Распоряжение от 28.08.2012 № 1704р О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД». 3 страница

- сообщить по радиосвязи головному осмотрщику вагонов о срабатывании тормозов;

- доложить оператору ПТО об установке и нормальной работе БХВ.

4.4.17. При оформлении справки формы ВУ-45 головной осмотрщик вагонов делает отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ с росписью машиниста.

4.4.18. По прибытии поезда на промежуточную станцию, на которой предусмотрено проведение опробования тормозов, осмотрщик вагонов перед его началом должен осмотреть БХВ СУТП, установленный на хвостовом вагоне, по внешним признакам убедиться в его комплектности, отсутствии видимых повреждений. При этом осмотрщик вагонов обязан проверить действие автотормозов на срабатывании и отпуск по пяти хвостовым вагонам. По окончании опробования осмотрщик вагонов должен сделать отметку в справке формы ВУ-45. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действия данного пункта производят работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов и получившие допуск к работе с БХВ СУТП.

4.4.19. В случае выявления разукомплектования или неисправности, БХВ СУТП должен быть демонтирован с отметкой в справке формы ВУ-45 и росписью в ней работника, производившего демонтаж. После чего производится отцепка вагонов до установленной весовой нормы и опробование тормозов в соответствии с требованиями «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. БХВ далее пересылается на автосцепке последнего вагона или на автосцепке одиночно следующего локомотива.

4.4.20. При отцепке одного или группы вагонов путем проведения маневров с хвоста поезда, осмотрщик вагонов должен перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП и отключить питание тумблером на его задней панели. После отключения питания БХВ СУТП маневровые работы производятся согласно пункту 11 Приложения №11 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8. По окончании маневровых работ подсоединение БХВ СУТП к тормозной магистрали поезда производит только осмотрщик вагонов или работник, определенный п.4.4.18 настоящей Инструкции.

4.4.21. В случае отцепки в текущий ремонт хвостового вагона или замене его автосцепки, БХВ СУТП демонтируются с данного вагона и устанавливаются либо на вагон, который будет являться хвостовым, либо на вновь установленную автосцепку хвостового вагона. После этого осмотрщик вагонов производит отметку в справке формы ВУ-45.

4.4.22. В парке прибытия убедиться в комплектности БХВ СУТП, отсутствии видимых повреждений, перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП, выключить питание БХВ СУТП, демонтировать его при помощи специнструмента. Доставить БХВ СУТП в кладовую ПТО для хранения и зарядки батарей.

4.4.23. Демонтированный с вагона БХВ СУТП осмотрщик вагонов сдает ответственному работнику, который должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии блока. Факт получения БХВ СУТП регистрируется в специальном журнале. Полученный БХВ должен быть протестирован ответственным работников на стенде, а АКБ с него - установлена на зарядку.

4.4.24. В случае выявления неисправности или некомплектности блока при сдаче составляется акт. Акт подписывается принимающим и сдающим работниками, а утверждается начальником эксплуатационного вагонного депо или заместителем.

4.4.25. Возврат демонтированного БХВ СУТП на станцию формирования поезда осуществляется на автосцепке последнего вагона поезда назначением на указанную станцию или одиночно следующего локомотива. Ответственный работник ПТО, где был демонтирован блок БХВ системы СУТП, совместно с диспетчером вагонной службы организует возврат БХВ с поездом установленной массы и длины порядком, определенным для поездов ПМД. Ответственный работник ПТО пункта отправки БХВ сообщает ответственному работнику пункта назначения номер отправленного блока БХВ, номер поезда, дату и время отправления поезда. Старший осмотрщик вагонов ПТО делает заявку дежурному по станции на ввод пометки в систему ГИД с указанием номера блока на поезде, с которым следует блок БХВ.

4.4.26. Считывание и расшифровка информации с регистрирующего устройства БХВ СУТП производится в случаях нестандартных ситуаций:

- остановки поезда на перегоне из-за неисправности вагонов или локомотива;

- сбоев в работе СУТП;

- нарушения безопасности движения, возникшего в процессе следования поезда на участке, на котором на него был установлен БХВ СУТП.

