Анализ основных глобальных логистических систем мирового сообщества

В настоящее время экономики различных стран являются взаимозависимыми, то есть ни одно государство не может существовать без определенной доли участия в международном разделении труда. Формируя устойчивые производственные связи друг с другом, страны осуществляют процесс интернационализации. Как следствие, развитие торговли между государ­ствами набирает большие темпы, финансовые рынки расширяются, создаются совместные предприятия, национальные компании достигают уровня транснациональных. Логистика, отвечающая за движение материальных, трудовых, энергетических и информационных потоков, в данном контексте обретает особое значение.

Масштабность логистической деятельности на международном рынке несет в себе большой объем операций, которые разнятся друг от друга спецификой регионального сотрудничества. В данном параграфе будут затронуты особенности североамериканского, европейского и азиатско-тихоокеанского регионов.

Североамериканский рынок представлен двумя высокоразвитыми государствами — США и Канадой. Обусловлено это прежде всего их географической принадлежностью к одному континенту, а также уровнем развития.

Для логистической системы данного региона характерны следующие черты:

- широкий географический размах;

- высокая потребность в наземных средствах транспортировки;

- относительно небольшие объемы таможенной (межгосу­дарственной) документации.

Рынки этих двух стран являются весьма емкими и динамично развивающимися, вызывающими повышенный интерес иностранных экспортеров. Как США, так и Канада имеют свои национальные рынки, несколько отличающиеся друг от друга по структуре импорта, ценообразованию, системам налогообложения и некоторым другим моментам. Однако особые отношения между этими странами, их географическая близость, экономические структуры позволяют со многих точек зрения рассматривать рынки этих стран как единый североамериканский рынок.

Одна из основных особенностей этого региона — высокая степень зависимости стран от международной торговли, что обусловливает заинтересованность правительственных органов США и Канады в либерализации международной торговли и формировании эффективных институтов и инструментов ее регулирования.

О логистической системе данного региона, в целом можно сказать, что здесь имеет место отлаженная, успешно функционирующая схема взаимодействия всех звеньев логистической цепи. Консалтинговая фирма Armstrong & Associates Inc. оценивает емкость рынка логистических услуг США, предоставляемых специализированными компаниями на условиях аутсорсинга, в 77 млрд USD (если к этому показателю приплюсовать оборот логистических подразделений компаний, для которых логистика не является профильной сферой деятельности, то цифра увеличится в несколько раз).

Важную роль в экономической и социальной жизниСША играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирских перевозок выполняют транспорт промышленных предприятий, индивидуальные легковые автомобили, персональные самолеты и т.п.

Важнейшим направлением повышения качества транспортных услуг становится внедрение системы перевозок just-in-time (JIT, точно в срок), с подачей грузов подвижного состава с точностью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устройства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборотных средствах.

Одним из решающих факторов благосостоянияКанады также является эффективная транспортная система. Вся ее южная часть объединена цепью железных дорог, шоссе и авиалиний, в северной части страны автомобильных дорог очень мало, так как большинство населения проживает в южной части. Самой длинной магистралью, связывающей степные районы с более западными и более восточными провинциями, служит Трансканадская магистраль длиной 8 тыс. км, которую с полным основанием называют «главной улицей Канады».

Совокупный оборот компаний Канады, занимающихся логистическими операциями, в 2013 году составил 38 млрд USD, причем 68% этой суммы пришлось на долю автомобильных грузоперевозок. Все больше канадских компаний переходит на организацию бизнеса на основе индивидуальных заказов, минимизации складских запасов и доставки грузов «точно в срок».

В Канаде насчитывается примерно 1, 1 тыс. экспедиторских компаний с годовым оборотом около 1, 1 млрд USD. Основную часть доходов они получают от побочных видов деятельности, в частности таможенного брокерства и складских услуг. Спрос на экспедиторские услуги стимулируется стремлением к минимизации складских запасов, распространением практики поставок «точно в срок» и тенденцией к уменьшению единичного размера товарных партий.

По мнению канадских экспертов, в стране и в ближайшие годы спрос на логистические услуги, предоставляемые как традиционными транспортными, складскими и экспедиторскими фирмами, так и аутсорсинговыми компаниями, по-прежнему будет повышаться. Основным стимулом роста будут усиление значимости управления товаропроводящей сетью в корпоративных деловых стратегиях и дальнейшее расширение использова­ния практики аутсорсинга.

