румунії до Туреччини. В наступні 20 років відбува­лись незначні інциденти, загальна кількість яких становила 61. Пік викра­дення повітряних суден, переправлення їх в основному на Кубу, припадає на 1 969 рік. Ця ситуація допомогла знайти відповідні засоби захисту. Так, у США в 1 970 році було введено систему заходів, яка стала називатися профільною, в результаті чого кількість випадків викрадення повітряних су­ден знизилася. За період з 1980-го по 1985 рік викрадення повітряних су­ден відновилися і охопили всі регіони світу: такі інциденти призвели до знач­них людських жертв. Результати аналізу причин кожного з інцидентів, що трапилися, знаходили своє відображення у стандартах Додатка 1 7. Вислів, який став афоризмом, — " документ, написаний кров'ю" повністю відповідає дійсності. Хронологія питань, які виносилися на обговорення Асамблеї в зв'язку з актами незаконного втручання, — це хронологія здійснення вар­варських злочинів проти людства в мирні часи.

Радою ІКАО, на виконання резолюції А21-23 Асамблеї, було піднесено до статусу стандартів пункти 3.1.2 і 5.1.2 Додатка 1 7. Ці стандарти діють із 31 липня 1976 року.

Список актів незаконного втручання в діяльність міжнародної цивільної авіації поповнили нові факти:

Січень 1976 року. В польоті знищено повітряне судно авіакомпанії " Мидл Іст Ерлайнз"; загинула 81 особа.

Грудень 1977 року. В результаті незаконного захоплення рейсового літака авіакомпанії " Малейшн Ейрлайнз" загинули обидва пілоти і повітря­не судно зазнало катастрофи; всі, хто перебував на борту, загинули.

Вересень 1978 року, лютий 1979 року. Два повітряних судна авіаком­панії " Ейр Родезія" були збиті зенітними ракетами 5АМ-7; усі пасажири обох повітряних суден загинули.

Червень 1985 року. Внаслідок інциденту з повітряним судном авіаком­панії " Ейр Індія" загинули всі пасажири.

Грудень 1988 року. В результаті інциденту з рейсом 103 авіакомпанії " Пан-Ам" загинуло 259 пасажирів, а також 1 1 осіб, що перебували на місці падіння ПС (м. Локербі).

Вересень 1989 року. Внаслідок інциденту з повітряним судном авіаком­панії " ЮТА" після вильоту з Нджамени, загинула 171 особа, що перебува­ла на борту.

Травень 1990 року. Вибух на повітряному судні авіакомпанії " Філіппін Ерлайнз".

Жовтень 1 990 року. Викрадення повітряного судна авіакомпанії " Зіамен Ерлайнз", зіткнення його з іншим повітряним судном, внаслідок чого загину­ло 127 і поранено 53 особи.

Серпень 1992 року. Вибух бомби в аеропорту Алжир, загинуло 9 і по­ранено 123 особи.

Цей список щорічно поповнювався. Як свідчить статистика, за період із 1975-го по 2000 рік сталося 840 актів незаконного втручання, в результаті яких загинуло 3554, поранено 2445 осіб. І, нарешті, безпрецедентна за масштабами і наслідками трагедія в США 1 1 вересня 2001 року.

Така тенденція до зростання актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації підняла активність держав, що підписали відповідні кон­венції. За їх пропозиціями Радою ІКАО, на виконання резолюції А22-17 Асамблеї, було перенесено вимоги Додатка 9, глави 9, до Додатка 1 7: вве­дено нове положення в главу 5 відносно заходів контролю трансферних і транзитних пасажирів, а також їхньої ручної поклажі і багажу; розширено примітки до п. 5.2.4 щодо заходів і правил, які унеможливлюють допуск у певні зони аеродрому без дозволу (дата прийняття — 1 5 квітня 1978 року); 13 квітня 1 979 року було внесено вимоги щодо оцінки державами рівня за­грози, щодо програм навчання, ізоляції пасажирів, які пройшли контроль на безпеку, та інші важливі положення.

Зміни та доповнення вносяться в міру необхідності та з практики держав, що домовляються.

Двадцять третя сесія Асамблеї ухвалила проект поправки до Чиказької конвенції, в котрій закладено юридичні основи спрощення процедури передачі деяких, пов'язаних із забезпеченням безпеки польотів, функцій та обов'язків державі експлуатанта від держави реєстрації повітря­ного судна. Після передачі таких функцій та обов'язків держава реєстрації більше не несе відповідальності за їх виконання.

У 1998 році в Монреалі відбулася 32-га сесія Асамблеї ІКАО. В роботі взяли участь 956 делегатів від 155 держав, що домовляються, включаючи наглядачів від 29 міжнародних організацій, які беруть участь в діяльності цивільної авіації, та двох держав, котрі не належать до держав, що домо­вляються. Важливою подією в роботі даної сесії було рішення розробити універсальну програму проведення перевірок стану контролю за забезпе­ченням безпеки польотів. Асамблея прийняла резолюцію, яка відкрила шлях для реалізації програми контролю за забезпеченням безпеки по­льотів. Програма передбачала проведення " регулярних, обов'язкових, сис­тематичних перевірок стану контролю за забезпеченням безпеки по­льотів". Цій же меті слугує і заява про постійну політику ІКАО щодо захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання.

Важливою подією в галузі повітряного права було введення в дію статті З Ьі5, яка є поправкою до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. Згідно з Протоколом, ухваленим 1984 року, держави, котрі домовляються, визнають, що всі держави повинні утримуватись від застосування зброї проти цивільних повітряних суден у польоті і що, у разі перехоплення повітряного судна, не слід наражати на небезпеку життя осіб, які перебува­ють на його борту, та повітряне судно.

За період з 1995-го по 1998 рік ІКАО підготувала проект конвенції про модернізацію та консолідацію Варшавської системи, яка регламен­тує питання відповідальності авіаперевізників. Проект передбачає не встановлювати межі відповідальності авіаперевізників у разі авіаційних катастроф, у результаті яких пасажири отримують тілесні пошкодження чи гинуть.

Станом на 30 червня 1 998 року 1 15 держав прийняли Угоду про тран­зит під час міжнародних повітряних сполучень.

ІКАО надійно зберігає провідні позиції в усіх напрямках діяльності в рам­ках свого мандата, визначеного в Чиказькій конвенції, таких як забезпечен­ня безпечного та впорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації.

Структура планування безпеки

Приєднавшись до Чиказької конвенції, Україна взяла на себе цілий ряд зобов'язань щодо забезпечення безпеки цивільної авіації, передбачених Додатком 1 7 до Конвенції.

На сьогодні Верховною Радою України підписано та ратифіковано такі конвенції ІКАО і протокол:

—Конвенцію про злочини та деякі інші акти, що здійснюються на борту повітряних суден (Токіо, 1963 р.), — ратифікована Верховною Радою Ук­раїни 29 лютого 1988 року;

—Конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаага, 1970 р.) — ратифікована Верховною Радою України 21 лютого 1972 року;

— Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими про­ти безпекицивільної авіації (Монреаль, 1977 р.) — ратифікована Верхов­ною Радою України 26 січня 1973 року;

—Протокол про боротьбу з незаконними актами насильства в аеро­портах, що обслуговують міжнародну цивільну авіацію, який доповнює Кон­венцію 1971 року про боротьбу з незаконними актами, спрямованими про­ти безпеки цивільної авіації, прийняту в Монреалі 23 вересня (Монреаль, 1988 р.), — Україною не ратифікований;

—Конвенцію про маркування пластикових речовин з метою їх виявлен­ня (Монреаль, 1991 р.) — ратифікована Верховною Радою України 18 бе­резня 1999 року.

Національне законодавство України з питань авіаційної безпеки ба­зується на вимогах і положеннях, викладених в Конституції України, Повітряному кодексі України, Законі України " Про транспорт", Указі Пре­зидента України " Про рішення Ради національної безпеки і оборони Ук­раїни № 1143-2000 від 18 жовтня 2000 року " Про стан авіаційного транс­порту та авіаційної промисловості України" та в інших нормативних доку­ментах з питань безпеки цивільної авіації.

Головною метою безпеки цивільної авіації є убезпечення авіаційних пе­ревезень шляхом вживання заходів захисту від актів незаконного втручан­ня відповідно до встановлених правил, рекомендованої практики та проце­дур стосовно національних та іноземних експлуатантів, які виконують по­льоти до/з України, а також аеропортів України, що обслуговують міжна­родні і внутрішні повітряні рейси.

Державний департамент авіаційного транспорту, що діє у складі Міністерства транспорту України, розробив проект Закону України " Про Державну програму безпеки цивільної авіації", який на сьогодні є надзви­чайно актуальним.