Из ИСТОрИИ ВЕЛОСИПЕДА И ВЕЛОТурИЗМА

Наверное, едва чеповек изобрел колесо, стал соображать, как бы передвигаться на нем (пибо на каком-нибудь простейшем соору-жении из копес, соединенных вместе) без лошади или другой тяго-вой силы. Скорее всего, сначала это были детские самокаты, на которых катались, отталкиваясь от земли ногами.

Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы, которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движе-ние укрытые в них рабы - прародители нынешних велорикш. Види-мо, солидный был рыдван, раз даже рабов скрывал от людских глаз. Такие самоходные повозки делались и позже. Например, в 1649 году в Германии бып построен воз, который двигали силачи. Проек-ты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали англий-ский ученый и философ Р. Бэкон в XIII веке и Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика XVI века Альбрехта Дюрера. В XVIII веке самоходные экипажи по-строили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин.

Что касается двухколесного велосипеда, в современном понима-нии этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостно-му мастеру Е. Артамонову. Его сооружение было цельнометалличе-ским, с бопьшим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву. Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешест-вия и даже существование самого изобретателя, но тем не менее легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.

Затем инициатива в изобретательстве вепосипедов надолго посе-лилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управле-ния, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь от земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную ско-рость. Пресса 1817 года сообщает о том, что немецкий барон Карл Драйз проехал 70 км - расстояние от Карлсруэ до Келя - всего за 4 часа. В 50-х годах прошлого века велосипед благодаря стараниям

немца Ф. М. Фишера и французов П. и Э. Мишо стал самодвижущим-ся экипажем с педалями на переднем колесе и тормозом. Но этот велосипед с деревянными колесами и металлическими ободами не имел амортизаторов, поэтому был прозван «костотрясом». Один из таких «костотрясов», построенный в 1867 году, можно увидеть в музее Петродворца.

С конца шестидесятых годов прошлого века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечествен-ников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездни-ки» становятся опасными для людей на улицах.

В 1869 году в Париже состоялись первые велосипедные гонки на деревянных «костотрясах» на дистанции 120 км, на которых по-бедитель достиг средней скорости почти 11 км в час.

В 60-70-е годы прошлого века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осу-ществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите са-ми: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные ме-таллические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреп-лены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала веду-щим заднее копесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.

Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изо-бретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновремен-ным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком». У отдельных экземпляров переднее колесо достигло двух и более метров. На таких «мастодонтах» могли разъезжать лишь отчаянные храбрецы. В производстве велосипедов в те годы пидировали англичане. Пред-ставители семейства «пауков» под названием «Премьер», сохранив-шиеся до наших дней, были выписаны из Англии для царя Александ-ра III.

Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать коле-са снова равновеликими. Выпускавшиеся с середины 80-х годов заводами Англии, Германии, Франции велосипеды, которые внешне очень напоминают нынешние, быстро вытеснили неуклюжие «пауки». В XX век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневмати-ческими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.

Распространение велосипеда вызвало и создание многочислен-ных клубов и кружков велоезды, возникавших в 60-80-х годах в Англии и других странах Европы.

У нас в России на рубеже семидесятых и восьмидесятых среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего обще-ства, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. Число смельчаков, разъезжающих на бициклах, как их тогда еще называли, росло с каждым годом. В 1880-м Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов (одним из пер-вых петербуржцы отметили г. Блока). В том же году был составлен устав и представлен властям на утверждение.

11 ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Из истории велосипеда и велотуризма

Основной своей целью Санкт-Петербургское общество ставило «служить центром сближения обитающих в столице и ее окрестно-стях велосипедистов-любителей в видах содействия распространению употребления велосипеда как удобного и приятного средства пере-движения». Для достижения этих целей общество намеривалось «устраивать в столице собрания, упражнения и состязания в особых для того помещениях или ограждениях, а за чертою столицы - экс-курсии и гонки». В общество принимались велосипедисты-любители, достигшие 21 года и старше. Капитал общества слагался из едино-временных и ежегодных взносов действительных членов общества, а также пожертвований и сборов от чтений публичных лекций.

Но время шло, а утверждение устава затягивалось. Канцеляр-ская волокита, бесконечные доработки отдельных пунктов и, глав-ное, запрещение езды на велосипеде по улицам столицы - все это отодвигало официальное открытие общества. Тем не менее оно расширялось и действовало.

И вот в 1882 году состоялось первое в России большое путеше-ствие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Веро-ятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

А 24 июля 1883 года в Москве состоялись первые соревнования, которые считаются датой рождения велосипедного спорта в России, пусть участвовали в них всего семь спортсменов. Проходили они на Ходынском поле на скаковом ипподроме. Было две дистанции 1, 5 и 7, 5 версты, на обеих выиграл москвич Ю. Блок, выходец из Велико-британии, проехав их соответственно за 3 мин. 38 сек. и 22 мин. 34 сек. И неудивительно, ведь ехали спортсмены на «пауках» имен-но ангпийского производства. Кстати, Ю. Блок немало сделал в на-чале 80-х годов для популяризации велосипеда в России. Сам он пишет в своей книге «Велосипед», изданной в 1882 году в Москве, что обучил езде около ста москвичей и петербуржцев. Не исключе-но, что эта книга вообще была первой «ласточкой» из велосипедной тематики.

В следующем месяце 1883 года, точнее - 14 августа, шесть ве-лосипедистов - все тот же Ю. Блок, а также коммерсант американ-ского происхождения И. Лерс, Н. Натрускин, А. Рузден, Ю. Арльт и Л. Шпринт - отправились в велопоход из Москвы в Сергиев Посад. Читатель заметил, что почти все фамилии - не русские. Ничего в этом удивительного нет, ведь увлечение велоездой пришло к нам из европейских стран, велосипеды были дорогим удовольствием (стоили до двухсот и более рублей), поэтому первыми велосипедистами бы-ли тогда представители коммерческого мира, российских и ино-странных фирм.

Так вот, ранним воскресным утром трое путешественников встретились у Крестовой заставы (сейчас здесь находится Рижский вокзал) и отправились по боковой дорожке, протоптанной богомоль-цами, направляющимися в Лавру. В считанные минуты домчались до Ростокина, где к участникам пробега присоединились еще двое. Погода была хорошей, дорога гладкой, и ехали довольно быстро. В Пушкине устроили небольшой привал. Здесь группу нагнал шестой участник поездки. Велосипедистов сразу окружила толпа местных

жителей, посыпались вопросы, часто неожиданные и оригинальные. Ведь подавляющее большинство никогда подобных машин не видело. От Пушкина до самого Посада дорога была холмистой, на подъемах приходилось изо всех сил работать ногами. Богомолки, в страхе уступая дорогу, осеняли себя крестным знамением. Перед Талицами ездоков настиг дождь. Добравшись до деревни, укрылись в одной избе.

В Посад въехали торжественно, затратив на всю дорогу пять с поповиной часов. В воскресный базарный день народу собралось очень много. На путников глазели с огромным любопытством. Они выхлопотали место в монастырской гостинице, которая и без того была полна, дали депешу в «Московский листок», пообедали и по-шли знакомиться с монастырем.

Но дорогу размыло дождем, и в Москву пришлось возвращаться на поезде.

