Типу ППЗК.

Керування електроприводами кранових механізмів здійснюється з пульта, а окремими приводами кожного механізму - за допомогою контактних чи безконтактних апаратів.

Асинхронні двигуни з короткозамкненим ротором можуть бути як одношвидкісні, так і багатошвидкісні. Перші знайшли найбільше застосування в приводах електричних талей, кран-блоків, монорельсових візків, різних лебідок і доволі часто застосовуються в приводах кранів, що працюють у вибухо- і пожежо-небезпечних приміщеннях; другі - у приводах суднових кранів і загальнопромислових кранів з легкими режимами роботи. Керування одношвидкісними асинхронними двигунами може здійснюватися кулачковими контролерами типу ККТ63А або магнітними пускачами, а багатошвидкісними - магнітними станціями. У тому випадку, коли потрібно забезпечити невеликий діапазон регулювання швидкості обертання кранового механізму, що характерне для найбільш розповсюджених кранів, використовують асинхронні двигуни з фазним ротором або двигуни постійного струму з послідовним збудженням, керування якими в багатьох випадках здійснюється за допомогою контактних контролерів. Пуск, гальмування і ступеневе регулювання швидкості обертання в цьому випадку здійснюються зміною додаткового опору в колах обмоток ротора чи якоря електродвигунів. Регулювання в цьому випадку здійснюється з постійним моментом. На теперішній час близько 80 % кранових електроприводів працює з фазними асинхронними електродвигунами, а тому на ці електроприводи має бути звернена особлива увага.

В даний час випускаються кулачкові (до 300 вмик./год.) і звичайні магнітні (до 1 200 вмик./год.) контролери, а для механізмів підіймання, які працюють на змінному струмі - кулачкові і магнітні контролери, що допускають динамічне гальмування з самозбудженням. Магнітні контролери виготовляються на великі потужності і значний термін служби, ними легше керувати, вони забезпечують автоматичний пуск і гальмування електродвигунів.

Контролери випускаються симетричними (для механізмів горизонтального переміщення і повороту, схеми вмикання яких в обидва боки однакові) і несиметричними (для механізмів підіймання, де в сторону опускання й підіймання схеми вмикання різні).

Кулачкові (силові) й магнітні контролери, що не мають захисної і комутаційної апаратури, вмикаються в мережу через захисні панелі, а магнітні контролери, що мають таку апаратуру - безпосередньо. В даний час випускаються захисні панелі типу ПЗК та ПЗКБ для одночасного під'еднання декількох двигунів змінного струму і типів ППЗК та ППЗБ для під'еднання двигунів постійного струму на стандартні напруги до 500 В.

Силові кулачкові контролери випускаються для перемикань як в колах постійного струму з напругою 220 і 440 В (типів ККП і KB І), так і в колах змінного струму (типу ККТ) на стандартні напруги 220 і 380 В.

Електроприводи з контролерами без динамічного гальмування забезпечують діапазон регулювання швидкості обертання в межах 2, 5: 1 -^ 4: 1, а з динамічним гальмуванням із самозбудженням — до 8: 1. Кожен кулачковий контролер, як правило, керує одним двигуном. Винятком є кулачковий контролер ККТ62. який допускає керування двома двигунами механізмів переміщення.

Електроприводи із силовими кулачковими контролерами призначені для використання в механізмах з легкими і середніми режимами роботи і тільки при значному зниженні потужності статичного навантаження вони можуть застосовуватися в механізмах з важкими режимами роботи. Потужності керованих ними двигунів у легких і середніх режимах не перевищують 30 кВт (з ТВ = 40%). а в окремих випадках - 45 кВт.

Номінальні потужність кулачкового контролера визначають як потужність керованого ним двигуна з номінальною напругою і струмом в режимі роботи з ТВ = 40 % при загальній тривалості кожного циклу не більше 4 хв.

1. Схема для керування двигуном постійного струму послідовного збудження зображена на рис. 3.5, - принципова схема контролера типу ККП-102 і одержані при цьому характеристики двигуна в різних положеннях рукояті керування для підіймання й опускання вантажу. Контролер живиться від мережі через захисну панель.

На схемі напруга до двигуна підводиться за допомогою лінійних контакторів: загального КЛЗ і підіймання КЛП, які, крім того, забезпечують захист схеми від перевантажень і коротких замикань. Під час підіймання вантажу якір електродвигуна і його обмотка збудження ввімкнені послідовно, а швидкість обертання двигуна регулюється зміною опору резисторів R2 - R5. В процесі опускання вантажу електродвигун вмикається за схемою безпечного опускання, в котрій якір і обмотка збудження з'єднані паралельно, а швидкість обертання регулюється зміною опору резисторів Rl - R5. В такій схемі швидкість опускання вантажу та швидкість неробочого ходу обмежується на всіх характеристиках опускання і завдяки цьому виключається вільне падіння вантажу з моментом навантаження, який перевищує втрати потужності в механічній передачі.

Зупинка вантажу під час підйому й опускання здійснюється переведенням рукояті контролера в нульове положення, в якому котушка електромагнітного гальма ЕГ втрачає живлення, на гальмівний шків накладаються гальма, причому під час опускання вантажу механічне гальмування доповнюється електричним, що підвищує інтенсивність гальмування та знижує зношування гальмівних колодок. У нульовому положенні рукояті контролера двигун від'єднується від мережі і, замикаючись на резистор R6, переводиться в режим динамічного гальмування із самозбудженням, що у свою чергу виключає падіння вантажу при зникненні напруги живлення.

Для підготовки схеми до роботи необхідно увімкнути вимикач В, аварійний вимикач ВА і натиснути кнопку КнР. Після цього першим вмикається спільний контактор КЛЗ. а коли кнопка КнР буде відпущена, спрацює контактор підіймання КЛП.

Зі зникненням напруги живлення або від'єднанні схеми з інших причин. її можна привести в робочий стан тільки після переведення рукояті командо - контролера в нульове положення.

Рис. 3.5. Схема керування двигуном

постійного струму кулачковим