Будова та принцип дії електромашинного підсилювача (ЕМП) і генератора для освітлення залізничних вагонів (ГОЗВ).

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Електромашинні підсилювачі (ЕМП) - це спеціальні електричні генератори (частіше постійного, рідше змінного струму), вихідна потужність яких регулюється зміною потужності керування (збудження), в багато раз меншої вихідної потужності.

Найпростішим ЕМП може бути генератор постійного струму з незалежним збудженням. Відомо, що вихідна напруга, а тому, і вихідна потужність генератора залежать від магнітного потоку збудження. Таким чином, обмотка збудження генератора може бути керуючою обмоткою. Змінюючи струм збудження, можна в широких межах змінювати величину вихідної потужності, тобто керувати процесом перетворення механічної потужності приводного двигуна в електричну потужність на виході генератора. Звичайні генератори постійного струму при використанні їх в якості ЕМП мають істотні недоліки, тому в якості ЕМП використовуються спеціальні електричні машини.

ЕМП досить різноманітні як за будовою, так і за принципом дії.

За родом струму їх можна розділити на ЕМП постійного і змінного струму.

За числом ступенів підсилення - на одно-, двох- і триступінчаті.

За напрямком потоку збудження вихідного ступеня - на ЕМП поздовжнього і поперечного поля.

Конструктивно ЕМП часто виконують в одному корпусі з приводним електродвигуном (постійного або змінного струму).

Головні експлуатаційні властивості ЕМП характеризуються слідуючими параметрами: коефіцієнтом підсилення; постійною часу; коефіцієнтом добротності; ступенем можливого форсування.

Коефіцієнт підсилення - це відношення якої-небудь величини на виході ЕМП (струму, напруги або потужності) до відповідної величини на вході (обмотки керування). Розрізняють коефіцієнти підсилення за струмом, напругою, потужністю відповідно:

Тут I_вих, U_вих і Р_вих - струм, напруга і потужність на виході ЕМП, І_к, U_к і Р_к - струм, напруга і потужність на вході ЕМП, тобто в колі обмотки керування.

Частіше всього властивості ЕМП характеризуються коефіцієнтом підсилення за потужністю

Постійна часу Т характеризує інерційність ЕМП і визначається швидкістю електромагнітних процесів. Постійна часу електричного кола дорівнює відношенню індуктивності кола до його активного опору. Наприклад, постійна часу обмотки керування

В сучасних ЕМП постійні часу коливаються від сотих долей секунди у малопотужних підсилювачах (до 1 кВт) до десятих долей секунди в підсилювачах потужністю 10 кВт і більше.

Коефіцієнтом добротності ЕМП називається відношення коефіцієнта підсилення за потужністю до суми постійних часу окремих ступенів підсилення:

Слід підкреслити, що сума постійних часу окремих ступенів може бути лише мірою при порівнянні ЕМП, але не є постійною часу ЕМП в цілому (Т₁+ Т₂+... ¹ Т). Останнє пояснюється тим, що процеси в окремих ступенях розпочинаються майже одночасно.

Коефіцієнт добротності к _D збільшується зі збільшенням потужності ЕМП, досягаючи сотень тисяч секунд в мінус першому ступеню. Він залежить від типу ЕМП, числа його ступенів і т.п.

Ступенем можливого форсування характеризується перевантажувальна здатність ЕМП. Ступенем форсування за струмом j_І або напругою j_U називається відношення максимально допустимих струму або напруги на виході до їх номінальних величин:

Ступінь форсування ЕМП, що мають колектор, обмежується умовами комутації (іскрінням на колекторі). Щоб збільшити j_І, ЕМП навіть порівняно невеликих потужностей забезпечують додатковими полюсами і компенсаційними обмотками. Як правило, j_І= 1, 5 ¸ 2.

Ступінь форсування за напругою j_U обмежується насиченням магнітного кола. Як правило, j_U= 1, 5 ¸ 2 і лише в спеціальних ЕМП досягає трьох.

ЕМП поперечного поля є найбільш розповсюдженим з електромашинних підсилювачів. Це одноякірній двохступінчастій підсилювач, що конструктивно являє собою ненасичену електричну машину постійного струму з двома явно вираженими полюсами, в яких є пази для розміщення компенсаційної обмотки.

