Уроки проектирования и экспертиз Катунской ГЭС

1. Без широкого участия географов-профессионалов в проекти­ровании хозяйственных объектов и их участия в экспертизе невозможно обеспечить должную глубину и качество работы. Четко обозначился социальный заказ общества на географов-экологов. В российских университетах в 90-е годы XX в. стало интенсивно развиваться геоэкологическое образование. В 1994 г. создан Научно-методический совет по экологическому обра­зованию Учебно-методического объединения классических уни­верситетов (председатель — член-корреспондент РАН, профес-

сор Н. С. Касимов). Ряд ведущих географических факультетов стра­ны (Санкт-Петербургский, Воронежский, Калининградский и др.) изменили свои названия на факультет географии и гео­экологии. Подготовка студентов стала осуществляться по специ­альностям «Природопользование», «Геоэкология», «Экология».

2. В процессе многочисленных экспертиз (и не только Катунского проекта) расширялись требования к экологической части проектирования. Ученые-эксперты — климатологи, гидрогео­логи, почвоведы, геоботаники, ландшафтоведы — в своих за­мечаниях все более и более расширяли обязательный круг воп­росов, необходимых для составления качественного ОВОСа. Качество проектов в экологической части неуклонно возрас­тало. Проектные организации стали значительно больше при­влекать для составления ОВОСа географов-профессионалов.

3. В процессе экспертиз явно ощущалась слабая правовая база (иногда и ее отсутствие) экологического проектирования и экспертизы. Логическим следствием следует считать принятие в 1995 г. закона «Об экологической экспертизе».

4. Экология и экономика тесно взаимосвязаны между собой. Экс­пертиза показала недостаточную разработанность проблем эко­номики природопользования, что особенно ярко проявилось в оценке компенсационных мероприятий за экологический ущерб и риск.

5. Важнейший урок — приоритет был отдан экологии, а не про­изводству, технике.

17.2.Экспертиза проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва*

Высокоскоростные магистрали получили распространение в неко­торых странах Западной Европы и Японии. Они сосредоточены в староосвоенных густонаселенных районах и обычно связывают между собой городские агломерации. В Советском Союзе еще в 70-х годах XX в. был поднят вопрос о строительстве ВСМ «Центр—Юг», которая связала бы Ленинград и Москву с Крымом и Кавказом. В 1988 г. Совет Министров СССР утвердил государственную научно-техническую программу «Вы­сокоскоростной экологически чистый транспорт». В апреле 1991 г. Госу­дарственная экспертная комиссия Госплана СССР признала необходимым строительство ВСМ Ленинград—Москва—Симферополь. С этою момента была начата работа по подготовке ТЭО строительства ВСМ между двумя столицами России. Указом президента РФ от 13 сентябри 1991 г. было создано РАО «Высокоскоростные магистрали».

Краткие сведения о проекте. В качестве основного варианта ВСМ был принят Новгородский, трасса которого была проложена западнее существующего напраиления Санкт-Петербург—Москва, за исключением обхода научно-опытного заповед­ника «Завидово», где трасса проходит восточнее. Всего намечалось изъять и передать в постоянное пользование РАО ВСМ 7319 га земель, в том числе 1433 га сельскохо­зяйственных угодий, 5319 галесов. Протяженность трассы — 659 км. Эксплуатационная скорость для моторовагонных поездов «Сокол» составляет 300-350 км/ч. Время и пути с остановками — 240 мин. Вместимость поезда 870 чел.

Предусматривалось соорудить двусторонние заборы вдоль трассы высотой 2—4 м, 15 больших мостов, 103 железнодорожных и автодорожных, 133 средних путепровода и 48 малых мостов, 595 труб, 27, 9 км эстакад; объем земляных ра­бот — 100 млн м³. Стоимость строительства от 3—4 до 7—8 млрд долл.