Спустя две недели двое москвичей совершили более продопжи-тельное путешествие из Москвы в Тверь, проехав 165 верст за 14 часов, не считая времени, употребленного на отдых. Первая поло-вина поездки оказалась трудной: ухабистая, плохо утрамбованная дорога проходила по холмистой местности, погода была жаркая, подъемы требовали усиленной работы ног, поэтому велосипедисты проезжали не более 12 верст в час, останавливаясь для отдыха в деревнях. Жители по-разному реагировали на появление необычных путников. В одних деревнях крестьяне их окружали, с любопытством осматривали велосипеды, задавали вопросы об устройстве, скорости, стоимости и т. п. В других селах обыватели сторонились велосипеди-стов. «Ишь, машину на одном колесе выдумали!» - недоверчиво за-мечали они. И действительно, «пауки» с их огромным передним колесом и малюсеньким задним зрительно воспринимались как од-ноколесные экипажи.

Переночевав в Клину, путники благополучно прибыли в Тверь, откуда тоже дали телеграмму в газету «Московский листок».

Вообще 1883 год был весьма бурным в велосипедной жизни первопрестольной, вместив в себя не только первые соревнования и первые велопоходы. В этом же году созрела идея создания в Моск-ве своего общества. 14 февраля 1884 года 11 человек подписапи обращенное к московскому генерал-губернатору прошение оказать содействие в основании Московского общества велосипедистов-любителей, а 31 марта устав общества был утвержден. Среди орга-низаторов Московского велообщества - известные уже нам Ю. Блок, И. Лерс, а также Ж. Блок, полковник А. Фирсов, В. Шухов и другие. Имя талантливого инженера и ученого Шухова, сконструировавшего Шаболовскую радиобашню, хорошо известно москвичам. Тридцати-летний тогда инженер уже занимал солидную должность, тем не менее охотно участвовал в велопрогулках по Подмосковью. Как рассказывал его бывший сослуживец, в поездки собирались человек по пять-десять. Предварительно выбирали старшину, в обязанности которого входило изучение дороги, ее особенностей и всякого рода препятствий. Иногда старшиной был Шухов. А Фирсов в течение долгого времени являлся председателем общества, проявляя о нем много заботы.

Ну а как сложились дела в тогдашией столице?

12ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Московские соревнования оказали на петербургских почитателей велосипеда мобилизующее воздействие, и они 23 сентября 1884 го-да организовали на Царском лугу (Марсово поле) вторые в России соревнования, в программе которых были гонки на дистанциях 1, 5; 3; 7, 5 и 15 верст, в которых стартовали около пятидесяти участни-ков из С.-Петербурга, Москвы, Бологого и Гамбурга (Германия). Эти состязания, собравшие 60 тысяч зрителей, ускорили, как и в Моск-ве, юридическое признание властями нового содружества. 5 декабря 1884 года устав С.-Петербурского общества велосипедистов-любите-лей был утвержден.

В развитии велотуризма тоже проявилось длительное, с середи-ны XIX века, соперничество между двумя столицами. С.-Петербургу явно принадпежал приоритет по количеству велосипедов, по дли-тельным путешествиям, а за Москвой оставалось первенство в ор-ганизации дела: утверждение устава, проведение соревнований.

Однако в первые годы своего существования и С.-Петербургское, и Московское общества не могпи похвастаться особыми успехами. Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормо-зило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузи-астов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипеди-ста.

Тем не менее все протяженнее становились пробеги отдельных смельчаков, все регулярнее устраивались загородные вылазки -прообраз нынешних велопоходов выходного дня. В деятельности обществ так называемым общественным поездкам, наряду с состя-заниями на гаревой дорожке, уделялось немало внимания. Об этом можно судить, например, по отчету Московского общества за 1888 год. Таких поездок было сделано 16, в том числе в Клин (178 верст), Новый Иерусалим (100 верст), Рязань (180 верст). Самой массовой оказалась поездка 19 июня в Пушкино (56 верст), в кото-рой участвовало 27 человек.

Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 -Севастопольское и Харьковское, затем - Одесское, в 1889 - Лод-зинское и Ревельское, а в 1890 - Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных горо-дах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная - «развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шос-сейным и грунтовым дорогам в пределах всей Российской импе-рии». Устав подписали 33 члена-учредителя, а через год в нем со-стояли уже 116 человек. Все дпиннее становились и маршруты во-ронежских велосипедистов, в частности, в Землянский уезд (110 верст), в Задонск (166 верст).

В 1889 году, как писала в августе газета типичного русского гу-бернского города Рязани, «число велосипедистов увеличивается с каждым днем». В том же месяце они сняли довольно обширное усадебное место «для упражнения велосипедистов», в сентябре 1890 года был утвержден устав Рязанского клуба велосипедистов, кото-рый имел целью «распространение употребления велосипеда как удобного и практичного способа передвижения».

Из истории велосипеда и велотуризма

А в Москве в 1888 году был открыт Московский клуб велосипе-дистов, который стал одной из активнейших организаций России.

Развитию велоспорта и велотуризма (как тогда говорили, вело-сипедных экскурсий) способствовало появление в середине 80-х годов гораздо более удобного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднее колесо, который быстро вытеснял неуклюжего «паука». Заметным стало путешествие поручи-ка Г. Мартоса, обстоятельно изложенное в первых 22 номерах жур-нала «Велосипед» за 1892 год. Взяв старт в конце мая 1889 года в Петербурге, он осенью прибыл в Лондон, преодолев за 52 дня более 5 тыс. верст. Одежда состояпа из нательной рубахи, тужурки, корот-ких штанов, чулок и шапочки - все из чистой шерсти для предохра-нения тела от простуды. Туфли из просмоленной парусины на кожа-ной, подшитой снизу резиной, подошве. Багаж включал три смены белья, полотенце, плащ с капюшоном, две пары чулок, запасные брюки. Все это вместе с туалетными принадлежностями, картами, записной книжкой, инструментом для велосипеда и другой мелочью путник вначале разместил в небольшом чемоданчике из непромо-каемой парусины и прикрепил ремнями впереди руля (отметим, что заднего багажника тогда еще не существовало). Но уже вскоре ло-сле старта содержимое чемоданчика пришлось распределить отдель-ными вьюками на раме окопо седла, чтобы основная тяжесть ложи-лась на заднее колесо.

Однако новая спортивная одежда велосипедистов приживалась не без курьезов. Например, воронежские велосипедисты тоже было попробовали, как писал тогдашний журналист, надеть чулки и корот-кие шаровары, но их так засмеяли, что пришлось поскорее «бросить этот наряд, и теперь воронежские велосипедисты в угоду благонра-вию все ездят в длинных штанах до самых пят и рубахах...»

С появлением удобных велосипедов число желающих приобрести необычный экипаж и научиться на нем ездить росло с каждым днем, соответственно увеличивалось и количество велосипедных предприятий. В 1892 году в Европе и Америке их насчитывалось уже более тысячи, а число велосипедистов доходило до ста тысяч. В России распространение велосипедов шло медленнее, и дело не только в пуританских нравах наших предков, но и в малом количе-стве шоссейных дорог. И тем не менее в том же 1892 году в Рос-сии насчитывалось примерно 6 тысяч велосипедов. Причем еще можно было встретить ездоков и на «пауках». Так, М. Ерофеев в том году отважился совершить поездку на «пауке» из Владикавказа в Тифлис. Его спутниками были А. Добровольский и Д. Станишевский. Весь путь занял около двух суток.

В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велоси-педных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах: помимо названных выше еще в Киеве, Юрьеве, Тиф-лисе, Смоленске, Нижнем Новгороде, Костроме, Орле, Астрахани, Саратове и других городах, а к концу века обществ и клубов было более восьмидесяти. Начали выходить специальные иллюстрирован-ные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист». Пропагандируя велосипедную езду и занятия велосипедным спортом, журналы ставили своей целью «распространять в русской публике здравые понятия о нашем спорте и по возможности искоренить

ЁШ

14ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

ложное мнение о велосипеде как о пустой забаве, быть посредни-ками и соединяющим звеном для всех русских велосипедных об-ществ и для всех русских велосипедистов». На страницах журналов печаталась информация о развитии и деятельности велосипедных обществ России и зарубежных стран, о новинках велосипедной тех-ники, описания маршрутов дапьних путешествий, рекомендации по экипировке, режиму питания, вопросам гигиены.

Из газет и журналов конца XIX века наши соотечественники уз-навали не только о гонках и велоэкскурсиях. В них можно было прочитать, например, о том, что «костюмированный вечер Казанско-го общества велосипедистов-любителей состоялся 29 декабря 1893 года в манеже юнкерского училища. Кадрили на велосипедах в две пары, соло на высоком велосипеде, вальс велосипедный, общие маневры в костюмах». Как видим, велосипед был и спортивным снарядом, и средством передвижения, и неким театрально-цирковым атрибутом.

В поездках на дальние расстояния в 90-х годах прошлого века преобладал спортивный стиль скоростной езды, то есть стремление проехать маршрут как можно быстрее. В 1893 году из Москвы в С.-Петербург приехали спортсмены В. Кавский и Н. Похильский, а осенью 1894 года брат В. Кавского Ф. Кавский и А. Докучаев на ве-лосипедах проделали путь в 2800 верст за 18 дней, включая дни отдыха, доехав из С.-Петербурга в Париж. В следующие годы сверх-дальние путешествия становились все более привычным явлением: Москва - Рим (1895), Петербург - Тифлис (1895), Москва - Ницца -Париж (1896), Архангельск - Севастополь (1896), Иркутск - Москва (1896). Тем не менее таких смельчаков тогда были единицы, поэто-му отправлялись в дальние пробеги в одиночку или по двое - по трое. Но хоть и осуществлялись поездки в скоростном режиме, это были все-таки туристские путешествия.

Быстро росли и дистанции гонок. В 1893 году в Царском Селе состоялась первая в России гонка (по кругу в три с небольшим версты) на длинную дистанцию - 100 верст, в 1894 году особенно горячие энтузиасты взяли старт в Москве и устремились в Нижний Новгород, а в 1895 году С.-Петербургское общество велосипедной езды, учрежденное в 1893 году, и Московский клуб велосипедистов при поддержке других организаций устроили гонку из С.-Петербурга в Москву, которая стала для России традиционной. Победителем на 700-километровой дистанции, в те годы самой длинной, стал москвич М. Дзевочко, преодолевший ее за 36 часов 10 минут 35 секунд (и это несмотря на моросивший вначале дождь и покрытое жидкой грязью разбитое шоссе под Петербургом!).

В Иркутске самым многочисленным обществом в конце XIX века было общество велосипедистов. 30 мая 1893 года здесь был торже-ственно открыт циклодром. Вначале отслужили молебен, а после длительных тостов начались гонки, которые перемежались игрой оркестра пожарников, танцами и играми. «Родоначальник» велоси-педистов Иркутска А. Шумихин был в ударе, пил на брудершафт с почетным членом общества городским головой В. Сукачевым, соби-рал вокруг себя именитых гостей, давал интервью многочислвнным корреспондентам. Гордиться основателю было чем. Если год назад в городе на велосипедах ездили лишь 14 энтузиастов, то в день от-

Из истории велосипеда и велотуризма

крытия циклодрома на колесах «Дукса», «Сафати», «Рудж и Конвен-три» катались уже сто человек, вступивших в общество велосипеди-стов. Циклодром стал одним из самых популярных мест города. Каждую недепю здесь проводились гулянья. В одно из воскресений лета 1898 года на циклодроме проходили международные соревно-вания, в которых получил золотой жетон гражданин Соединенных Штатов В. Черчиль, исколесивший в те годы Россию, Монголию, Ки-тай.

Безлошадным горожанам велосипед подарил в конце XIX века, когда еще не было автомобилей и автобусов, возможность совер-шать дальние экскурсии, знакомиться с бытом и нравами местного населения, с памятными и историческими местами своего края, то естъ все то, что мы называем сейчас краеведением и туризмом. Поэтому общества велосипедистов-любителей начинают включать в свои программы совместные загородные поездки, а велосипедная пресса публикует подробные описания как малых, так и дальних маршрутов, ставя конечной целью составление «Дорожников».

В 1895 году так называемых общественных поездок С.-Петер-бургского общества было одиннадцать, в общей спожности велосипе-дисты прошли 825 верст, привлекли эти поездки почти 240 человек. Самыми массовыми оказались велоэкскурсии 9 апреля в «Хижину дяди Тома» (76 человек) и 23 апреля в Петергоф (62 человека).

Не отставала и Москва. В 1894 и 1895 годах по ее окрестно-стям было проведено соответственно 41 и 51 поездки, в которых приняли участие 240 и 646 человек. Большинство маршрутов имели протяженность до 30 верст в один конец, то есть они были рассчи-таны на широкую публику. По правилам, установленным для членов Московского клуба велосипедистов, «все участвовавшие в подобных поездках делились на три группы по скорости в 10, 12 и 15 верст в час. Лицам, которым эти скорости были неудобны, могли ехать сво-им собственным темпом. Из-за этого туристы растягивались по до-роге на порядочное расстояние и ехали обыкновенно, не мешая друг другу; объединялась же вся компания за чайным столом в местах остановок и в конечном пункте поездок» («Циклист», 1896г., №10).

С целью составления описания маршрута для последующих групп четыре члена Московского клуба велосипедистов совершили 19-24 мая 1892 года путешествие по маршруту Москва - С.-Петербург (604 версты). Однако дорога за Тверью оказалась настолько грязной из-за дождя, что пришлось ехать по тропинке вдоль железной доро-ги. Много времени и сил отнимали у участников переправы через реки и подъемы на насыпи. В пути, где было возможно, брали от-метки о прибытии у начальников станции и местного начальства. По своему характеру путешествие этой группы отличалось от дальних велопробегов (велогонок), вошедших в то время в моду. Здесь про-сматриваются элементы познавательно-оздоровительного велотуриз-ма, хотя над участниками довлеет желание пройти маршрут как можно быстрее. Так закладывались два принципиально разных стиля езды.

Но широкая публика в 90-е годы велосипедистов нередко вы-смеивала, часто осыпала градом насмешек, ругательств и даже уг-роз. «Каждый спортсмен испытывает в некотором роде пытку при

17 ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

езде, особенно по окраинам города», - писал журнал «Самокат» в 1897 году. Власти прибегали к таким мерам как установление спе-циальных налогов на велосипедистов, запрещение езды по городу.

И уж конечно тогдашнее общественное мнение не желало видеть на велосипеде женщину. Журнал «Велосипед» в 1895 году писал: «Дама на велосипеде, по мнению очень многих, нарушает не только установившиеся правила приличия, но и прямо-таки посягает на бпагопристойность, чуть ли не совершает акт публичного бесстыдст-ва». В поездках по грязным дорогам женщинам поневоле приходи-лось облачаться в мужской костюм, что считалось уж совсем непри-пичным и еще более ухудшало реакцию местного населения. Тем не менее смелых женщин, бросавших вызов патриархальным предрас-судкам, становилось с каждым годом больше, и если в Москве в 1895 году было лишь 35 женщин, имевших официальное разрешение городских властей ездить на велосипеде, то через два года их было уже шестьдесят, а в С.-Петербурге в 1897 году число велосипеди-сток выросло до пятисот.

Самые отважные из них отправлялись и в дальние вояжи. На-пример, жительница С.-Петербурга Е.Абрикосова летом 1894 года на велосипеде приехала в Москву, на следующий год жена одного из офицеров Тифлисского гарнизона Л. Акрынова дважды преодолела Кавказский хребет, проехав из Тифлиса до Владикавказа и обратно, а в 1897 году еще одна жительница тогдашней столицы Л.Лашеева отправилась путешествовать на велосипеде по Аргентине. Кстати, в 1895 году ей одной было позволено ездить по всем улицам С.-Пе-тербурга. В принятом петом 1895 года уставе С.-Петербургского общества велосипедистов «Россия» говорилось: «Правильная и уме-ренная езда на велосипеде показала уже себя при уничтожении многих недугов человеческого организма и как гимнастика может быть одинаково применима с пользой как для мужчин, так и для женщин».

Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния и участ-вовавших в экскурсиях становипось все больше, и вот 4 марта 1895 года в С.-Петербурге было основано Общество велосипедистов-ту-ристов (Русский туринг-клуб) с отделениями в Москве, Киеве, Риге и других городах. «Поводом к образованию Общества, - объяснял впоследствии его ежегодник, - послужипо широкое распространение в нашем отечестве низких двухколесных велосипедов, которые пере-стали считаться забавой и развлечением состоятельных людей, а стали служить для практических целей как способ удобного и скоро-го передвижения, в особенности при больших путешествиях».

Создание Общества быпо вызвано еще и тем, что участились разногласия среди членов прежних организаций, объединявших од-новременно любителей путешествий и спортсменов. «Мы самым решительным образом прощаемся с гоночным спортом, со всякими проявлениями состязательной борьбы...» - провозглашали учредители Общества.

Большое внимание Общество велосипедистов-туристов уделяло совместным поездкам по разработанным и вновь осваиваемым маршрутам. Даже существовап порядок организации и проведения таких поездок, который, кстати, мало отличался от нынешних. Все участники были обязаны подчиняться указаниям руководителя груп-

Из истории велосипеда и велотуризма

пы (командора), который ехал впереди. Обгонять его никому не разрешалось. Замыкал колонну помощник командора, в обязанности которого входил контроль за порядком движения и оповещение ве-дущего в случае отставания кого-либо из участников или при необ-ходимости остановки. В черте города и в людных местах группа передвигалась колонной по одному на расстоянии не менее одного велосипеда друг от друга (полтора метра). На просторных дорогах, с разрешения командора, можно было перестроиться в два ряда. Наи-более отличившиеся в таких поездках награждались в конце велоси-педного сезона особыми жетонами (значками). В расчет принима-лось только то число верст, которое данное лицо совершило вместе с остальными участниками поездки и при непременном условии вы-езда с назначенного сборного пункта, а также возвращения вместе с остальными участниками в город.

Организуя совместные поездки, Общество велосипедистов-туристов ставило перед своими членами задачу подробного описа-ния проходимого ими маршрута, характера местности, состояния дорог, рекомендуемых мест остановок и ночлегов, пунктов питания и прочих сведений, которые облегчили бы прохождение маршрута всем последующим туристам. Загородные поездки членов Общества велосипедистов-туристов существенно отличались от коллективных поездок других велосипедных обществ. Это уже не произвольное катание группы людей, объединяющихся на старте и финише, а стро-го регламентированное движение группы единомышленников.

Многодневные путешествия конца прошлого века имели какие-то черты нынешних категорийных велопоходов, но отличались от совре-менных малым количеством участников (1-3 человека) и малой ав-тономностью путешественников: багажников у велосипедов не было, не появились еще туристские палатки, костровое снаряжение, следо-вательно, не было полевых обедов и ночевок.

Общество быстро росло, расширялся его состав и представитель-ство. Если 15 марта 1895 года в Обществе велосипедистов-туристов состояло 27 членов-учредителей, то в 1899 году - около тысячи человек. Представительства общества были открыты в 135 городах России.

В 1898 году правление Общества вступило в непосредственные контакты с туристскими зарубежными обществами, приняв участие в заседании Международного конгресса туризма в Люксембурге, на котором была учреждена Международная лига туристских обществ. В ее задачу вменялось содействие развитию международного велоси-педного туризма. Устав Лиги подписапи 17 зарубежных туристских обществ.

В 1899 году Общество велосипедистов-туристов начало издавать первый в стране туристский журнал «Русский турист». В редакцион-ной статье в первом номере было напечатано обращение к читате-лям: «Мы будем рады печатать в «Русском туристе» описания путе-шествий наших товарищей, каким бы способом передвижения они ни пользовались, - на велосипеде, в самодвижущемся экипаже, на ло-шади или пешком, - лишь бы только эти путешествия давали нам какие-либо сведения о наших дорогах и вообще об условиях туризма ^в нашем отечестве...» Журнал сыграл большую роль в развитии туризма в нашей стране. В нем давались описания дорог и насе-

1» ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

пенных пунктов, различные советы по уходу за велосипедом, публи-ковались отчеты о дальних путешествиях. Представители Общества в российских городах систематически информировали журнал «Русский турист» о состоянии туризма в губерниях, о поездках и путешестви-ях местных туристов, готовили отчеты с заседаний местных обществ. Журнал охотно печатал такие информации, и нередко в нем можно было прочитать, например, следующее: «Несколько человек из Воро-нежа предполагают совершить путешествие на Парижскую выставку в 1900 году на велосипеде из Варшавы через Германию, Голландию и Бельгию, а обратно через Швейцарию и Австрию,.. хорошенько ознакомиться со всем бытом лежащих на пути мест, а не только сделать пробег до Парижа и обратно».

Кстати, описания маршрутов, которые печатал журнал, выглядят вполне современно, если не считать того, что сами дороги стали другими. В каждом номере журнала публиковались и схемы велоси-педных маршрутов по различным губерниям.

В последние годы XIX века в России создавались и другие вело-сипедные кружки, клубы и общества, прежде всего в Москве и С.-Петербурге. Увлечение путешествиями и прогулками на двух ко-лесах заставило наших промышленников тоже наладить выпуск ве-лосипедов. В 1895 году московский завод начинает выпускать вело-сипеды, хотя и из импортных деталей, большое по тем временам предприятие велостроения создается в Риге, которое, например, в 1907 году выпустило 3 тысячи велосипедов пятнадцати различных моделей.

В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей иму-щих классов.

Однако был велосипед популярен и среди творческой интелли-генции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского ве-лосипедных обществ был Лев Толстой, освоивший велосипед в ше-стьдесят с лишним лет. Велосипедными прогулками увлекались Эмиль Золя, Марк Твен, Джузеппе Верди, В.Ленин, И.Павлов, К. Ци-олковский. Велосипед стал причиной знакомства композитора С. Та-неева и физика А.Стопетова.

В 1911-1913 годах наш соотечественник О. Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в ию-не 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию- и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил пе-реход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Не-вада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финиши-ровал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.