4.4.27. При выявлении в поезде массой до от 8, 3 до 9 тыс. тонн неисправного вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ, и прибытия его на станцию, осмотрщик вагонов должен произвести осмотр зарегистрированного вагона и дать заключение о возможности его дальнейшего следования в составе поезда. Отправление такого поезда без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.

При отсутствии неисправности в зарегистрированном вагоне должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

4.4.28. При выявлении в поезде неисправного вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ с уровнем тревожной сигнализации «Тревога 2», осмотрщик вагонов прибывает на перегон, при затребовании его локомотивной бригадой, и принимает решение о дальнейшем следовании в составе поезда зарегистрированного вагона.

4.4.29. Поезд, прибывший на станцию и имевший остановку на перегоне по срабатыванию устройств УКСПС, осматривает осмотрщик вагонов (при его отсутствии - машинист поезда). По результатам осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в поездке не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

4.5. Порядок действий работников локомотивного хозяйства

4.5.1. При явке локомотивной бригады на работу под поездом массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн, дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки) обязан:

- по служебному формуляру и утвержденному списку проверить наличие у машиниста заключения на право вождения поездов массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн, «Памятки об эксплуатации системы СУТП», выписок из указаний, связанных с особенностями вождения поездов ПМД на данном участке;

- по сообщению дежурного по парку или дежурного по станции, сделать пометку в маршруте машиниста - «поезд с системой СУТП»;

- выдать машинисту под роспись в специальном журнале модуль регистрации (МР) СУТП.

4.5.2. При прохождении предрейсового инструктажа работник, осуществляющий инструктаж, при наличии в маршруте машиниста пометки «поезд с системой СУТП» обязан провести дополнительный инструктаж бригады под роспись в специальном журнале об особенностях вождения данных поездов с применением системы «СУТП».

4.5.3. Работник, ответственный за проверку исправности системы СУТП, назначенный приказом начальника ремонтного локомотивного депо, организует на локомотиве, предназначенном для ведения поезда с использованием системы СУТП, проверку:

- работоспособности блоков СУТП;

- соответствия радиочастотных настроек СУТП;

- наличия устойчивой радиосвязи между оборудованием СУТП в ведущей кабине локомотива и блоком БХВ. Расстояние между проверяемым локомотивом и блоком БХВ, при проверке устойчивости радиосвязи должно быть не менее 1, 5 км.

Работоспособность системы перед поездкой проверяется на первом радиоканале. По согласованию с поездным диспетчером участка допускается проверка работоспособности системы на рабочем (назначенном поездным диспетчером) радиоканале, если в течение проверки системы СУТП на станции отправления и прилегающих четырех перегонах в каждом направлении от места проверки не следуют поезда с системой СУТП.

Радиомодемы в нерабочей кабине проверяемого локомотива и на локомотивах, не осуществляющих совместную работу с каким-либо БХВ, должны находиться в выключенном состоянии.

4.5.4. Выявленные неисправные или с неправильными радиочастотными настройками блоки СУТП заменить на исправные, хранящиеся на ПТОЛ.

При замене блока в журнале ТУ-152 делается запись «неисправный блок «наименование» зав. № XXX заменен на блок «наименование» зав. № УУУ по причине: краткое описание выявленного дефекта».

В листе дефектов делается запись «блок наименование зав. «ХХХХ демонтирован с электровоза № КККК, секция № по причине: краткое описание выявленного дефекта».

4.5.5. Дежурный по депо или пункту оборота локомотивных бригад в течение рабочей смены организует пересылку неисправных локомотивных блоков СУТП совместно с листами дефектов в сервисный центр и телефонограммой сообщает ремонтному диспетчеру номера: неисправных блоков, локомотива и поезда, с которым отправлены блоки в ремонт.

4.5.6. Ремонтный диспетчер организует доставку неисправных блоков на ремонтный участок.