Особенности логистической системыЕвропейского региона обусловлены прежде всего спецификой взаимоотношений стран—участниц Европейского союза. Такое масштабное по количеству участников объе­динение отдельных государств является ярким примером интеграции. Совместными усилиями члены ЕС решают актуальные проблемы, разрабатывают общую стратегию и тактику. Не стоит забывать, что работа в данном направлении таит много подводных камней, ведь это достаточно сложная задача — учесть интересы почти трех десятков государств и объединить их под одной крышей.

Это касается и логистической системы содружества. По гео­графическому масштабу она не является столь большой, как в североамериканском регионе, но по внутрисоюзным характеристикам — сложна и многогранна: многообразие культур, языков, политических и экономических систем, которые в целом являют собой и комплекс определенных барьеров.

Однако в рамках ЕС создан ряд институтов, регулирующих вопросы всех сфер деятельности. С целью мониторинга общеевропейской логистики еще в 1984 году была созданаЕвропейская логистическая ассоциация, ЕЛА (European Logistics Association, ELA), образованная в результате объединения Европейского лоистического форума (Амстердам, Нидерланды) и группы логистических обществ ФРГ. Штаб-квартира ЕЛА находится в Брюсселе (Бельгия).

К задачам ЕЛА относят:

- создание общеевропейского банка данных по логистике;

- проведение логистических исследований и их координация;

- разработка программ подготовки и повышения квалификации специалистов в области логистики;

- подготовка рекомендаций по проблемам логистики для Ев­ропейской комиссии и для национальных правительств;

- разработка и ведение многоязычного терминологического словаря по логистике (в 1992 году опубликован двухтомник этого словаря на английском, немецком, французском, голландском и испанском языках).

Один раз в два года ЕЛА проводит международную конференцию по логистике (с последующим изданием ее трудов). В 1996 году ЕЛА учредила Европейский аттестационный совет по логистике, присваивающий квалификации специалистам в области логистики. Эта организация разработала и опубликовала аналитические обзоры по проблемам логистических издержек в европейских странах, снабжения, сбыта, утилизации отходов и др. ЕЛА выпускает видеофильмы, освещающие передовой опыт логистики.

Среди европейских логистических организаций следует отметить Союз немецкой логистики (Bundesverband Logistik, BVL), который был создан в 1976 году как федеральное объединение логистических операторов. Решение о его создании было вызвано развитием экономики и необходимостью координации действий логистических компаний, их взаимодействия как с другими бизнес-структурами, так и с общественными организациями для формирования у участников рынка правильного представ­ления о логистике и путях ее совершенствования. BVL призван служить своеобразным мостом между наукой, бизнесом и производством. BVL играет значительную роль в ЕЛА, учитывая мно­голетний опыт Германии и ее вклад в развитие логистических инноваций.

Что касается эффективности и успешности логистической системы Европы, то необходимо отметить ее высокие показатели. Так, к примеру, совокупный доход от предоставленных логистических услуг за прошедший год в Евросоюзе составил 700 млрд евро, из которых на Германию приходится 170 млрд. В ФРГ сфера логистики занимает третье место по объемам производства после торговли и автомобилестроения. В этой области занято 2, 6 млн человек, в то время как только в одном Нюрнберге числен­ность занятых логистической деятельностью достигает 30 тыс.работников.

В условиях объединенного рынка придают первостепенное значение транспортной составляющей. В рамках транспортной политики стран Европейского экономического сообщества этот вид коммуникаций считают структурно-технологической частью экономики государств и ЕЭС в целом, а высококачественное и эффективное удовлетворение потребностей в перевозках, в частности доставка «точно в срок», выступает на первый план.

Азиатско-тихоокеанский регион — формирующийся мировой полюс экономической мощи (наряду с США и Западной Европой). В большинстве стран Азиатско-тихоокеанского региона (АТР) экономика имеет экспортную специализацию и продуктивное сельскохозяйственное производство. Здесь созданы исключительно благоприятные условия для привлечения иностранных инвестиций, особенно в связи с низкой арендной платой за зем­лю и дешевой рабочей силой. Ориентированная на малый и средний бизнес экономика наиболее приспособлена для нововведений. В АТР сформировался один из мировых финансовых центров, где концентрируется значительный инвестиционный и торговый капитал. На главных перекрестках этих потоков расположены процветающие коммуникационные полюса с преференциальным режимом — Гонконг и Сингапур. При этом особых успехов добились страны, оказавшиеся в политической изоляции (Тайвань), и поверженная во Второй мировой войне Япония.