Первая экспертиза ВСМ прошла в 1993 г. в Минэкономики РФ. Она касалась вопроса законности землеотвода под ВСМ. Комиссия констатировала, что необхо­димо провести дополнительно социально-экономическую экспертизу в связи с созданием рекреационной зоны между Москвой и Санкт-Петербургом и необхо­димы независимые экономическая и экологическая экспертизы, экспертизы мест­ных советов, согласование землеотвода с Роскомземом.

В 1993—1994 гг. ТЭО строительства и финансовая модель реализации проект» рассматривалась в рамках совместной экспертизы Государственной экспертной комиссии Минэкономики РФ и Госстроя РФ. Автор главы принимал в ней учас­тие. Несмотря на многочисленные замечания, ТЭО получило одобрение и реко­мендацию к реализации. Экологические аспекты проекта по существу не рассмат­ривались, так как в составе эксертов был лишь один географ-эколог. В начале 1994 г. Комитет по экологии Государственной Думы Федерального Собрания про вел парламентские слушания по проблемам строительства ВСМ и рекомендовал прекратить подготовительные работы и отчуждение земель по трассе Новгороде кого варианта до результатов экологической и правовой экспертиз.

15 июня вышло постановление правительства РФ «О финансовой поддержке государства в создании ВСМ Санкт-Петербург—Москва», реакция на которое со стороны Минэкономики России была отрицательной. Несмотря на это правительство издало распоряжение от 7 апреля 1995 г. о предоставлении РАО ВСМ казначейских обязательств на 10 млн руб. (в ценах 1997 г.) в целях государственной поддержки, а ранее Роскомзем в обход действующих законодательных актов сво­им приказом от 22 декабря 1993 г. изъял и предоставил в постоянное пользование земли под строительство и эксплуатацию ВСМ по Новгородскому варианту.

6 июля 1995 г. была образована экспертная комиссия для проведения экологи ческой экспертизы ТЭО ВСМ. Председателем был утвержден один из крупнейших экологов России, член-корреспондент РАН А. В. Яблоков. Ученый секретарь -профессор А. А. Тишков. Было сформировано семь групп — земельных ресурсов, водных ресурсов, лесных, охраняемых природных территорий, технических решений, альтернативных решений, социально-экономических вопросов. Несмотря мм рекомендации экспертизы Минэкономики РФ и парламентских слушаний в Государственной Думе провести параллельно с экологической и правовую экспертизу, первоначально в комиссию был включен лишь один юрист. Поэтому позднее была образована восьмая, правовая группа.

На экспертизу было представлено почти 40 томов материалов ТЭО и сопроводительных документов, важнейшие из которых — паспорт, материалы ОВОСа и согласования землеотвода, экономические и социально-экологические показатели оценки, научные изыскания вдоль трассы, материалы по организации строительства. В процессе экспертизы материалы постоянно корректировались и до­полнялись, причем дополнительные сведения о проекте поступили накануне окончания работы экспертной комиссии, что поставило экспертов в сложное положение— принимать решение без детального ознакомления с ними.

В соответствии с требованиями закона «Об охране окружающей природной природы» и нормативными документами Минприроды и Госстроя проектантами совместно с широким кругом привлеченных научно-исследовательских организа­ций выполнен значительный объем работ по ОВОС. Они были осуществлены по заданию РАО ВСМ Центром независимой экологической экспертизы Санкт-Петербургского Научного центра РАН. Основной том ОВОС насчитывал около 1000 страниц. В комплексе мероприятий по охране окружающей среды в ТЭО предусмотрены: обход населенных пунктов на расстоянии свыше 1 км, устройство жилья не ближе 200 м от трассы и вынос существующего на то же расстояние, дренаж­ные работы, рекультивация земель, устройство эстакад и пропускников, приме­нение шумозащитных стенок и экранов, глубокая очистка стоков, экологически чистый подвижной состав.