4.5.7. При приемке электровоза под поезд массой от 8, 3 до 9 тыс. тонн машинист обязан:

- произвести проверку работоспособности системы «СУТП»;

- результаты проверки занести в бортовой журнал формы ТУ-152 в

виде записи следующей формы: «СУТП № _________________________________, проверен, исправен»

либо «СУТП № __________________ проверен, неисправен» (в случае неисправности

системы СУТП машинист указывает в журнале ТУ-152 конкретный характер неисправности, а также докладывает дежурному по станции и поездному диспетчеру с указанием своей фамилии).

4.5.8. После прицепки поездного локомотива и зарядки тормозной сети порядок опробования тормозов производится в соответствии с требованиями п. 11.2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

4.5.9. Машинист поезда записывает в маршруте машиниста в разделе «Замечания» и на обратной стороне бланка формы ДУ-61 номер диспетчерского приказа, номер частного канала, время, фамилию поездного диспетчера и краткое содержание приказа.

4.5Л0. При следовании по ломаному профилю ведение поезда должно осуществляться в соответствии с режимными картами. Для предотвращения разрыва поезда и выравнивания продольно-динамических нагрузок в составе поезда, набор и сброс тяговых позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд.

4.5.11. При необходимости регулировочного торможения на обрывоопасных местах, отпуск автотормозов в поезде производится после полной остановки.

4.5.12. Экстренное торможение применяется только в случаях необходимости немедленной остановки поезда, при возникновении угрозы безопасности движения. При выполнении полного служебного торможения не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3, 8 кгс/кв.см.

4.5.13. Отпуск автотормозов в поезде осуществляется 1-м положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0, 5-1, 0 кгс/см выше нормального зарядного давления. Одновременно с отпуском тормозов в поезде, машинист обязан привести в действие вспомогательный тормоз локомотива уел. № 254 с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива 1, 5-2, 0 кгс/см' и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 с, после этого отпустить ступенями тормоз локомотива.

4.5.14. Запрещается производить отпуск тормозов поезда до его полной остановки при скорости менее 30 км/час, независимо от температуры окружающей среды.

4.5.15. После отпуска тормозов в поезде на ходу режим тяги собирается не ранее 1-1, 5 минут.

4.5.16. При сдаче локомотива в основном или оборотном депо машинист обязан во всех случаях об обнаруженных неисправностях и нарушениях в работе СУТП делать подробную запись в журнале технического состояния ТУ-152.

4.5.17. Разрешается следование локомотива с поездом установленной массы для данного участка с неисправными локомотивными устройствами СУТП. Блок СУТП-РЛТ в этом случае должен быть в обязательном порядке демонтирован с крана машиниста.

4.5.18. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинисты должны действовать согласно «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад в работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.2001г. № ЦТ- ЦЭ-860.

5. Организация обращения грузовых соединенных поездов массой до 12 тыс. тонн

5.1. Общие положения

5.1.1. Настоящий раздел Инструкции разработан на основании и в соответствии с требованиями нормативных документов, приведенных в разделе 1.2, «Правил организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ)» от 20.10.2007 г. № ЦТТ-18, «Руководства по эксплуатации Интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами», утвержденного Департаментом локомотивного хозяйства МПС России 15.06.2003 г. № КНГМ.466451.004РЭ- ЛУ, а также с учетом телеграфного указания от 03.03.2008 г. № 3109, опыта организации движения грузовых соединенных поездов массой до 12000 тонн локомотивами, оборудованными Интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов (ИСАВП-РТ), на Западно- Сибирской, Южно-Уральской и Московской железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД».

5.1.2. Вождение соединенных поездов с использованием локомотивов, не оборудованных системами управления распределенной тягой, разрешается на участках с ограниченной пропускной способностью и при выполнении ремонта объектов инфраструктуры в «окно». Действия локомотивных бригад при управлении поездом согласовываются по поездной радиосвязи.

5.1.3. Вождение соединенных поездов на полигонах нескольких железных дорог локомотивами, оборудованными системами управления распределенной тягой, допускается при оснащении указанных систем необходимым программным обеспечением этих дорог.

5.1.4. Участки обращения локомотивных бригад и гарантийные участки ПТО вагонов для соединенных поездов сохраняются такими же, как и для поездов нормальной длины.

5.1.5. Запрещается вождение соединенных поездов при наличии на участке ограничения скорости движения ниже 40 км/ч, а перед лимитирующими подъемами - ниже 60 км/ч.

5.1.6. Вождение соединенных поездов организуется по разработанным специализированным расписаниям грузовых поездов.

5.2. Порядок подготовки грузовых поездов к соединению

5.2.1. Для предупреждения обрыва автосцепок или саморасцепа поезда осмотрщики у каждого вагона проверяют состояние автосцепок, действие предохранителей от саморасцепа с применением специального ломика, визуально в доступных местах проверяют исправность тягового хомута, клина тягового хомута и деталей его крепления, а также обращают особое внимание на месте наиболее вероятного появления трещин в деталях экипажной части. В случае выявления просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, трещин и излома корпуса автосцепки, тягового хомута, излома и трещин клина тягового хомута, выявления трещин в деталях экипажной части, вагоны, у которых выявлены вышеперечисленные неисправности, должна быть исключены из состава соединенного поезда.

5.2.2. При техническом обслуживании поездов, назначенных для соединения, осмотрщики вагонов обязаны произвести замер высоты автосцепки над уровнем головки рельса у головного локомотива второго из соединяемых поездов и хвостового вагона поезда, следующего первым. При несоответствии высоты автосцепок требованиям, установленным пунктом 19 приложения №5 к «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 №286, вагон из состава поезда исключить и выявленные неисправности устранить.

5.2.3. Разрешается работникам вагонного хозяйства производить подготовку тормозного оборудования в составах, предназначенных для последующего соединения, находящихся на разных путях. При этом производится в обязательном порядке полное опробование тормозов каждого из составов, с выдачей машинистам справок формы ВУ-45 об исправном действии автотормозов.

5.2.4. После соединения поездов на станции и перегоне и объединения тормозной магистрали, если перед этим произведено полное опробование тормозов в каждом составе, ее целостность и исправное действие сигнализатора № 418 на локомотивах в соединенном поезде проверяются порядком, изложенным в п. 11.4.3 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

5.2.5. Тормозное нажатие на 100 тонн массы в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Для уменьшения продольно-динамических реакций подготовку тормозного оборудования вагонов производить в соответствии с Приложением 2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Разность тормозного нажатия на 100 тонн массы поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс.

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, - на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

При соединении грузового груженого состава и грузового порожнего, производить равномерное отключение воздухораспределителей не более, чем на 1/4 вагонов в порожнем втором составе поезда. Отключение воздухораспределителей в этом случае производится работниками вагонного, хозяйства с отметкой в справке формы ВУ-45 по форме: «Равномерное отключение 1/4 воздухораспределителей произведено».

5.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездных локомотивах в составе соединенного поезда из груженых вагонов

•у

устанавливается 5, 3-5, 5 кгс/см. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5, 0-5, 2 кгс/см². В тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть в соответствии с разделом 9.2.6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Величина давления в магистрали хвостового вагона определяется по показанию манометра.

5.2.7. При использовании системы ИСАВП-РТ опробование автотормозов соединенного поезда производится только с применением «Ручного управления» тормозами от системы ИСАВП-РТ.

5.2.8. Руководство и личный контроль выполнения объемов работ, выдачу справки формы ВУ-45 в соединенных поездах осуществляет старший осмотрщик вагонов. Подтверждение готовности соединенного поезда к отправлению заверяется подписью старшего осмотрщика вагонов в журнале формы ВУ-14, хранящемся у дежурного по станции.

5.3. Порядок формирования соединенных поездов, их объединения на перегонах и станциях

5.3.1. Соединенные поезда формируются на станциях и перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по массе и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничения по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения, при безусловном соблюдении требований настоящей Инструкции и учетом действующих ограничений скорости движения на участках с неблагоприятным профилем пути.

Перечень участков с неблагоприятным профилем пути утверждается в местной инструкции.

5.3.2. Соединенные грузовые поезда могут формироваться в соответствии с п.п. 2.1.1, 2.1.7, 2.1.8 и 2.1.9 настоящей инструкции.

