Требования к УДС, характеристики УДС

Улично-дорожная сеть составляет часть городской террито­рии, ограниченной красными линиями и предназначенной для:

- дви­жения транспорта и пешеходов;

- прокладки различных сетей инже­нерного оборудования;

- транспортного обслуживания прилегающей территории;

- водоотвода с городской территории;

- вентиляции городской застройки.

Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:

- кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, при­ложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;

- кратчайшие связи между грузообразующими и грузополучающими объектами;

- необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;

- безопасность и удобство движения пешеходов и транспортных средств;

- удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;

- удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и соору­жениями других видов внешнего транспорта — аэропортами, желез­нодорожными станциями, морскими и речными портами;

- надежность функционирования всех элементов улично-дорожной сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при вы­ходе из строя отдельных участков сети;

- соответствие пропускной способности сети перспективным объе­мам движения;

- возможность рациональной прокладки различных инженерных сетей и коммуникаций по улично-дорожной сети;

- допустимые уровни шума и загазованности атмосферного воз­духа.

Таким образом, проектирование улично-дорожной сети должно вестись на основе следующих групп требований:

1) функциональных;

2) санитарно-гигиенических;

3) технических;

4) экономических;

5) эстетических.

1) Под функциональными требованиями понимается трассирование городских улиц и дорог с учетом:

а) кратчайших расстояний до основных фокусов транспортного тяготения;

б) минимальных затрат времени на передвижение;

в) максимальной безопасности движения.

2) Санитарно-гигиенические требования обеспечивают проектирование городской транспортной сети с учетом:

а) инсоляции уличной застройки;

б) создания оптимальных условий для аэрации уличного пространства;

в) обеспечения необходимого уровня шумо- и пылезащиты жилой застройки от проходящих транспортных средств.

3) Технические требования к формированию улично-дорожной сети сводятся к решению следующих проблем:

а) созданию необходимых условий для прокладки инженерных сетей и коммуникаций;

б) проектированию профиля улиц и дорог с учетом нормальной организации стока поверхностных вод;

в) обеспечению необходимых условий для пропуска расчетного потока транспортных средств.

3) Экономические требования предполагают такое решение городской транспортной сети, чтобы единовременные и эксплуатационный затраты (на строительство и содержание улиц и дорог) были бы сведены к минимуму. В частности, этого можно достичь как, путем трассировки улиц с учетом рельефа местности (прокладывая их по тальвегам), так и путем предельного уменьшения площади улично-дорожных покрытий.

4) Эстетические требования. Магистральные улицы являются основными объемно-композиционными осями города (на них расположены административные, культурно-просветительные, торговые и зрелищные учреждения, по ним организовано основное движение пешеходов и транспортных средств). При этом организация уличного пространства имеет большое значение для создания красивых и разнообразных сочетаний архитектуры с ландшафтом местности, зелеными насаждениями, водными пространствами и другими элементами окружающей среды. Решение архитектурно-художественных задач при проектировании сети улиц должно осуществляться в непрерывной связи с зонированием городской территории, на основе общего композиционного плана населенного места.

Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются:

- прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети;

- плотность магистралей различных категорий;

- время сообщения между двумя любыми точками города.

Прямолинейность сети — один из главных показателей эко­номичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициен­том непрямолинейности — отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.

Для оценки улично-дорожных сетей по коэффициенту непрямо­линейности следует использовать данные табл. 1.

Таблица 1 - Оценка непрямолинейности УДС

Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью непрямолинейности от очень малой до высокой, а при очень высо­ких и исключительно высоких показателях следует предусматривать мероприятия по уменьшению непрямолинейности: уплотнение улич­но-дорожной сети, спрямление отдельных важных направлений, вве­дение диагональных магистралей и т. д.

Коэффициент непрямолинейности для транспортной сети (линий наземного пассажирского транспорта) определяется так же, как для улично-дорожной сети. При проектировании транспортных сетей следует обеспечивать коэффициент непрямолинейности в сред­нем не более 1, 2, а при связях с главным транспортным узлом— не более 1, 15.

Плотность сети магистральных улиц и дорог на рас­четный срок должна приниматься в пределах 2200—2400 м/км² территории городской застройки.

Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречивую задачу. Чем выше плотность дорожной сети, тем чаще пересечения дорог (если не предусматривать строительство развязок в разных уровнях), которые приводят к задержкам транспортных средств и дорожно-транспортным происшествиям. Высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок.

Затраты времени на передвижение от мест прожи­вания до мест работы для 80—90% пассажиров (в один конец) не должны превышать 40 мин в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин — в остальных городах.

Соблюдение этого требования обеспечивается дифференциацией улично-дорожной сети по скоростям с выделением магистралей ско­ростного и непрерывного движения, а также созданием развитой сети наземного общественного транспорта.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует умень­шать: в северных подрайонах до 300 м, засушливых климатических районах до 400 м.

При расчете пропускной способности сети улиц, до­рог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 250 легковых автомобилей на 1000 жи­телей.

Указанный уровень автомобилизации до­пускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20%. В климатических подрайонах IA, 1Б и 1Г допускается при­нимать на расчетный срок меньшее количество легковых автомоби­лей, но не менее 100 на 1000 человек.

При необходимости определения уровня автомобилизации данного города на ближайшие 3—5 лет его допускается рассчитывать на основе интерполяции тенденции роста парка легковых авто­мобилей за предшествующие 5—10 лет.

-вопросы-