Статор ЕМП набирають з штампованих листів електротехнічної сталі. Якір підсилювача має одну обмотку і один колектор, на якому розташовані дві парі щіток — по повздовжній d-d і поперечній q-q осям. Поперечні щітки в більшості ЕМП замкнені накоротко.

Обмотки збудження першого ступеня підсилення, тобто обмотки керування ОК (яких, як правило, декілька), розташовують на явно виражених полюсах статора.

Потік Ф_к, створений струмом керування, напрямлений по повздовжній осі d-d. При обертанні якоря приводним двигуном потік Ф_к наводить ЕРС в обмотці якоря, яка знімається щітками q-q. Так як поперечні щітки замкнені накоротко, то по обмотці якоря, навіть при незначному по величині потоці керування Ф_к, протікає значний струм І_q, який створює потік реакції якоря Ф_aq, напрямлений вздовж поперечної вісі машини. Цей потік є потоком збудження другого ступеня підсилення ЕМП. Він нерухомий у просторі і при обертанні якоря наводить в його обмотці ЕРС Е_d, максимум якої має місце на поздовжніх щітках d-d. З щіток d-d знімається вихідна напруга ЕМП U_d — вихідна напруга другого ступеня підсилення.

Рис.5.2. Схема ЕМП розташування обмоток ЕМП поперечного поля

При ввімкненні ЕМП на навантаження в колі щіток d-d і в обмотці якоря з’являється струм навантаження І_d, який, протікаючи по обмотці якоря, створює магнітний потік реакції якоря Ф_ad, напрямлений поздовжній вісі машини — по вісі щіток d-d. Потік Ф_ad напрямлений назустріч потоку керування Ф_к і за величиною значно його переважає.

Щоб потік Ф_ad не розмагнітив ЕМП (не знищив потік по поздовжній осі), у вихідне коло d-d якоря послідовно вмикають компенсаційну обмотку КО. Струм І_d протікаючи по компенсаційній обмотці, створює потік Ф_к, напрямлений назустріч потоку якоря Ф_ad. Компенсаційна обмотка призначена для компенсації потоку Ф_ad. Її розташовують в пазах статора (див.рис.5.1). Так як і обмотка якоря, вона є розподіленою і дозволяє найкращим чином скомпенсувати потік реакції якоря Ф_ad. Щоб регулювати ступінь компенсації, паралельно КО вмикають регулюючий шунтуючий опір R_ш, змінюючи який можна змінювати струм компенсаційної обмотки, а тому, і потік Ф_к.

ЕМП поперечного поля — машина ненасичена, тому величина вихідної напруги U_d практично пропорційна величині струму керування І_к. Зовнішні характеристики ЕМП U_d= f(I_d) при І_к= const, від яких в багато чому залежить коефіцієнт підсилення ЕМП, в основному визначаються ступенем компенсації потока Ф_ad потоком компенсаційної обмотки Ф_к. Можливі три випадки.

При недокомпенсації (Ф_к< Ф_ad) вихідна напруга U_d значно зменшується з підвищенням струму І_d внаслідок розмагнічувальної дії потоку Ф_ad (рис.5.3, пряма 1).

Рис.5.3. Зовнішні характеристики ЕМП поперечного поля

При нормальній компенсації (Ф_к= Ф_ad) напруга U_d з підвищенням струму І_d зменшується незначно — лише за рахунок внутрішнього падіння напруги в колі якоря (пряма 2).

При перекомпенсації (Ф_к> Ф_ad) напруга U_d підвищується з ростом струму І_d внаслідок збільшення потоку по повздовжній осі за рахунок перевищення потоку Ф_к над потоком Ф_ad (пряма 3). Останнє приводить до нестійкої роботи ЕМП, так як з ростом струму І_d підвищується U_d, що викликає нове підвищення І_d і т.д. до тих пір, доки не наступить зменшення частоти обертання через нестачу потужності приводного двигуна.

Так як коефіцієнт підсилення ЕМП при незмінних І_к і І_d прямо пропорційний

Рис.5.4. Схема ЕМП поперечного поля з обмотками ПО і ОДП_q

то, очевидно, найбільший коефіцієнт підсилення при перекомпенсації, а найменший — при недокомпенсації.

Робота при перекомпенсації неможлива, тому ЕМП, як правило, налагоджують на невелику недокомпенсацію. Останнє забезпечує достатньо високий коефіцієнт підсилення і стійку роботу ЕМП.

Для покращення комутації під повздовжніми щітками d-d середні зубці кожного з полюсів ЕМП (див. рис.5.1) використовують в якості додаткових полюсів. В пазах, що прилягають до цих зубців, крім витків компенсаційної обмотки КО розташовують ще витки обмотки додаткових полюсів ОДП, яка також, як і компенсаційна обмотка, вмикається послідовно з обмоткою якоря в коло щіток d-d. Один з недоліків ЕМП поперечного поля — незадовільна комутація під поперечними щітками q-q, в колі яких протікає струм

В ЕМП малої потужності іскристість під щітками q-q не дуже велика внаслідок незначної величини струму І_q і наявності великого повітряного проміжку в зоні комутації.

В ЕМП середньої потужності для покращення комутації під щітками q-q зменшують струм І_q шляхом ввімкнення у поперечне коло якоря підмагнічувальної обмотки ПО (рис.5.4). Ця обмотка створює потік, напрямлений вздовж поперечної вісі q-q, і компенсує зменшення потоку Ф_aq через зменшення струму І_q. ПО вкладають в пази полюсів.

В ЕМП великої потужності для покращення комутації під щітками q-q крім підмагнічуючої обмотки в коло якоря вздовж поперечної вісі вмикають ще обмотку додаткових полюсів ОДП_q, що встановлюються вздовж поперечної вісі в міжполюсному просторі.

Постійна часу ЕМП поперечного поля невелика. Вона складає десяті або соті долі секунди і визначається в основному постійною часу поперечного кола якоря в колі обмотки керування. Щоб підвищити швидкодію ЕМП, іноді послідовно з обмоткою керування вмикають додатковий активний опір R_дод. Останній, зменшуючи постійну часу Т, одночасно знижує коефіцієнт підсилення через збільшення потужності керування:

Рис.5.5. Електромашинний підсилювач типу ЕМП — 12А.

Найбільше розповсюдження отримали електромашинні підсилювачі єдиної серії ЕМП загальнопромислового використання. Підсилювачі цієї серії потужністю до 1.5 кВт виконують в загальному корпусі з приводним двигуном. На рис. 5.5 зображений пристрій електромашинного підсилювача типу ЕМП-12А, де 1-колектор ЕМП, 2-якір ЕМП, 3-статор ЕМП. 4-ротор асинхронного двигуна, 5-статор асинхронного двигуна, 6-вал.

Як відомо, всі підвагонні генератори електричного струму (надалі: підвагонний генератор) приводяться в дію від зусиль обертання колісної пари вагону і є автономним пристроєм, що забезпечує енергопостачання пасажирських вагонів.

Відомі підвагонні генератори з приводом, залежно від призначення і розташування приводу відносно вагонної осі, можна розділити: на генератори з приводом від середньої частини осі колісної пари вагону (36% парку пасажирських вагонів);
на генератори з приводом від торця шийки осі колісної пари вагону (64% парку пасажирських вагонів);

У свою чергу всі відомі підвагонні генератори з приводом від торця осі колісної пари вагону, діляться:

на підвагонні генератори з приводом, що має паралельне розташування ротора генератора відносно осі колісної пари вагону і, відповідно, кліноремінний привід (27% вагонів пасажирського парку);

Працюючи у виключно важких умовах, підвагонний генератор і його привід мають бути надійно захищені від пошкоджень і руйнувань, особливо від зусиль ударного характеру (тобто всі масивні вузли і деталі мають бути добре збалансовані), а від зовнішніх дій захищені корпусами і кожухами і повинні надійно працювати у будь-який час року, при безпосередній і постійній дії довкілля.

У відомих аналогах підвагонних генераторів з приводом власне сам генератор, в загальному випадку, містить наступні основні вузли і деталі: корпус з пристроєм підвіски на валу, пристрій натягнення, передній і задній підшипникові щити з підшипниками і кришками, вал ротора з обмоткою, колектор і щітки (для генераторів постійного струму), статор з обмоткою, ведений шків на валу або муфту зчеплення, виводи, запобіжні скоби, елементи кріплення (наприклад: гвинти, болти, шпильки і ін.).

За своїми електричними даними підвагонні генератори вельми поділяються: по потужності, по кількості обертів ротора в хвилину, по напрузі, по струму, масі, габаритам і ін. Для використання на залізничних системах електропостачання використовують, в основному, наступні генератори: постійного струму з поперечним магнітним полем змішаного збудження (тобто компаудниє); постійного струму з подовжнім магнітним полем і паралельним збудженням (тобто шунтові); індукційні генератора змінного 3-фазного струму.
(см. Доценко В. Е. Электрическое оборудование и освещение вагонов. М. Транспорт, 1964, с.142, рис. 109; с. 147, рис. 114; с. 150, рис. 118).

Слід зазначити, що відомі, власне самі, підвагонні генератори добре захищені від механічних і кліматичних дій довкілля, і, як показує експлуатаційний досвід підвагонних генераторів з приводами, найбільш ушкоджуваною і слабкою ланкою цього пристрою є безпосередньо привід підвагонного генератора.

До відомих аналогів підвагонних генераторів з приводом від торця шийки осі колісної пари вагону відкритого типа відносяться наступні:

1. Підвагонний генератор з клиноремінним приводом (див. Терешкин Л.В. Приводи генераторів пасажирських вагонів. -М. видавництво Транспорт, 1990, с.4 5, мал. 1) і провідним шківом, встановленим на торці осі колісної пари, з комплектом (звичайні 4 5 шт) приводних клинових ременів до веденого шківу і далі через сполучні фланці і карданний вал (або проміжний вал; див. там же, с.6, мал. 3) сполучені кінематично з валом ротора підвагонного генератора. Такі відомі підвагонні генератори з клиноремінним приводом можуть працювати при швидкостях до 160 км/год.

Основними недоліками, описаного підвагонного генератора з клиноремінним приводом, є наступні:

а) при збільшенні швидкості вагону збільшується прослизання ременів на шківах і підвагонний генератор не розвиває необхідної потужності, і зменшується його коефіцієнт корисної дії;

б) за несприятливих погодних умов (у вологу погоду, при попаданні снігу і льоду, пилі, грязі і ін.) порушується надійність роботи і можливо не лише збільшення прослизання пріводного ременя на шківах, але і скидання його з шківів або обрив ременя, що за своєю суттю вже є аварією;

в) при різкому гальмуванні збільшується прослизання приводного ременя на шківах і, як наслідок, втрата потужності;

г) при роботі (особливо в несприятливих умовах) відбувається передчасний знос приводних ременів;

д) при збільшенні прослизання відбувається сильне розігрівання ременів, що веде до ще більших втрат і зносу;

е) при виході з буд в комплекті лише одного ременя, необхідно міняти весь комплект клинових ременів приводу повністю.

2. Підвагонний генератор з текстропно-карданним приводом від провідного шківа на торці осі колісної пари, наприклад: ТК-1 і ТК-2 (див. там же, с.13, мал. 12), який відрізняється лише наявністю проміжної опори веденого валу, який кінематично сполучений з карданним валом, передавальним момент, що обертає, на вал ротора підвагонного генератора.

Передача номінальної потужності здійснюється при швидкостях руху рухливого складу до 160 км/ч. Основними недоліками такого відомого підвагонного генератора з текстропно-карданним приводом є ті ж недоліки, описані вище, за пунктами а), би), у), д), е), і додатковий недолік же) нормальна робота можлива лише за наявності низько обертового підвагонного генератора (наприклад: 2ГВ 008).

3. Підвагонний генератор з карданним для текстропно-редуктора приводом від провідного шківа на торці шийки осі колісної пари, наприклад: ТРКП (див. там же, с.7, ріс.4, с. 11, мал. 8), який відрізняється від наведених вище клиноремінних приводів лише наявністю в кінематичному ланцюзі проміжного одноступінчатого редуктора і потужнішого комплекту кордшнурових клинових ременів (типа: У 2360Т).

Зміна діаметрів провідного і веденого шківів, а також наявність редуктора і потужнішого комплекту клинових ременів, дозволяє передавати номінальну потужність генератору при швидкостях руху рухливого складу від 37 до 160 км/ч.

Основними недоліками такого відомого підвагонного генератора з карданним для текстропно-редуктора приводом є ті ж, перераховані вище, за пунктами а), би), у), г), д), е) і додатково наступні недоліки:
з) наявність реактивного моменту редуктора;
и) часті несправності підшипникових вузлів і зубів передачі редуктора;
к) ослаблення і злам болтів підвіски генератора;
л) складніше обслуговування;
м) велика вартість.

4. Найбільш досконалим пристроєм такого роду є підвагонний генератор зкарданним для редуктора приводом закритого типа (див. там же, с.23, ріс.17), наприклад, типа РК (або ін. модифікації: РК-1, РК-1А, РК-6 і ін.). Приведені модифікації карданних для редуктора приводів відрізняються лише передавальними стосунками і деякими незначними конструктивними елементами.
У підвагонних генераторах з приводами цього типа, обертання від торця шийки осі колісної пари до валу ротора генератора передається через конічний редуктор (див. там же, с.24, ріс.18) і карданний (приводний) вал. Редуктор передає обертальний момент під кутом 90o до осі колісної пари і кріпиться жорстко (наприклад: болтами) через проміжне кільце до корпусу букси, а карданний (приводний) вал забезпечений для приєднання (до редуктора і генератора) пружними резино-металічними шарнірами на своїх кінцях.
Редуктор, карданний (приводний) вал і генератор встановлюються під кутом 4 6o до горизонтальної подовжньої осі візка вагону (залежно від варіанту модифікації приводу). Для забезпечення безпеки руху рухливого складу на візку є запобіжні пристрої у вигляді скоб і хомутів, які оберігають від падіння редуктора, карданного (приводного) валу або генератора на дорогу при аварії (в разі відриву кріплень цих елементів).
Основними недоліками описаного підвагонного генератора з карданним для редуктора приводом є деякі недоліки за пунктами: і), л), м-код), які приведені вище, а також додатково:
н) велика конструктивна складність;
о) велика кількість складних деталей;
п) вища точність виготовлення і чистота обробки деталей, що сполучаються;
р) велика кількість купувальних виробів (наприклад: підшипників і ін.);
с) необхідність установки пристрою (термодатчика) для контролю температури нагріву переднього підшипника в корпусі редуктора (див. стр.30, ріс.21, поз.7);
т) громіздкість (значні габарити) не дозволяє розташовувати редуктор, карданний вал і генератор в габаритах ширини вагону, що і вимушує встановлювати їх уздовж візка вагону, під кутом 90o до осі колісної пари;
у) однобічне розташування генератора з приводом на візку вагону створює дисбаланс навантаження на колеса;
ф) велика кількість запобіжних пристроїв у вигляді різних скоб і хомутів;
х) як наслідок, велика кількість взаємодіючих деталей і вузлів, знижує надійність всього пристрою.
Проте приведений підвагонний генератор з карданним для редуктора приводом, при порівняльній оцінці з іншими аналогічними пристроями, є найбільш надійною і досконалою конструкцією, що працює в будь-яких умовах експлуатації і дозволяє передавати значно великі потужності, чим, наприклад, з клиноремінними приводами, при швидкостях до 170 км/ч. Таким чином майже всі наведені вище аналоги підвагонних генераторів (див. пункти: 1, 2 і 3) мають в своєму складі клиноремінну передачу, яка є найбільш слабкою і недосконалою ланкою кінематичного ланцюжка цих пристроїв, що і визначає їх основні недоліки або велику конструктивну складність (див. пункт 4).

Система автономного електропостачання має власні джерела електричної енергії. Джерелами живлення в автономних системах електропостачання служать електромашинні генератори з приводом від осі колісної пари і акумуляторні батареї. У системі автономного електропостачання застосовується головним чином постійний струм. Це пояснюється тим, що у вагоні встановлюють акумуляторну батарею, яка служить резервним і аварійним джерелом живлення — вона живить основні споживачі поїзда при непрацюючому генераторі або при малій швидкості руху поїзда, а також сприймає списи навантаження і др.
Пасажирські вагони оснащують лужними або кислотними акумуляторними батареями ємкістю до 400 А*ч. Для систем автономного електропостачання прийнята номінальна напруга: 50 В — для вагонів без кондиціонування і 110 В — для вагонів з кондиціонуванням повітря. Потужність генераторів у вагонах без установок для кондиціонування повітря не перевищує 10 кВт, а у вагонах з кондиціонуванням 20—30 кВт. Застосовуються схеми з генераторами постійного струму з паралельним або змішаним збудженням, з індукторним генератором змінного струму і напівпровідниковим випрямлячем.

Раніше на вітчизняних вагонах встановлювали генератори постійного струму. Надалі в пасажирських вагонах стали застосовувати досконаліші синхронні трифазні індукторні генератори спільно з напівпровідниковими випрямлячами, які дозволяють забезпечувати живлення споживачів в періоди тривалих стоянок на станції і в депо від зовнішніх джерел. Генератори розташовуються під кузовом вагону, тому їх виконують закритими. Генератори малої потужності (до 8 кВт) охолоджуються зустрічним повітрям і вбудованим вентилятором. Для більшої інтенсифікації теплообміну генератори потужністю 20— 30 кВт обладнали зовнішніми вентиляторами. Щоб запобігти попаданню пилу в повітря, що охолоджує, для деяких типів потужних генераторів здійснюється забір повітря безпосередньо з вагону через спеціальні пристрої, що фільтрують.Внешніє поверхні корпусів генераторів роблять обребреними.

Автоматичне регулювання напруги в системі автономного електропостачання здійснюється регулятором напруги генератора. В цьому випадку забезпечується напруга, необхідна для заряджання акумуляторних батарей під час руху вагону. Вживані раніше вугільні регулятори напруги замінені тиристорами.

Система автономного електропостачання вагону забезпечує незалежність від зовнішніх джерел електроенергії, що є основною її перевагою. До недоліків системи можна віднести: низький коефіцієнт корисної дії (ККД), можливість значного зниження сили тяги (до 10 %), якщо сумарна потужність споживачів у складі поїзда досягає декількох сотень кіловат; висока вартість електроенергії — в 5—10 разів вище, ніж при централізованому електропостачанні від локомотивів або вагонів-електростанцій. Для забезпечення обертання підвагонних генераторів застосовуються спеціальні приводи, які залежно від конструктивних особливостей підрозділяються на наступних типів.

Клиноремінний привід забезпечує обертання генератора при швидкості руху вагону до 160 км/ч і виготовляється в двох варіантах — від торця шийки осі і від середньої частини осі колісної пари. Обертання від провідного шківа, укріпленого на торці шийки або середньої частини осі колісної пари візка КВЗ-ЦНІЇ котельного кінця вагону, передається за допомогою комплекту клинових ременів провідному шківу, а далі через сполучні фланці і редуктор за допомогою карданного валу якорю генератора (мал. 5.6).

Рис 5.6. Розташування клиноремінного привода генератора:

1 – ведучий шків, 2 – шків що ведеться, 3 – чотири приводні клинові ремені, 4 – редуктор, 5 – натяжний пристрій, 6 – карданний вал, 7 – генератор, 8 – захистні пристрої вала і генератора

Карданні для Редуктора приводи є високонадійною передачею, які можуть працювати в будь-яких умовах експлуатації і дозволяють передавати значно великі потужності, чим клиноремінні. При передачі потужності до 10 кВт привід встановлюється на торці шийки осі, а корпус зубчастого редуктора прикріпляється болтами до корпусу букси (мал. 5.7).

Рис 5.7. Редукторно-карданний привід генератора, встановлений на візку. 1 – редуктор, 2 – проміжне кільце, 3 – запобіжна скоба для редуктора, 4 – пристрій захисту редуктора від вологи, 5 – запобіжна скоба для привідного валу, 6 – привідний карданний вал, 7 – хомут для генератора, 8 – запобіжна скоба для генератора, 9 – прита кріплення генератопа, 10 – генератор.

У пасажирських вагонах і вагонах-ресторанах, обладнаних установками для кондиціонування повітря, редуктор приводу підвагонного генератора встановлений в середній частині осі колісної пари (мал. 5.25).

Рис. 5.25. Редукторно-карданний привід генератора з приводом від середньої частини осі колісної пари. 1 – СГ, 2 – резинова муфта, 3 – карданний вал, 4 – редуктор.

Щоб створити необхідні умови для забезпечення надійної роботи споживачів електричної енергії, в системі електропостачання пасажирських вагонів вводяться перемикальні і регулюючі пристрої, які: - автоматично стабілізують напругу генератора або регулюють його по заданому закону незалежно від швидкості руху і зміни навантаження; - обмежують потужність, що віддається генератором, забезпечують постійну його полярність незалежно від напряму руху поїзда; - вимірюють напруга заряду акумуляторної батареї у міру підвищення її електрорушійної сили (ЕДС), а також залежно від навколишньої температури; - стабілізують напругу, що подається споживачам першої групи; підтримують напругу на навантаженні як можна ближче до номінального значення при живленні від акумуляторної батареї; — забезпечують можливість живлення споживачів і заряду акумуляторної батареї від стаціонарної електричної мережі.