До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет мас-совым средством передвижения. Но... нынешний век, едва начав-шись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка - четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не тре-бовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у

Из истории велосипеда и велотуризма

велосипеда появился еще один конкурент - аэроплан. Первые годы нынешнего столетия отмечены как годы упадка велосипедного спор-та и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные об-щественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чи-новник должен был работать не менее четырех месяцев.

В канун революции 1917 года число членов Российского общест-ва туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до ве-лотуризма.

В 1924 году начал серийный выпуск отечественных велосипедов Харьковский велосипедный завод. Первые экземпляры нового заво-да основательно опробовали студенты Государственного института физической культуры А. Князев и И. Фрейдберг, которые совершили на них кругосветное путешествие. В 1924 году они отправились на восток, пересекли Сибирь, Китай, Японию, страны Латинской Амери-ки, Европы и появились снова в Москве в 1927 году.

В период НЭПа РОТ возобновило свою деятельность, причем состояло общество в основном из интеллигенции, рабочих в нем почти не было. В 1927 году «Комсомольская правда» развернула на своих страницах кампанию по вовлечению в РОТ молодежи, количе-ство его членов резко выросло с пятисот человек до 12 'тысяч (к маю 1928 года) в основном за счет рабочей и учащейся молодежи. В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

Возрождающемуся, набиравшему силу самодеятельному туризму потребовалась своя периодическая печать. И вот в 1929 году появ-ляются сразу несколько изданий: журналы «На суше и на море», «Турист-активист», «Всемирный турист», в Хабаровске - газета «Ту-рист-дальневосточник», а с 1931 года начал выходить «Турист За-кавказья».

Распространенной формой работы общества стало направление отрядов туристов на время отпусков в деревни, аулы, кишлаки для проведения политбесед с сельским населением и помощи ему во время сева и сбора урожая.

Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулирова-ло развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма. Например, в 1930 году праздник в Москве открылся боль-шим туристским карнавалом, в котором были представлены все ви-ДЫ туризма, в том числе велосипедный. Центральный Дом РККА летом того же года организовал массовый слет военнослужащих туристов-велосипедистов и мотоциклистов.

В городах, в частности в Омске, Казани, открывались велостан-Чии для проката велосипедов.

С 1929 года начали проводить экскурсии на велосипедах в Воро-чеже. с созданием в городе ОПТЭ велосипедный туризм здесь стал одним из самых массовых. В небольшие путешествия за город тправлялись семьями, группами, поодиночке. К 1932 году крупные

21 ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

велосипедные секции работали в химико-технологическом институте, авиационном техникуме, на ряде промышленных предприятий. С рождением новых ячеек рождались и новые велотуристские маршру-ты: Воронеж - Мичуринск, Воронеж - Липецк, Воронеж - Таловая и другие. Цели таких велопробегов - самые разные, прежде всего пропагандистские: борьба с бездорожьем, аварийностью и т. д. А ле-том 1929 года в большое велосипедное путешествие по Крыму отправилась группа туристов - членов воронежской организации ОПТЭ.

В Ленинграде 1 мая 1931 года в демонстрации участвовал «ве-лополк» в количестве 1800 человек, а 2 мая велосекция города устроила массовую вылазку в Лахту.

Основой ОПТЭ провозглашалась ячейка на предприятии, в ячей-ках организовывались секции по видам туризма, в том числе вело-сипедному. Молодые рабочие и служащие, получив велосипеды, бра-лись за проработку литературы по обращению с вепомашиной, со-ставляли маршруты, устраивали вылазки за город. Например, Хими-ческий завод имени Войкова приглашал велосипедистов на вылазку с ночевкой по маршруту Москва - Мытищи - Щелково - Ивантеев-ка - Пушкино - Москва. В Ленинграде к концу 1930 года более тридцати фабрично-заводских ячеек ЛенОПТЭ имели такие секции, в которых было около тысячи велосипедистов.

И конечно велотуристы разных городов в те годы все чаще от-правлялись в дальние путешествия. В 1928 году первое путешествие по Крыму совершает А. Власов, впоследствии первый мастер спорта по велотуризму. В каких только районах страны ни побывал этот неутомимый путешественник! Им написано много книг и учебных пособий, по которым выучилось не одно поколение велотуристов нашей страны.

10 октября того же 1928 года в трехлетнее труднейшее путеше-ствие вдоль границ нашей обширной страны отправляется Г. Травин -«человек с железным оленем». Он пробыл в пути три года и 14 дней, преодолев за это время 85 тысяч километров труднейших дорог и бездорожья, причем на одном и том же велосипеде. Не раз он смотрел смерти в глаза. То едва успевает спрыгнуть с велосипе-да в метре от кобры, то попадает в метель с ураганным ветром, то проваливается под лед едва замерзшей реки, то просыпается вмерзшим в лед. Особенно трудным был арктический этап. Неудиви-тельно, что до сих пор никто не осмелился повторить путешествие по этому, пожалуй, самому трудному на планете веломаршруту.

Однако несмотря на быстрый рост членов ОПТЭ основное вни-мание уделялось экскурсионной работе, развитию туристских баз и маршрутов, а удельный вес самодеятельного туризма занимал скромное место. Журнал «На суше и на море» в 1930 году писал о том, что велосипед в туризме не нашел организационного примене-ния, что всем отделениям, всем ячейкам необходимо обратить осо-бое внимание на велотуризм, в виде опыта устроить несколько пла-новых велоэкскурсий, предлагал начать производство складных вело-сипедов. И в 1932 году журнал писал о том, что слабо еще работа-ет секция велотуризма ОПТЭ, что в некоторых городах, даже в таком большом как Ростов-на-Дону, областная организация ОПТЭ никак не может наладить работу велосекции. О необходимости уде-

Из истории вепосипеда и велотуризма

лять особое внимание велосипеду говорили в те годы и профсоюзы, ставя задачу объединить велосипедистов-одиночек и принимать уча-стие в организации для них массовых загородных велоэкскурсий и велопрогулок.

Неудивительно, что I съезд ОПТЭ в апреле 1932 года призывал усилить развитие самодеятельного туризма, в том числе велосипед-ного. Во время туристского сезона того года ленинградская органи-зация ОПТЭ спланировала и провела несколько велоэкскурсий в Карелию, на Кавказ. Среди наиболее интересных велопоходов сере-дины 30-х годов, совершенных в нашей стране, - поход ленинград-ских велотуристов через Мамисонский перевал (Военно-Осетинская дорога), покорение перевала Донгуз-Орун велотуристами Тульского оружейного завода, а их велоколлеги с московского завода «Дина-мо» одолели перевал Крестовый на Военно-Грузинской дороге.

В начале тридцатых годов зародился велотуризм в Казахстане. В

1934 году группа спортсменов во главе с организатором массового туризма в республике В. Зиминым на новеньких велосипедах пен-зенского завода, построенного в конце 20-х годов, отправилась в дальнее путешествие, каких еще никто в Казахстане не совершал. Было пройдено 4134 км по маршруту Алма-Ата - Семипалатинск -Петропавловск - Кустанай - Актюбинск - Алга. Велотуристы проби-рались пустыней Моинкум и горными дорогами, мокли под пролив-ными дождями и вязли в глине, ехали бескрайними знойными сте-пями.

Велосипедисты в тридцатые годы снова удивляли страну сверх-далыними марафонами, но в них все чаще отправлялись не в оди-ночку или вдвоем, а группами.

