Железнодорожного транспорта

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги — важнейшее звено транспортного конвейера страны, на которое приходится более половины всего грузооборота. Интенсификация работы железнодорожного транспорта осуществляется посредством ускорения внедрения в про-
изводство научно-технических достижений в данной отрасли на-
родного хозяйства, увеличения веса и скорости движения же-
лезнодорожных поездов, роста пропускной способности желез-
ных дорог, их дальнейшей электрификации, обеспечения ритмич-
ности работы сортировочных станций и т.д.

По железным дорогам перевозятся несколько тысяч наименований грузов, имеющих различную взрыво- и пожароопасность. Наибольшую опасность с этой точки зрения представляют сортировочные и грузовые станции, которые имеют развитую сеть
железнодорожных путей. На крупных станциях страны ежедневно перерабатывается до 20 тыс. вагонов с грузами. Среди них наиболее взрыво- и пожароопасные цистерны с ЛВЖ, ГЖ, ЯВ, сжиженными газами — разрядные грузы.

В связи с дальнейшим увеличением грузооборота железных дорог, использованием подвижного состава повышенной грузо-
подъемности и применением тяжеловесных составов возрастает
вероятность. развития пожаров до крупных размеров.

Тушение пожаров на железнодорожном транспорте отличает-
ся сложностью в организации боевых действий подразделений пожарной охраны, обусловленной задержкой во введении огне-
тушащих веществ до выяснения физико-химических свойств гру-
зов и обесточивания контактной сети. Значительную опасность
представляют пожары в цистернах с ЛВЖ и IR, сжиженными га-
зами, которые нередко приводят к взрывам, утечке и разливу продукта на значительной площади.Следовательно, большое значение при тушении пожаров на
железнодорожном транспорте имеют правильная организация и
тактика тушения пожаров в подвижном составе различного на-
значения. Не менее важно при этом умело использовать соот-
ветствующие средства и способы боевых действий подразделе-
ниями пожарной охраны МВД и МПС СССР.

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Оперативно - тактическая характеристика железнодорожных станций

Пожарная опасность железнодорожных станций характери-
зуется:

сосредоточением большого количества единиц подвитого состава (крытых грузовых вагонов, полувагонов, платформ, контейнеровозов, цистерн и др.) с различными горючими и легковоспламеняющимися жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами;

высокой плотностью застройки участковых, сортировочных
и грузовых стихий, складскими помещениями, рабочими парка-
ми и их значительной протяженностью;

размещением большого количества сформированных пассажирских и грузовых поездов на параллельно стоящих путях;

наличием слишком узких протяженных разрывов между со-
ставами, способствующих быстрому распространению огня на большую площадь;

развитой сетью железнодорожных путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку рукавных линий к месту пожара недостаточным противопожарным водоснабжением.
Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работ подразделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые а промежуточные, а в зависимости от объема пассажирских, грузовых, технических операций и сложности работы — на внеклассные, I, II, III, IV и V классов.

Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений, включающих в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады, вокзалы, посты электрической централизации и др. В
их состав также входят приемно-отправочные и сортировочные
парки с большим количеством

железнодорожных путей. Площадь станций достигает 150 га, общая протяженность 1б км, количество путей - до 80. Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. На станциях одновременно может находиться до 3 тыс. вагонов с различными грузами. Организация и порядок
работы станции обуславливаются технологическим процессом и
регламентируются техническо-распорядительным актом (ТРА).

К ТРА прилагается схематический план станции и необходимые
инструкции, выписки из которых должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных
по паркам и сортировочным горкам. В них определена ответственность работников за безопасность движения поездов и про-
изводство маневровой работы.

Наиболее пожароопасные сортировочные станции или парки,

где сосредоточивается значительное количество перерабатываемых вагонов. Пожарная опасность увеличивается, если нарушается технологический процесс расформирования и формирования составов.

