Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Часть 3 - Работа на УЖД.




Впервые двигатели этого семейства пришли на УЖД в 1956 году, вместе с тепловозом ТУ-2, на который ставился двигатель 1Д12, дававший при 1500 об./мин. 300 л.с. Следующим локомотивом с этими двигателями стал ТУ-2М (МК), на который был установлен безнаддувный 1Д6, мощностью 150 л.с. Далее, Калужским машиностроительным заводом был освоен локомотив ТУ-4, на который ставился У2Д6-250ТК. Следует отметить, что все двигатели, устанавливавшиеся на перечисленные локомотивы, были производства Турбомоторного завода, поэтому при замене их на барнаульские аналоги существуют нестыковки фланцев патрубков системы охлаждения и пр. (впрочем, не такая уж и большая проблема при замене двигателя - прим. авт.).

Следующим шагом в освоении этими двигателями локомотивного парка УЖД стала установка 1Д12 (справа на фото; щелкните по иконке!), вначале 300-сильной, а затем и 400-сильной (форсированной, за счет увеличения рабочих оборотов до 1600 об./мин.) модификаций на ТУ-7. Надо отметить, что Камбарский завод изначально использовал барнаульские двигатели.

На этом история использования этих двигателей на УЖД пока заканчивается. Однако, вероятно, был еще один вариант их использования, оставшийся нереализованным - учитывая, что первые модификации ТУ-6 имели кузов от ТУ-4, а некоторые их последующих - от ТУ-7, можно предположить, что предполагался к установке в них какой-то из двигателей этого семейства, скорее всего, безнаддувный 1Д6 (т.к., ставились на них двигатели ЯАЗ-М204, а впоследствии ЯМЗ-236 - т.е., мощностью 120...165 л.с., и которым (по их размерам) совершенно нечего делать под такими громадными капотами), но вероятно, этому помешали какие-то причины организационного характера - не дали предприятию фонды, или что-то в этом роде - что вполне вероятно - 1Д6 имеет наиболее широкое употребление из всего семейства этих двигателей (это - только предположение, к такому мнению автор пришел в ходе частной переписки с Дмитрием Зиновьевым, обсуждая его статью, посвященную ТУ-6. Кто владеет более полной информацией по этому поводу - откликнитесь)

Двигатели этого семейства, в силу своих характеристик, о которых писалось выше, являются в общем-то неплохим вариантом для УЖД тепловозов, единственным недостатком их можно назвать достаточно небольшой ресурс (в ходе эксплуатации локомотива, длящейся (конечно, при удачно стечении обстоятельств) до 25-30 лет) приходится несколько раз менять двигатели. Однако, надо заметить, что главным их недостатком является все же относительно небольшая распространенность, по сравнению, например с двигателями ЯМЗ (-236, -238, -240, соответственно, 6-ти, 8-и, и 12-ти цилиндровыми) - в последнее время они составили серьезную конкуренцию ему на широколейной путейской технике, не сомневаюсь, что не приди УЖД в упадок, они бы появились и на ТУ-7 - особенно в европейской части (тем более, что ЯМЗ-240 и 1Д12 практически полностью взаимозаменимы). Впрочем, все относительно: например, в Сибири, наблюдается иной процесс - здесь штатно устанавливаемые двигатели ЯМЗ часто заменяются 1Д12.



Однако, то что двигатели этого семейства не применяются на распространенной автотракторной технике (подобно тому, как двигатели семейства ЯМЗ - ставящиеся на машины МАЗ, КрАЗ, "Урал", тракторы "Кировец", и т.п.), несколько затрудняет их эксплуатацию на УЖД, особенно в большом отдалении от завода и на мелких УЖД, в силу того, что потребность в запчастях невелика (какой еще она еще может быть на дороге, на которой всего 2-3 тепловоза...), но постоянные издержки на их доставку остаются такие же, как и для любой другой партии. Впрочем, у завода-изготовителя есть региональные дилеры, в т.ч., в Москве - что, в принципе, уравнивает стоимость доставки запчастей.

В перспективе это семейство еще долго будет оставаться на своих позициях на УЖД - во первых, в силу своей надежности, достаточно высокой экономичности и освоенности в эксплуатации техническим персоналом, во-вторых, в силу различных субъективных причин экономического характера. Учитывая состояние большинства отечественных УЖД - вполне вероятно, эти еще долго будут работать под капотами "ТУ-шек" - на закупку новой техники, даже если она будет, деньги у них появятся не скоро.

 


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2019 год. (0.004 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал