Контроль пути по направлению с помощью АРК при полёте на и от РНТ.

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Существует общий термин «радионавигационная точка» (РНТ), которым можно обозначать любое наземное радионавигационное средство: ОПРС, угломерный или дальномерный радиомаяк и т.п. В данной главе, посвященной радиокомпасной системе, под РНТ будем понимать приводную радиостанцию.

Контроль пути по направлению при полете от РНТ. Если РНТ располагается в начальном ППМ участка маршрута и ВС находится на ЛЗП, то очевидно, что пеленг самолета Пс от РНТ совпадает с направлением ЛЗП, то есть с заданным путевым углом β з (рис. 3.16). От какого именно меридиана отсчитываются Пс и β з (магнитного, истинного, опорного) – не принципиально, лишь бы от одного и того же. Для конкретности будем чаще рассматривать магнитные пеленги и путевые углы, поскольку на картах указываются именно магнитные заданные путевые углы, отсчитанные от меридиана начального ППМ участка маршрута.

Если при полете от РНТ ВС уклонилось вправо от ЛЗП, то Пс будет больше β з, а если влево – меньше β з (см. рис. 3.16). Это справедливо для любого направления полета (на запад, юго-восток и т.п.). Нужно только помнить, что понятия «больше» и «меньше» используются здесь не чисто в арифметическом смысле слова, хотя в большинстве случаев ему соответствуют.

Рис. 3.16. Контроль пути по направлению при полете от РНТ

Таким образом, несовпадение МПС и ЗМПУ свидетельствует об уклонении от ЛЗП. Очевидно, что разность этих величин представляет собой боковое уклонение БУ. Если ВС уклонилось вправо, то оно имеет знак плюс, а если влево – минус.

Если хотя бы примерно известно расстояние до РНТ (в данном случае оно будет соответствовать пройденному расстоянию Sпр), то можно найти и линейное боковое уклонение ЛБУ, как это было рассмотрено в главе 1.

Контроль пути по направлению при полете на РНТ. Если РНТ располагается в конечном ППМ участка маршрута и ВС находится точно на ЛЗП, то направление ЛЗП β з (например, ЗМПУ, если отсчитывать его от магнитного меридиана) и направление на ВС от РНТ Пс (МПС) будут строго противоположными, то есть различаться на 180º. Ведь ЗМПУ совпадает с направлением на РНТ от самолета, а МПС – это направление от РНТ на самолет.

В этом случае, то есть при полете на радиостанцию, удобнее использовать не пеленг самолета Пс, а пеленг радиостанции Пр, который как раз и отличается от Пс на 180º (напомним, что пока мы считаем меридианы РНТ и МС параллельными).

Следовательно, при нахождении на ЛЗП Пр= β з. Нетрудно убедиться (рис. 3.17), что при уклонении вправо Пр< β з, а при уклонении влево Пр> β з. Разность этих величин (на сколько они не совпадают) является в данном случае дополнительной поправкой ДП, которая, конечно, при уклонении вправо имеет знак плюс, а при уклонении влево – минус.

Если известно расстояние до РНТ (в данном случае оно будет являться оставшимся расстоянием Sост), то можно найти и ЛБУ.

Рис. 3.17. Контроль пути по направлению при полете на РНТ