Промежуточные станции. Предназначены для одновременного
приема поездов противоположных направлений, скрещены и об-
гона поездов, формирования маршрутов отправки, обслуживания
подъездных путей, погрузки, выгрузки и хранения грузов, а также для производства маневров, связанных с выполнением грузовых операций. Грузовые устройства, как правило, располагаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию, в одном районе станции с целью сосредоточения производства
маневров на одном вытяжном пути. Маневровые работы должны

вестись изолированно от приема и отправления транзитных поездов, при этом необходимо обеспечить выход с погрузочно-выгрузочных путей на главный путь в обоих направлениях без пе-
рестановки составов. Перечисленные особенности работы про-
межуточных станций должны учитываться при планировании опе-
раций по тушению пожаров на станции и эвакуации подвижного состава с территории. Пожарные и восстановительные поезда

для ликвидации пожаров и аварийном ситуаций привлекаются о
ближайших участковых станций.

Участковые станции. Предназначены в основном для форми-
рования участковых и сборных поездов, обработки транзитных поездов, смены локомотивных бригад, выполнения операций по
техническому обслуживанию и подготовке к перевозкам подвиж-
ного состава.

Пожарная опасность участковых станций обусловлена про-
ведением на них большого объема работ, связанных с техниче-
ским обслуживанием и экипировкой пассажирских, грузовых по-
ездов и локомотивов, их ремонтом (с отцепкой и без отцепки),
расформированием и формированием поездов, прицепкой и отцеп-
кой групп вагонов у транзитных поездов, подачей (уборкой) вагонов на грузовой двор и т.д. Участковые станции могут со-
стоять из нескольких приемно-отправочных и сортировочных
парков. Число приемно-отправочных путей для грузового движения зависит от интенсивности движения грузовых поездов и
может достигать 10-11 при движении I2I-I32 поезда в сутки.
Количество сортировочных путей зависит от структуры и ин-
тенсивности вагонопотока и наличия сортировочных устройств
(сортировочные горки, вытяжные пути, стрелочные горловины
и др.) и может достигать 30 и более путей при переработке
в среднем не менее 5000 вагонов за сутки.

На участковых станциях, на одной или разделенных пло-
щадках, располагаются локомотивные и вагонные депо.

При разработке планов пожаротушения, проведения боевых действий по тушению пожаров и эвакуации подвижного состава из опасных зон необходимо учитывать следующие оперативно-тактические особенности участковых станций:

имеются устройства специального назначения (промывочно-пропарочные пункты обработки цистерн с ЛВЖ и ГЖ), а также пути для стоянки вагонов с разрядными грузами (грузами войсковых частей), сжатыми и сжиженными газами;

маневровая работа по формированию и расформированию поездов и производству местных операций изолирована и не пре-
пятствует движению организованных поездов;

пути для отстоя составов пригородных и местных поездов

располагаются в районе вагонного и локомотивного хозяйств;

грузовой двор размещается, как правило, около сортиро-
вочного парка и в отдельных случаях ближе к пассажирскому локомотивное хозяйство в основном располагается в месте, противоположном пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты поездов. При небольшой интенсив-
ности пассажирского движения локомотивное хозяйство может располагаться рядом с пассажирским зрением. С территории локомотивного хозяйства должно быть не менее двух выходов на станционные пути;

устройства для экипировки локомотивов могут находиться
как на станциях с основными депо, так и на станциях оборота
локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад. На тер-
ритории участковых станций располагаются участки для хране-
ния и экипировки локомотивов жидким топливом, смазочными и
обтирочными материалами и т.д.

имеются в наличии все современные виды связи (информационная, диспетчерская, внутристанционная радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов, громкоговорящая, оповестительная и др.); в каждом конце сортировочного парка находится, как пра-
вило, по одному вытяжному пути, полезная длина которого рас-
считана на размещение грузового поезда полной длины (но не менее положим длины поезда). Полезная длина прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских и других станциях должна со-
ответствовать длине подаваемых составов, включая локомотив, с обоих концов сортировочного парка, как правило, имеется прямой выход на главный путь; пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов, как правило, располагаются в районе локомотивного или вагон-
ного хозяйства с двухсторонним выходом на главный путь, их полезная длина - от 200 до 300 м, в зависимости от категории поезда;

стыкование участков электрической тяги с тепловозной, а также участков, электрифицируемых с использованием переменного и постоянного тока, осуществляется на станциях оборота локомотивов.

Сортировочные станции. Предназначены для сортировки вагонов по направлениям следования и формирования из этих вагонов поездов; осмотра и подготовки поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношении; пропуска поездов без переработки и с частичной переработкой. Кроме того, на сортировочных станциях могут производиться: смена локомотивов и бригад; сортировка грузов и формирование сборных вагонов
с контейнерами и мелкими отправками; местные погрузки и в необходимых случаях ремонт; техническое обслуживание и экипировка локомотивов. Сортировочные станции входят в состав железнодорожных узлов и крупных участковых станций и пред-
ставляют собой такую же пожарную опасность, как и участковые станции. При организации боевых действий пожарных подразделений по тушению пожаров и рассредоточению подвижного состава на сортировочных станциях необходимо учитывать наряду с оперативно-тактическими особенностями участковых станций дополнительно следующее:

сортировочные станции размещаются по трем основным схе-
мам: последовательное и параллельное расположение основных парков на

односторонних станциях; комбинированное расположение парков на односторонних станциях; двухсторонние сортиро-
вочные станции. В состав станций каждой из перечисленных схем могут входить несколько парков приема и отправления, сортировочных и транзитных, сортировочных горок и экипировочных устройств, локомотивное и вагонное хозяйства, а так-
же ряд пунктов обслуживания, постов и служб; функционирование сортировочной станции регламентируется технологическим процессом, предусматриваемом техническую и эксплуатационную характеристику станции, оперативное управление и планирование ее работы, диспетчерское руководство и организацию работы технической конторы и других служб;

руководит движением поездов в определенном районе станции только один работник. Районы управления и круг обязанностей работников, руководящих приемом и отправлением поездов
в каждом районе, регламентируются ТРА сортировочной станции; число путей в сортировочно-отправочных парках зависит от вагонопотока и может быть более 30. Пути для вагонов с разрядными опасными грузами, сжатыми и сжиженными газами имеют сквозные выходы на главные пути;

схема выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов с путей сортировочного парка на перегон.

Грузовые станции и грузовое хозяйство.

Обеспечивают прием к перевозке, хранение, погрузку, сортировку и выдачу
грузов, прием-отправление, формирование и расформирование грузовых поездов и производство маневровой работы. В их состав входят парки: приема, приемно-отправочные, сортировоч-
но-отправочные, сортировочные, выставочные, а также грузо-
вой двор, пути технического обслуживания вагонов, подъезд-
ные пути. Пожарную опасность грузовых станций можно сравнить
с пожароопасностью сортировочных станций, однако она значи-
тельно возрастает, что обусловлено наличием грузового хозяй-
ства, включающего в себя большое количество погрузочно-выгрузочных сооружений и устройств (крытые и открытые склады
и платформы, контейнерные площадки, эстакад, устройства для
перегрузки грузов в автомобильный транспорт, товарные конто-
ры и другие вспомогательные здания и помещения). -

Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ могут
быть тупиковыми, сквозными и комбинированными. Существует несколько схем грузовых дворов тупикового и комбинированного
типа. Ширина крытых складов, грузовых платформ, крытых и от-
крытых, обычно не менее I8 м, а длина склада с внутренним
или наружным расположением путей — не более 300 м. Средняя
нагрузка на 1 м складской площади зависит от рода грузов, вида склада. Для тарных и штучных грузов при вагонных отправ-
ках в общих крытых складах она равна 0, 85 т м^-2; средняя на-
грузка при отправке в специализированных крытых складах про-
мышленных товаров широкого потребления и мебели — 0, 25 т-м, а при перевозке навалом тяжеловесных грузов и грузов на пло-
щадках для контейнеров и открытых складах — от 0 5 до 1, 1 т м

Для наружного противопожарного водоснабжения на железно-
дорожных станциях используются пожарные гидранты и водоемы. Как правило, пожарные гидранты устанавливаются в рабочих парках у крайних железнодорожных путей на водопроводных сетях диаметром I00 мм, емкость водоемов - 50 м. При необходимости используются водоисточники городской водопроводной сети и
соседних объектов. В резервуарах водонапорных башен на же-
лезнодорожных станциях постоянно содержится неприкосновен-
ный запас воды для пожаротушения /? /. В рабочих парках обо-
рудуются специальные площадки для тушения загораний подвиж-
ного состава с постами, на которых хранится противопожарное
оборудование (согласно ГОСТ Х2.4.009-83).

Большинство железнодорожных станций имеет прямую теле-
фонную связь с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) гарнизонов пожарной охраны МВД СССР.

Объекты железнодорожного транспорта охраняются пожар-
ными поездами, которые подразделяются на две категории— первую и вторую. Пожарные поезда как первой, так и второй категории состоят из двух цистерн с водой емкостью по 50 м и насосной станции, пожарно-технического оборудования, двух мотопомп МП-I600, баков с пенообразователем емкостью 2-4 т,
переносной мотопомпы МП-600, электростанции и запаса рука-
вов суммарной длиной I, 5 км. В пожарном поезде первой кате-
гории имеется дополнительно крытый вагон-гараж с пожарной
автоцистерной на шасси ЗИЛ-I3I или ГАЗ-66. Боевой расчет по-
жарного поезда состоит, как правило, из 2 человек. Обслужи-вает пожарный поезд объекты, расположенные на землях желез-
ной дороги с таким расчетом, чтобы время его прибытия на по-
жар не превышало I, 5 ч. Локомотив должен быть подан к поезду
в течение 10 мин после получения сообщения о пожаре. Пожар-
но-техническим оборудованием поезда укомплектовываются со-
гласно требованиям Положения о пожарных поездах на железно-
дорожном транспорте /2/. По указанию руководства железных
дорог для тушения пожаров могут быть использованы также ци-
стерны рабочего парка.

Оперативно - тактическая характеристика
подвижного состава

В подвижной состав железнодорожного транспорта входят тепловозы и дизель поезда, электровозы и моторно-вагонный
подвижной состав; цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ), багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные вагоны; грузовые крытые деревянные и цельнометаллические вагоны и полувагоны; платформы, контейнеровозы, транспортеры,
цистерны; рефрижераторные секции (поезда) и автономные реф-
рижераторные вагоны (АРВ) (табл. I).

Большинство пассажирских вагонов дальнего следования состоят из ЦМВ, в конструкциях и отделке которых используются древесина, древесно-волокнистая плита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани. Наибольшую пожарную опасность представляют вагоны купированные и открытого типа. При атом следует учесть, что по показателям токсичности и дымообразования облицовочные и теплоизоляционные полимерные материалы (ППУ-3, ПСБ-С, винилискожа, бумажно-слоистый пла-
стик и др.) представляют собой наибольшую опасность, так как при сгорании выделяют газообразные продукты, в состав которых входят окись и двуокись углерода, хлористый и цианистый
водород, а также ряд других соединений. Пожарная нагрузка вагонов включает в себя конструктивные элементы, технологи-
ческое оборудование, топливо, смазочные материалы, перевозимые грузы.

Грузовой парк железной дороги в основном состоит из деревянных и металлических крытых вагонов, цельнометаллических (ЦМ) полувагонов и платформ. В грузовом подвижном составе наибольшую пожарную опасность представляют рефрижераторные вa-
гоны, для теплоизоляции которых используются полистирол и листовая резина.

Среди локомотивов наиболее пожароопасные тепловозы, имеющие нагретые поверхности и узлы и содержащие большое количество горючего и масел. В одной секции тепловоза средней мощности находится 2, 7-5, 4 т горючего и 0, 3-I, 2 т масел, а в секции тепловоза большой мощности — соответственно 6, 3-9, 3 и 0, 48-1, 56 т.