Основные замечания и выводы экспертной комиссии. В ТЭО была нарушена рекомендация Положения об ОВОС (1994), которая после принятия закона об экологической экспертизе стало нормой — не были рассмотрены альтернативные парианты для достижения основной цели: по доступной цене массовому пассажи­ру относительно быстро и с удобствами следовать из Санкт-Петербурга в Москву и обратно. Разработчики опирались на рекомендации экспертизы Минэкономики РФ. где на основе предварительных экономических расчетов предложен Новго­родский вариант при условии согласования вопросов прохождения ВСМ через Валдайский национальный парк. Новгородский вариант по сравнению с другими имел самую большую протяженность по землям охраняемых природных террито­рий (около 100 км), болотам и приозерным участкам. Здесь существенно выше риск возникновения крупных аварий за счет прохождения трассы через газохра­нилища в Крестецком районе, в зоне влияния химического комбината «Азот».

Не был рассмотрен вариант, по которому грузовые потоки следует перевести с Октябрьской железной дороги на Савеловскую («Сонковский ход»), реконстру­ировать существующий путь (сплошная прокладка третьей колеи, укрепление баласта). При этом появлялась реальная возможность снизить время в пути от Санкт-Петербурга до Москвы до 4 ч. По стоимости вариант с реконструкцией в 5-7 раз лешевле создания ВСМ. Наиболее существенные изъяны ОВОС таковы.

1. Основное содержание ТЭО относится к Ленинградской и Новгородской областям, значительно меньше — к территории Тверской и Московской областей. Но именно для городской и пригородной среды двух столиц было необходимо дать ОВОС на принципах ландшафтного планирования.

2. В ТЭО отсутствовали сводные данные по постоянному и временному землеотводам, по видам угодий и объектам строительства. Отсутствовала оценка изменений почвенного покрова в зоне влияния ВСМ.

3. Влияние трассы ВСМ в ТЭО рассмотрено в общем виде и в основном для полосы отвода в связи с изъятием древесины. Не учтены изменения лесорастительных условий и в продуктивности лесов в зоне гидрогеологическо­го влияния (насыпь железной дороги — плотина, подпорное сооружение).

4. Несмотря на противоречивость выводов группы, которая анализирована прогноз изменения в режиме поверхностных и грунтовых вод, было коне I а тировано, что в условиях холмисто-моренного ледникового ландшафта < близким залеганием грунтовых вод и обилем верхних звеньев речной ее I и это не может не отразиться на гидрологическом режиме средних рек и озер

5. Трасса ВСМ проходит по землям охраняемых природных территорий: Валдайского государственного национального парка и охранной зоны этою парка, зоны санитарной охраны Иваньковского водохранилища, территориям Усть-Волоцкого, Лисинского, Дуденевского и Торжокского охотничьих заказников, охранной зоны Вышневолоцкого заказника, памж ника природы «Кошкино болото» и др.

6. В ОВОСе не приняты во внимание сведения о распространении редких и исчезающих видов растений и животных, места обитания которых могу! быть разрушены в случае реализации проекта.

7. В ТЭО был завышен планируемый пассажиропоток — 15, 1 млн/год в 2005 I и 19, 3 млн/год к 2015 г. При спаде и стогнации промышленного про и I водства (1991-2002 гг.), снижении благосостояния населения — основного пользователя железнодорожным транспортом, развитии электронных средств информации обозначенные цифры пассажироперевозок км звали у экспертов серьезные сомнения.

8. Проектанты оставили без внимания вопросы охраны памятников археологии культуры. Отсутствовала даже их инвентаризация.

В связи с тем, что качество ОВОС в ТЭО низкое и не соответство­вало нормативным документам, что многие проектные решения не­достаточно обоснованы и отсутствало рассмотрение альтернативных вариантов, что нарушена нормативно-правовая база по отводу земель и информирования населения о строительстве, экспертная комиссия большинством голосов проект отклонила.