В 1936 году шахтеры Караганды приехали на велосипедах в Мо-скву, а в мае 1937 года в путешествие отправились велосипедисты Карсакпайского медеплавильного комбината, учителя Северо-Казах-станской области. Первый в Башкирии велопробег совершили летом

1935 года четверо студентов Уфимского педагогического института, пройдя по дорогам Башкирии за 22 дня 2500 км, в том же году состоялся велопробег Уфа - Новосибирск. В 1935 году сталинабад-ские велосипедисты совершили путешествие через Каракумы в Мо-скву.

Но особенно манила идея пересечь огромную и труднопроезжую тогда страну с востока на запад. В 1935 году пятеро сотрудников охраны путей сообщения за 57 ходовых дней преодолели 9174 км, приехав из Хабаровска в Москву. В 1936-1937 годах около 31 тыся-чи километров по маршруту Киев - Одесса - Средняя Азия -Якутск - Владивосток проехали пять командиров-пограничников. Зима с морозами и метелями застала их в Красноярске. Местные железнодорожники прикрепили к велосипедам ролики на упорах из трубок, и на таких «велодрезинах» смельчаки продолжили путь (рис. 1.4). В 1937 году группа из пяти человек под руководством А. Кня-жевского из Комсомольска-на-Амуре добралась до Москвы. Путь длиной в 13 тысяч километров по маршруту Свердловск - Караку-мы - Одесса - Ленинград - Москва - Свердловск проделали сту-денты Свердловского гориого института.

Не менее интересным, чем путешествие пограничников, был ор-ганизованный в том же 1937 году пробег на велоамфибиях по мар-

ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Из истории велосипеда и велотуризма

Рис. 1.1. Вепосипедисты — участники парада

на Свердповской площади Москвы. 1926 год.

Из фондов РГАКФД.

Рис. 1.2. Участники вепопробега по маршруту Москва — Омск — Москва

на финише на 11-м километре Серпуховского шоссе. 1934 год.

Из фондов РГАКФД.

Рис. 1.3. Детский велопробег по Москве на новых велосипедах,

выпущенных Московским велозаводом. 1935 год.

Из фондов РГАКФД.

Рис. 1.4. Участники велопробега Киев-Владивосток

на одном из этапов, 1937 год.

Из фондов РГАКФД.

ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

шруту Москва - Горький - Сталинград - Ростов-на-Дону - Киев -Москва. Путь в 4200 км испытатели необычных экипажей преодоле-ли в 42 дня. Из них 700 км - водные, один день шли под парусами. Созданы амфибии были на базе дорожных велосипедов тех лет, к которым на воде прикреплялись поплавки из прорезиненного перка-ля. На суше они быстро собирались и компактно укладывались на велосипеде. Родились два принципиально новых способа передвиже-ния на велосипедах: по рельсам и по воде.

В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организова-но Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено - турист-ская (туристско-альпинистская) секция - существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.

В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил по-ложение о значке «Турист СССР», нашел свое место туризм в но-вом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км.

Новая волна интереса к велосипедному спорту и туризму дошла и до Узбекистана, где в предвоенные годы проводились велокроссы, ближние походы, и уже на стыке мирного времени и войны, в 1941 году, комсомольцы Ташкента организовали два солидных пробега по Узбекистану, покрыв расстояние около тысячи километров.

Однако все-таки в пробегах на сверхдлинные дистанции участво-вали единичные группы. С массовостью дело обстояло не так впе-чатляюще. В частности, газета «Советский туризм и альпинизм» сетовала осенью 1940 года, что организованный велосипедный ту-ризм не пользуется широкой популярностью. За прошедший сезон ленинградское ТЭУ выдало лишь 2-3 маршрутные книжки, и это при напичии в городе около 80 тысяч велосипедистов. И вот в следую-щем 1941 году та же газета сообщила, что 11 мая ленинградский мотовелоклуб организовал в Парголове велослет, в рамках которого участники проехали 60 км по пересеченной местности.

В те же дни Московское туристско-экскурсионное управление со-брапо актив велосипедистов, который решил возобновить велопоходы выходного дня по объявлению по заранее составленным планам, в том числе двухдневные. А на 22 июня 1941 года бып намечен седьмой традиционный слет на Боровском кургане, в котором при-нимали участие и велотуристы...

Еще не кончилась война, а ВЦСПС (в апреле 1945 года) приняп решение о восстановлении деятельности туристско-экскурсионных управлений в Москве, Ленинграде, Крыму, в Пятигорске, Краснодаре и Грузии. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую все-союзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.

В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (с 1969 года -Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный ту-ризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество ка-тегорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году

Из истории велосипеда и велотуризма

путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал - «Турист».

В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуа-тацию мотовелозавод в Минске, а позднее - велозавод в Шяуляе.

Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти в 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные сек-ции.

Первым в стране был открыт Московский городской клуб тури-стов (6 мая 1950 года). Появилась в нем и велосекция, но работала она неровно, переживая взлеты и спады. В 1964 году велосекцию возглавил Ю. Ершов, ставший потом мастером спорта по велотуриз-му. Однако в семидесятых годах, когда Ершов и еще несколько ве-лотуристов образовали всесоюзную велосекцию (с 1977 года - ко-миссию) при Центральном совете по туризму и экскурсиям, город-ская, по сути дела, перестапа существовать и возродилась 11 июня 1978 года, когда А. Булгаковым был объявлен в афише турклуба и в газете «Московский комсомолец» первый после большого перерыва велопоход выходного дня. С конца семидесятых в столице начался новый взлет велотуризма, который отличался в первую очередь массовостью.

В Свердловске клуб туристов был открыт вслед за московским (в конце 1950 года). В пятидесятые годы здесь особенно активен был школьный велотуризм, что обеспечило в дальнейшем выход Свердловской обпастной секции (комиссии) велотуризма под руково-дством В.Губанова в число передовых в стране. Свердловские вело-туристы одними из первых в послевоенной стране начали проводить областные велотуристские слеты, велопоходы выходного дня для всех желающих жителей своего города. С 1977 года они начали выпускать план-афишу с перечислением одно- и двухдневных похо-дов на сезон, указывая маршрут, его протяженность и время сбора. О походах стали печатать объявления в газете «Вечерний Сверд-ловск». Некоторые тематические поездки составили циклы, напри-мер, «По местам сказов П. Бажова», «На границу двух частей све-та».

В 1954 году в Каунасе открылся первый в Литве клуб туристов, который начинал с пеших и велосипедных походов. Возглавил клуб сотрудник одного из каунасских институтов А. Юцявичус, большой энтузиаст туризма, мастер спорта, впоследствии переселившийся в Вильнюс и развернувший организационную работу там. Одними из первых в стране каунасские туристы начали проводить велосипед-ные походы для всех желающих по объявлениям в местных газетах. В 1960 году несколько жителей Клайпеды и других мест Литвы и Эстонии отправились на велосипедах от берегов Баптики к берегам Японского моря, чтобы поздравить жителей Владивостока со столе-тием их города. С собой они везли флягу с балтийской водой и кусок янтаря, на котором был выгравирован маршрут велогруппы. За пять месяцев смельчаки прошли почти 12 тысяч километров, причем в Забайкапье - по шпалам. В 1970 году в первый организо-ванный категорийный велопоход отправились велотуристы Шяуляя, вскоре ставшего поистине велосипедным городом. Стар и млад

27ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

стремились передвигаться по нему на двух колесах по специальным дорожкам, участвовали в велопраздниках и массовых соревновани-ях. Комиссия велотуризма Литвы первой в стране начала проводить велоэкспедиции высоких категорий сложности по путевкам (по Яку-тии, Саянам, Кольскому полуострову).