Аналогичную опасность представляют моторные вагоны дизель поездов, в которых размещены машинные отделения, имеющие 1, 0-1, 5 т топлива и 0, 24-0, 66 т масла.

В электровозах пожарная нагрузка — зто в основном эле-
ктрокабели, провода, злектрооборудование, находящееся под высоким напряжением. Несколько меньше пожарная нагрузка мотовозов, паровозов и газотурбовозов,

IIeревозкa сжиженных углеводородных газов (СУГ) таких, как пропан, пропилеи, изобутан, Н-бутан, осуществляется в специальных железнодорожных цистернах (ЖДЦ). Их техническая характеристика приведена в табл. 2.

Таблица 2

Техническая характеристика железнодорожных цистерн

для перевозки сжиженных Углеводородных газов

На горловине ЖДЦ находятся предназначенные для техноло-
гических нужд патрубки с вентилями и клапанами, которые при
перевозках закрываются крышкой и пломбируются. Эти патрубки
расположены вертикально и

горизонтально под углом 90 друг
к другу. При повышении давления в цистернах более допусти-
мой величины (для пропана - 20, для бутана - 8 кг см^-2) сра-
батывает предохранительный клапан, при атом опрокидывается крышка лика. При нарушении герметичности запорной арматуры
происходит утечка сжиженного газа и возможно образование разветвленного факела пламени, в ряде случаев разливаются сжиженные газы. При этом каждый килограмм углеводородных сжиженных газов выделяет 0, 38-0, 52 м газа, концентрационные пределы воспламенения которого равны 1, 4-9, 5 %. Эксперименты показали, что при повреждении запорной арматуры на горловине ЖДЦ объемом 60 м газ вытекает с максимальным расходом

6, 5 кг с^-1 в течение 2, 5 ч, при этом зона загазованности может достигать площади 2500 м² и иметь протяженность до 250 м.

Перевозимые грузы подразделяются на категории опасно-
сти согласно Правилам перевозки грузов /3/.

Многие грузы, в том числе разрядные (опасные) перевозятся в сопровождении ответственных лиц и под прикрытием вагонов с безопасными грузами. На упаковке грузов или на ярлыках делается отметка об их опасности, а на перевозочных документах ставится штамп о нормах прикрытия*, взрывной и пожарной опасности грузов, порядке спуска с горок, очистке
и безопасности тары (прил. I, рис. 3-7), Кроме того, в пе-
ревозочных документах указывается номер аварийных карточек,
в которых перечислены основные свойства, виды опасности ве-
ществ, средства индивидуальной защиты, необходимые действия
по оказанию первой помощи при авариях и пожарах (прил. 2.4).

Перевозка опасных грузов, не названных в аварийных карточках, производится в пороке исключения на основе Указания, подготовленного МПC совместно с министерством (ведомством), отправляющим груз. Этот документ с приложением (см. прил. 2),
в котором дается полная характеристика перевозимых веществ
и указываются меры безопасности при работе с ними, направ-
ляется на железные дороги.

* Обозначение норм прикрытия перевозимых грузов

«3/0-2-I-Х»расшифровывается следующим образом. Число физических вагонов прикрытия:

3/0 - от ведущего локомотива, где в числителе 3 — от паровоза на твердом топливе, в знаменателе 0 - от электровоза, тепловоза, паровоза на жидком топливе;

2 — от подталкивающего локомотива на твердом топливе,
со знаком м — от всех подталкивающих локомотивов;

I - от вагонов с людьми;

I - от локомотива на твердом топливе при маневровых ра-
ботах (цифра 0 означает, что прикрытие не требуется, а
знак Х — спускать с горки осторо-жно).

При транспортировке по железной дороге импортного сырья
и веществ, физико-химические и пожаровзрывоопасные свойства
которых иногда не

известны, в случае пожара могут возник-
нуть затруднения с определением вида перевозимых грузов и
их свойств.