Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Часть 1 - Военные предки.




СЕМЕЙСТВО ДИЗЕЛЕЙ 1Д6-1Д12

Данный очерк посвящен в первую очередь, истории создания этих двигателей и, во-вторых, их службы на УЖД. Должен сразу предупредить, что автор не является специалистом в области тепловозной тяги, и соответственно, не эксплуатировал эти двигатели на УЖД локомотивах, и некоторые суждения, сделанные ниже, могут быть весьма субъективны в отношении именно этих локомотивов.

Двигатели этого семейства исправно трудятся в самых различных отраслях народного хозяйства уже свыше полувека, а на отечественных УЖД они являются одним из основных типов двигателя, удачно подходящего для локомотивов по большинству своих характеристик - в сущности, история перехода УЖД на дизельную тягу неразрывно связана с этим семейством.

Часть 1 - Военные предки.

Предком этих двигателей можно смело назвать известный танковый дизель В-2, созданный в 1939 году в Харькове. Интересно, что первоначально этот двигатель предназначался -для авиации, и, учитывая грандиозные планы строительства флота дирижаблей, существовавшие в 1931 году - когда было выдано техническое задание на проектирование "V-образного дизель-мотора", предполагалось использование его на них. Конструкция двигателя вполне соответствовала духу времени - были применены практически все новейшие достижения того времени, главным из которых было то, что впервые в нашей стране дизельный двигатель был изготовлен из алюминиевых сплавов - с целью облегчения конструкции. Да и сама идея V-образного двигателя была еще вполне нова и революционна, во всяком случае, в дизелестроении. Двигатели этой конструкции еще не были толком отработаны, их конструкторы шли методом проб и ошибок, применяя решения, которые нам, сейчас с высоты пройденного опыта, может быть и покажутся архаичными - например так называемые "прицепные" шатуны (что дало и некоторые преимущества, о которых речь пойдет позже) - т.е., цилиндры у этого двигателя находились строго симметрично относительно друг друга. Это конечно, утяжелило конструкцию, что в конечном итоге и привело к отказу авиаторов от этого двигателя (потом на самолеты все же ставили дизельные двигатели - двухтактные АЧ-2, впрочем, довольно ненадежные, но, как говорится, это уже совсем другая история).

Соответственно, складывалась ситуация, от которой в 1938 году в восторг явно никто бы не пришел (а НКВД особенно:) - был создан перспективный двигатель, на который была затрачена уйма средств, и который, в конечном итоге, оказался непригодным для использования по своему прямому назначению. Положение спасло то, что в Харькове в ту пору выпускались танки БТ-5 и БТ-7, на которые ставился 500-сильный бензиновый двигатель М-17 от самолета-бомбардировщика ТБ-3 и в испанских событиях, в 1936 году, нашим руководством было ясно понято, что бензиновому двигателю на танке не место - даже не только потому, что он воспламенялся от малейшей искры, но ввиду его опасности в повседневной эксплуатации в раскаленном корпусе, практически бок о бок с экипажем. В то же время, на харьковском паровозостроительном заводе, где тогда производились, помимо всего прочего, и танки БТ-5 был, в 1934 году, в порядке эксперимента установлен, по инициативе главного конструктора К.Ф.Челпана, опытный образец этого двигателя. Тогда результаты были неудовлетворительными - машина буквально разваливалась на заводском дворе от вибрации. Но, ввиду "зависания" готового двигателя было решено опробовать его в качестве танкового. Новый двигатель был установлен на танк БТ-7, и, на счастье разработчикам, оказался "на своем месте" - обеспечивал ничуть не худшие скоростные характеристики (что для этого танка считалось особенно важным), при этом был намного безопаснее, как в боевой, так и в мирной обстановке, по сравнению с устанавливавшимися штатно авиационными бензиновыми двигателями. Танки с этим дизелем, получившие обозначение БТ-7М стали с 1939 года выпускаться небольшими (поскольку технология производства дизелей была еще не отработана) партиями. Что интересно: эти двигатели изначально оснащались электростартером, что для того времени (ведь на дворе был 1939 год!) было не только революционным, но и практически не имело аналогов в мировой практике - дизели большой мощности того времени запускались либо пусковым двигателем, либо пневмосистемой (впоследствии, ее вернули и на В-2, но лишь как резервную, с одним баллоном - по вполне понятным причинам, вызванным нехваткой аккумуляторов). Также с 1939 года эти двигатели стали ставить на танки КВ-2 и КВ ("Клим Ворошилов").



Однако, не БТ-7М, и даже не КВ принесли этому двигателю первые лавры. При проектировании группой конструктора М.В.Кошкина перспективных танков А-20 и Т-32 предпочтение было отдано именно этому двигателю, хотя он был еще довольно "сырым" - но выбор у конструкторов был, что и говорить, небогат: либо ставить на новый танк авиационный двигатель, либо перспективный дизель. Поскольку, Испания уже показала, чем чреваты авиационные двигатели на танке, Кошкин, в прямом смысле "костьми лег" за новый двигатель. После испытаний (и немалой борьбы между сторонниками и противниками различных систем танков), танк Т-32 был доработан и принят на вооружение под маркой Т-34. Именно с этим танком связана первая половина десятилетия биографии дизеля В-2 (что впрочем, не совсем верно, поскольку, танки Т-34 до сих пор (!) применяются в ряде африканских стран и Югославии (где на них воевали еще в середине 90-х) с Вьетнамом и Кубой). Этот двигатель в буквальном смысле вынес на себе войну, будучи практически единственным танковым двигателем, выпуск которого к середине войны мы освоили приличными сериями (что интересно: он считался, "основным" двигателем для Т-34, а остальные танки до середины войны комплектовались им по остаточному принципу, и могли, в случае нехватки, получить и бензиновые двигатели). Последним танком, на который он был установлен, был ИС-3 - для него он был форсирован до 700 л.с., что привело к резкому сокращению ресурса.



История его производства тоже имеет свои драматические моменты: во время отступления наших войск, в 1942.г., производство из Харькова было эвакуировано на Урал (сейчас это Уральский турбомоторный завод), где освоение нового и сложного двигателя происходило в буквальном смысле "с колес" и на открытом воздухе - наладить производство такой сложности и на открытом воздухе, в условиях военного времени - это можем только мы, русские. В том же 1942 году часть производственных мощностей (в т.ч., вновь созданные) была размещена в Барнауле, на нынешнем заводе "Барнаултрансмаш". Впоследствии было освоено производство двигателей В-6 - "половинки" В-2, предназначенной для арттягачей и прочей гусеничной техники.

Надо отметить, что производство, отработанное за годы войны менее всего внимания уделяло ресурсу - во время войны, когда все материалы дороги, а жизнь любой машины на фронте коротка - ресурс превращается во второстепенный параметр. Впоследствии, технология военного времени, продолжительное время сохранявшаяся на производствах, в немалой степени вредила его гражданской карьере.

После войны сложилось два направления развития дизелей на базе В-2: гражданские двигатели, адаптируемые на различные механизмы и агрегаты "мирного" назначения, конструктивно - практически неотличимые от В-2 и военные варианты, все дальше уходящие от первоначальной конструкции - требовалась все большая и большая мощность.


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2019 год. (0.005 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал