Принцип построения двузначной автоблокировки постоянного тока

Для повышения пропускной способности участков железных дорог межстанционные перегоны делятся на ряд блок участков, каждый из которых ограждается отдельным проходным сигналом. В этом случае на одном и том же перегоне может находиться несколько поездов. Длина блок участка выбирается такой, чтобы была не меньше тормозного пути поезда.

Если работа проходных сигналов (ПС) осуществляется автома­тически благодаря воздействиям самих движущихся поездов (через рельсовую цепь), то такая система регулирования является автоматической блокировкой (АБ). Для автоматического воздействия поезда на проходные сигналы каждый блок участок оборудуется электрической рельсовой цепью, являющейся датчиком информации о их свободности или занятости подвижным составом.

Сигналы, устанавливаемые на границах блок участков, и запрещающие или разрешающие поезду проследовать с одного блок участка на другой называются проходными (ПС).

Автоматической блокировкой называется система регулирования движения поездов и их ограждения, при которой сигнальные показания путевых светофоров находятся в принудительной зависимости от состояния впередилежащих участков пути и изменяются автоматически в результате воздействия самих движущихся поездов.

Для автоматического воздействия поезда на проходные сигналы каждый блок участок оборудуется электрической рельсовой цепью (РЦ), являющейся датчиком информации о их свободности или занятости подвижным составом.

Рассмотрим упрощенную схему, поясняющую принцип действия автоблокировки приведенной на рисунке (рис. 2.30).

Рис. 2.30. Упрощенная схема двухзначной автоблокировки

На границах смежных блок-участков, в створе с проходными светофорами устанавливаются изолирующие стыки. На одном из концов блок-участка 1БУ и 2БУ к рельсам подключаются источники питания ПБ1, ПБ3 (путевые батареи). На противоположных концах блок-участков включаются путевые приемники П1, П3 (реле) а рельсовые нити железнодорожного пути служат проводниками сигнального тока.

Блок-участок 1БУ свободен от подвижной единицы, при этом ток от путевой батареи ПБ1 через ограничивающий резистор Rо и рельсовые нити будет протекать через обмотку путевого приемника П1. Реле притянет свой якорь и фронтовым контактом создаст цепь для включения лампы зеленого огня на светофоре 1 от источника питания с полюсами ² П² и ² М². Зеленый огонь светофора указывает, что ограждаемый им блок-участок свободен и рельсы не повреждены.

При вступлении поезда на блок-участок 3БУ, ограждаемый светофором 3, рельсовая цепь шунтируется его колесными парами, имеющими очень малое сопротивление. Это приводит к значительному снижению напряжения на путевом реле П3. Реле отпускает свой якорь и замыкает тыловой контакт. На светофоре 3 к источнику питания подключается лампа красного огня.

Благодаря горению красного огня на светофоре 3 въезд второго поезда на занятый блок-участок запрещается, пока он не освободится от подвижной единицы. Как только блок-участок 3БУ освободится, напряжение на путевом реле П3 увеличится до напряжения срабатывания и его фронтовыми контактами на светофоре 3 включится лампа зеленого огня. В этом и заключается основной принцип автоматического управления огнями проходных светофоров и блокирования блок-участка в течение всего времени нахождения на нем подвижной единицы.

Однако нетрудно заметить, что этот простейший принцип обеспечивает лишь двухзначную систему сигнализации т.е. проходные светофоры могут сигнализировать только двумя огнями (зеленый и красный).

В условиях высоких скоростей и большого веса поездов, когда значительно увеличиваются пути их служебного торможения двухзначная система сигнализации не обеспечивает условия уверенного и безопасного вождения поездов, так как машинист поезда за благовременно не получает предупредительных показаний о приближении к занятому блок участку и потому ведет поезд с предельной осторожностью.

Поэтому основной системой сигнализации на магистральных линиях железных дорог в настоящее время является трехзначная система сигнализации.