Близкое географическое расположение, общие нити истории, культурный дух, тесное экономическое сотрудничество — все это объединяет АТР. Однако для каждой страны характерны свои устои, нормы и национальные особенности регулирования тех или иных вопросов.

Общим для логистики данного региона является использование в большей мере морского и воздушного транспорта при организации грузоперевозок. Другие элементы логистической цепи приобретают особое для определенной страны значение.

Как пример рассмотрим транспортно-логистическую системуЮжной Кореи. Республика Корея является страной с высокоразвитой экономикой. Ее транспортно-логистические затраты весомы и составляют 12, 8% в общем ВВП страны. Они выше, чем в США, на 2, 7%, и на 3, 2% выше, чем в Японии.

Объем перевозок вызывает повышение общей суммы транспортно-логистических расходов. Для их уменьшения правительством Южной Кореи было принято решение реформировать существующую систему логистики в соответствии с планом развития транспортно-логистической структуры до 2020 года. Государством все силы направлены на развитие эффективной логистической сети. Согласно плану в Южной Корее предусматривается создание пяти крупных логистических центров, которые планируется сформировать в стратегически важных регионах страны — Сеульском, Центральном, Ёнамском, Хонамском и Пусанском.

Значительные средства инвестируются из государственного бюджета в строительство пяти новых контейнерных терминалов, а также на расширение действующих терминалов в портах Пусан и Кваньян, реконструкцию международного аэропорта Инчхан, его связи с железнодорожной магистралью города Сон-гдо, аэропортом Кимпо и Сеулом. В планах правительства — создание экономических зон свободной торговли.

Положительным фактором развития логистики Южной Кореи остаются низкие тарифы на переработку контейнеров, которые позволили в последние несколько лет переориентировать на Пусан немало грузов из портов Японии.

Как и в Южной Корее, правительствоКНР уделяет огромное внимание развитию национальной логистической сети. Такое стремление государства совершенствовать данную отрасль объясняется прежде всего тем, что на китайском рынке наблюдается повышенный спрос на перевалку грузов, непропорционально растущий по отношению к производственным мощнос­тям транспортно-логистической инфраструктуры.

Согласно экспертным оценкам, доля транспортно-логистических затрат колеблется от 17 до 35% ВВП. Это свидетельствует об огромном спросе на логистические услуги. Но уровень транс-портнологистических издержек у китайских компаний в структуре себестоимости товара довольно низок, что обусловлено низким уровнем развития инфраструктуры, технологий и отрасли в целом. Для сравнения: логистические затраты в США по самым максимальным оценкам не превышают 10% ВВП, в Японии объем затрат на логистику составляет 11—12% ВВП, в Европе — 9—-11%, в Индии — 20%, в Таиланде — 19%, в Сингапуре — 8—10%.

По оценке Economist Intelligence Unit, себестоимость производства некоторых групп китайских товаров складывается на 90% из затрат на логистику при полном производственном цикле. В среднем издержки на логистику и транспорт в конечной себес­тоимости товара составляют 25—30%.

И все же динамика роста транспортно-логистических услуг Китая впечатляет. С приходом на китайский рынок международных компаний вырос объем внешней торговли, растет и внутреннее потребление, расширяется производство, и Китай превращается в «мировую фабрику», требующую не только вывоза готовой продукции на глобальные рынки, но и завоза сырья и развития внутренней логистики в пределах страны.

Итак, логистика достигает уровня глобальной, участвуя в международном разделении труда, интернационализируясь, интегрируясь и ставя перед собой совершенно новые задачи, кото­рые зарождаются в рамках глобализации.

Взаимодействие стран по различным направлениям влечет постоянные изменения производственных ниш и финансовых рынков, что оказывает непосредственное влияние на все взаимосвязанные области. Однако необходимо отметить, что отличительной чертой данного положения является ослабление контроля над всеми видами экономических действий. Таким образом, глобализация диктует свои правила игры, и логистика не может противостоять естественному процессу.