В Ленинграде городской клуб туристов открылся в 1958 году, тут же начала действовать секция вепотуризма, которая особенно бурно стала развиваться с середины семидесятых годов. И по количеству походов, активности, выдумке (хотя бы в организации соревнований по технике велотуризма), по спортивной подготовленности ленин-градские велотуристы обогнали московских (товарищеское соперни-чество столиц продолжилось), и все шестидесятые и семидесятые годы намного их опережали, проводили сравнительно много катего-рийных походов с полным их оформлением, то есть маршрутными книжками.

В шестидесятые годы велотуристские секции и клубы заработапи в Ростове-на-Дону, Горьком, Караганде, Харькове, в семидесятые -в Житомирской области, Рязани, Казани, Владимире, Донецке, За-порожье, Таллине, Уфе, Белоруссии, Латвии и других местах. Потом эти города и регионы стали основными центрами организованного велотуризма, здесь больше всего проводилось слетов и соревнова-ний, активно работали школы велотуристской подготовки, а самое главное - проводились походы и выходного дня, и многодневные. В этих городах полномочия маршрутно-квалификационных комиссий достигли своего потолка, выпуская группы на маршруты высшей V категории сложности. Велотуристы в первую очередь из этих горо-дов и республик совершипи прорывы в новые для велотуристов рай-оны, здесь придумывали новые формы походных мероприятий.

В 1974 году чрезвычайно увлекательную и полезную научно-спортивную экспедицию начали велотуристы Владимира под руково-дством доцента Владимирского политехнического института Ю. Леон-тьева. Цель экспедиции - выявить местоположение Старой Влади-мирской дороги и Сибирского тракта и отыскать на местности со-хранившиеся участки этого большого пути, по которому высылали в Сибирь политических заключенных. Летом 1974 года были обследо-ваны Московская, Владимирская и Горьковская области, на следую-щий год начали с другого конца дороги - с Забайкалья. В 1977 году экспедиция достигла Омска, затем исследователи прошли по мар-шруту Омск - Тобольск - Тюмень - Ялуторовск, по Большой Верхо-турской дороге. А вот результат экспедиции: Владимирский облис-полком принял решение взять под государственную охрану три со-хранившихся участка старинной дороги.

Ростовчане добрапись до самого края нашей необъятной страны, совершив велопоход по Сахалину.

Харьковские велотуристы, создав в 1969 году усилиями энтузиа-ста Н.Ливинского и его соратников велосекцию, почти на десятиле-тие опередили в этом киевлян, поэтому неудивительно, что респуб-ликанская вепотуристская организация Украины в семидесятые годы базировалась в Харькове. В период своего «владычества» харьков-чане начали проводить в Карпатах в мае республиканские слеты в форме звездного похода. Каждая область Украины могпа направить на этот звездный поход-слет команду в количестве не менее 4 че-

Из истории велосипеда и велотуризма

ловек, причем место проведения слета должно быть конечным пунк-том многодневного похода I или II категории сложности. На общем сборе устраивали конкурсы, соревнования по технике велотуризма, отрабатывая методику проведения таких соревнований.

Велотуристы Карагандинской области под руководством научного работника Ю. Попова и главного геолога одной из шахт А. Онучина освоили трехдневные ралли.

В 1976 году принципиально новое для нашего вида туризма ме-роприятие - массовую велотуриаду - организовали в районе озера Селигер эстонские велотуристы. В следующие годы они проводили велотуриады регулярно.

Прямо-таки взрывной характер приобрело зарождение велоту-ризма в Латвии. В 1979 году несколько десятков опытных туристов (не только велосипедистов, но и приверженцев других способов ак-тивного передвижения), предварительно потренировавшись в Карпа-тах, организовали массовую велотуриаду, возглавив 26 групп, кото-рые совершили двухнедельное путешествие по островам Эстонии, и число приверженцев активного отдыха на двух колесах в республике сразу увеличилось минимум на двести человек. После этого велоту-ристское братство в Латвии стало быстро набирать очки, вскоре став одной из самых сильных организаций в СССР.

В 1976 году во Фрунзе под эгидой республиканского совета ДСО «Спартак» появилась группа туристов, которая хотела не только ходить в горы пешком, но и ездить по долинам и по взгорьям на двух колесах. Вскоре киргизскую столицу стали считать еще одним велосипедным городом страны, в котором люди садились на велоси-пед целыми семьями.

В 1976-1977 годах создаются федерации туризма советов по ту-ризму и экскурсиям. Федерации возглавили всю организационную работу по самодеятельному туризму. При них организуются комис-сии по видам туризма.

Ну а сколько же всего людей путешествовало на велосипедах в семидесятых годах? Этого, конечно, сказать никто не может, ведь диспетчерского пункта, в котором регистрировался бы всяк устре-мившийся в дальний вояж на двух колесах, в стране нет. Централь-ный совет по туризму и экскурсиям собирал статистику лишь о тех, кто отправлялся в организованный велопоход в составе группы. Но мы можем проследить динамику развития велотуризма. Так, с 1974 по 1979 годы число отправившихся в многодневные категорийные велопутешествия выросло на 46%, а число участников сложных ве-лопоходов (IV и V категорий сложности) - аж на 58%. То есть орга-низованный велотуризм становился все более спортивным.

А в общем в восьмидесятые годы наш велотуризм вкатил в хо-рошем темпе, продолжая набирать обороты. Именно это десятилетие вместило в себя пик велобума в нашем отечестве, который увели-чил и количество путешествующих по разным районам страны. В областях и республиках СССР одно за другим появлялись новые объединения велотуристов, проводились слеты и соревнования, изо-бретались массовые мероприятия, организовывались сложные экспе-диции в труднодоступные районы, осваивался «плановый» велоту-ризм (походы с турбаз по путевкам).

Комиссии велотуризма в столицах республик и областных цен-

29 ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Из истории велосипеда и велотуризма

трах возникали на базе секций учреждений или предприятий либо в стенах туристских клубов, а иногда велоклубы появлялись не под чьей-то крышей, а сами по себе. В восьмидесятых годах велокомис-сии появились в Волгограде, Смоленске, Ижевске, Южно-Сахалинске, Калинине, Омске, Пензе, Челябинске, Ташкенте и других городах. Каждое уважающее себя велотуристское объединение (комиссия или клуб) стремилось придумать какое-нибудь интересное массовое ме-роприятие, которое привлекло бы много участников.

Например, в Ленинграде доминировало спортивное направление велотуризма (главный признак - преобладание у велотуристов го-ночных велосипедов). К концу восьмидесятых годов в городе было десять мастеров спорта по велотуризму, а кандидатов в мастера и перворазрядников - более тридцати. В походах высшей категории сложности велотуристы Ленинграда освоили практически все регио-ны европейской части СССР, Алтай, Саяны, Забайкалье, Памир. В центре города появился просторный велотуристский клуб, в котором заработало конструкторское бюро, а в мастерской можно было от-ремонтировать или отрегулировать любой узел велосипеда, приобре-сти запчасти или самоделки (звездочки, выжимки и др.). Библиотека клуба - одна из самых богатых в стране. Значительное место в работе клуба отводили массовым мероприятиям - походам выходно-го дня для жителей города, соревнованиям, гвоздем программы которых стало ралли на трассе протяженностью 30-40 км с различ-ными препятствиями.

Очень популярным стал слет-поход «Белые ночи», в котором участвовало до двух и более тысяч человек. По традиции он прово-дился в самую короткую ночь, с субботы на воскресенье. Все уча-стники в 23 часа собирались у «Медного всадника» на площади Декабристов. Колонна велосипедистов по шесть человек в ряд дли-ной в километр-полтора спедовала по набережным и мостам города, а на Марсовом Поле разделялась на группы по 40-50 человек и двигалась дапьше по различным экскурсионным веломаршрутам раз-нообразной тематики, например, «Петровский Петербург», «По набе-режным Невы», «Решетки Ленинграда», «По Пушкинским местам» и другие. После экскурсии, протяженность каждой из которых порядка 15 км, все группы собирались на Неве и наблюдали разводку мос-тов и прохождение судов.

В Москве комиссия велотуризма формально оформилась в ок-тябре 1980 года и затем все восьмидесятые годы быстро набирала темпы, догоняла другие крупные велоцентры страны. С самого на-чапа гпавным определяющим свойством московской велокомиссии стала массовость мероприятий. Развивалась столичная комиссия на базе велопоходов выходного дня по Подмосковью, в основном одно-дневных. Регулярно стала издаваться афиша или список велопоходов на предстоящие два-три месяца. Вот динамика роста таких велопо-ходов: в 1980 году было организовано 35 походов с числом участ-ников около 450, в 1983-м - около 140 походов, а в 1989 году -более двухсот однодневных и двухдневных походов (3500 участни-ков), среди которых есть немало тематических, по Московской и прилегающим областям.

Особенно популярны у московских велосипедистов звездные по-ходы, в которых несколько групп, следуя по разным маршрутам,

собираются на привал или ночлег в одном месте. Такими походами открывают (в середине апреля) и закрывают (в середине октября) велосипедные сезоны. Такие «звездочки» собирают до трехсот и более человек. Многих привлекли двухдневные звездные походы «Самая короткая ночь», первый из которых состоялся в 1979 году во второй половине июня. В первые годы на одной поляне на бере-гу реки собирались велосипедные, пешие и водные туристские груп-пы, а в 1981 году прискакали даже конные туристы. В субботу к вечеру возникал разноцветный палаточный городок и начинался туристский праздник: веселые конкурсы, турниры, игры, целые мини-спектакли и, конечно, туристские песни у костра.

В 1982 году столичные энтузиасты велопутешествий организова-ли двухсотдневный веломарафон-эстафету дружбы, посвященную шестидесятилетию образования СССР. Стартовав в Москве 22 апре-ля 1982 года, велотуристы Москвы и Подмосковья проехали по всем пятнадцати республикам более 12 тысяч километров, завершив ма-рафон 7 ноября в столице Казахстана Алма-Ате. Вся трасса была разделена на 19 этапов, каждый этап - „амостоятелыный велопоход от II до V категории сложности, все они совершались разными тури-стскими группами. Подобный велопробег в нашей стране проводился впервые, в нем участвовало более 150 человек разных возрастов и профессий. Самая большая реликвия марафона - это большая крас-ная маршрутная книжка, символизирующая эстафетную палочку. Моменты передачи эстафеты устраивались бопьшей частью в столи-цах союзных республик в торжественной обстановке, при этом про-водились впечатляющие велошествия по улицам городов.

В августе 1983 года московские велотуристы провели много-дневное ралли по маршруту: Таллин - Пярну - Псков - Новгород -Волговерховье - Ржев - Москва, в котором приняли участие 60 велосипедистов группами по 6-8 человек, покрыв расстояние почти 1800 км. На трассе быпо 10 контрольных пунктов (КП), в которые группы должны были приехать без опозданий, в полном составе. Между КП каждая группа разрабатывала свои варианты маршрута, что давало командам немалые возможности для инициативы.

В июле 1984 года москвичи организовали туриаду по тому прин-ципу, как ее проводили харьковчане, то есть группы-участницы со-вершали категорийные многодневные походы, маршруты которых имели один конечный пункт - на берегу Черемоша. В туриаде уча-ствовали 7 групп, в том числе одна из Московской области, всего 60 чеповек.

В 1985 году московские велотуристы провели еще один велома-рафон-эстафету по городам-героям в честь 40-летия Победы над фа-шистской Германией. Весь маршрут составил 8 тыс. км.

В 1987 году москвичи организовали второе многодневное вело-ралли. Маршрут его таков: Петрозаводск - водопад Кивач - Мед-вежьегорск - Пудож - Вытегра - Белозерск - Кириллов - Ферапон-тово - Вологда - Углич - Москва. По протяженности он такой же, как и ралли «Таллин - Москва», но намного сложнее: некоторые грунтовые участки путешественникам дались нелегко. В программу ралли помимо контрольных пунктов были включены дополнительные соревнования: скоростной участок протяженностью 60 км, который нужно было проехать за 4 часа, кроссовый участок, велоориентиро-

ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

вание, а также конкурсы. Участвовали в ралли сорок человек.

В 1984 году в Москве был организован Московский клуб спор-тивного велотуризма «Караван», в котором главный акцент получили велопоходы выходного дня в быстром темпе, скоростные велопуте-шествия и велопробеги, в частности, в 1986 году клуб возродил велопробеги из Москвы в С.-Петербург на дистанции 700 км - спус-тя 101 год после первой такой гонки. Этот велопробег стал визит-ной карточкой «Каравана».

А тем временем роспо и крепло еще одно объединение - Мос-ковский клуб энтузиастов биотранспорта, который в середине вось-мидесятых годов осваивал для дальних путешествий веломобили. Шестеро испытателей, например, совершили на одноместных трехко-песных самоделках недельную поездку на восемьсот километров по «Зопотому кольцу» России. Все машины успешно выдержали испы-тание. А четырехкопесный двухместный веломобиль с несколькими передачами заместитепя председателя клуба А. Пополова был опро-бован на непростом горном маршруте Алма-Ата - Тюп - озеро Ис-сык-Куль - Чуйская долина - Фрунзе. На нем проезжали в день от 50 до 100 км. Испытатели нового дпя путешествий экипажа сделали вывод, что вепомобиль вполне доступен для сложных путешествий, поддается ремонту в дорожных условиях, но вместе с тем создание надежной машины требует тщатепьной конструкторской проработки.

С 1988 года москвичи начали проводить двухдневные ралпи «Зо-лотая осень», трассы которых проходят преимущественно по грунто-вым дорогам. В программу соревнований входят также фигурное вождение и другие дополнитепьные состязания.

В 1989 году из Игарки в Салехард отправилась экспедиция из шести человек под руководством В. Медового по трассе так назы-ваемой «Мертвой дороги». Строительство железной дороги Чум -Салехард - Игарка - Норильск велось в конце 40-х - начале 50-х годов, но построена дорога была лишь частично, в марте 1953 года работы были прекращены, и сейчас действуют лишь участки Чум -Лабытнанги и Старый Надым - Уренгой. Участники похода-экспеди-ции за сорок дней осилили почти 800 км по очень малонаселенной местнооти по изрядно разрушенной и зарастающей насыпи старой «железки». Члены группы преодолевали с тяже