5.3.3. При организованном обращении соединенных поездов на участках и направлениях железной дороги, организованном с использованием систем ИСАВП-РТ запрещается объединение грузовых поездов при неисправности системы ИСАВП-РТ.

5.3.4. Запрещается соединение поездов в зонах неустойчивого прохождения радиосигналов.

5.3.5. Объединение поездов в соединенный поезд производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера в соответствии с утвержденными жесткими нитками графика.

5.3.6. Поездной диспетчер обязан заблаговременно передавать на станции участка регистрируемый приказ о формировании и пропуске соединенного поезда в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. При соединении поездов на перегоне или станции поездной диспетчер обязан передать регистрируемый приказ в адрес дежурного по станции соединения и станций по маршруту следования, а также машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов по форме:

Для дежурных по станциям:

«Приказ №______________. Дата, время. Приказываю соединить поезда

№________ и №____________ на ___________ км__________ пк ________ главного пути перегона

(станции)

, первому поезду в составе соединенного присвоен N°____________________________________________,

второму поезду присваивается №________________________, соединенному поезду проследовать

до _________ км ____________ ПК ___________ перегона {станции), время отправления

. Радиочастота для работы ИСАВП-РТ N°

ДНЦ_____________ фамилия».

Для машинистов соединяемых поездов:

«Машинист поезда №___________________ фамилия______________ локомотив №________________ и

машинист поезда №___________________ фамилия________________ локомотив___________________. Приказ

N°__________. Дата, время. Приказываю соединить поезда на________________________________ км

ПК____________ главного пути перегона (станции)_________________________ с установкой системы

ИСАВП-РТ и ее настройка на несущую радиочастоту №_______________________________________________ на

сетевой адрес №__________________, первому поезду в составе соединенного присвоен

N°_________, второму поезду присваивается N°___________________________, соединенному поезду

проследовать до______________ км, пк____________ перегона (станции), время отправления

. ДНЦ фамилия».

Первым в приказе указывается номер поезда, идущего в соединении головным. Приказ передается машинистам локомотивов по поездной радиосвязи, а дежурным по станциям, ограничивающим перегон - по поездной диспетчерской связи с регистрацией его в «Книге диспетчерских распоряжений» формы ДУ-58.

Копия регистрируемого приказа передается поездному диспетчеру участка, следующего по направлению движения соединенного поезда.

5.3.7. Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения.

5.3.8. Дежурный по станции, отправляющий поезд на соединение, места соединения и разъединения указывает в предупреждениях, выдаваемых машинистам. Перечень станций и мест, предусмотренных для соединения поездов, утверждается приказом начальника железной дороги.

5.3.9. Номер сетевого адреса, несущая радиочастота системы ИСАВП- РТ, на которых будет производиться работа системы ИСАВП-РТ данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов и устанавливается по двум последним цифрам номера первого поезда. Сетевые адреса устанавливаются приказами начальников железных дорог по депо приписки локомотивных бригад.

5.3.10. Во всех случаях поездной диспетчер должен выдавать приказ на установку сетевого адреса и рабочей радиочастоты системы ИСАВП-РТ и в дальнейшем регулировать движение соединенных поездов таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером сетевого адреса и с одинаковыми несущими радиочастотами ИСАВП-РТ, СУТП, СУЛ-Р на своем и соседних диспетчерских участках был не менее четырех перегонов (во избежание приема радиосигнала от системы управления вслед идущим поездом с таким же номером сетевого адреса и несущей радиочастотой, что может привести к сбою в движении поездов).

Во избежание совпадения радиочастоты работы системы ИСАВП-РТ у вслед идущих соединенных поездов запрещается одновременное нахождение на участках обслуживания поездов с одинаковыми номерами сетевого адреса.

5.3.11. Когда соединение поездов предусматривается на станции, то дежурный по этой станции при подходе поездов, намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение.

5.3.12. Если соединение намечается на станции технического обслуживания поездов на ближайших перегонах, расположенных за этой станцией по ходу следования поезда, то дежурный по станции после получения регистрируемого приказа информирует об этом работников вагонного хозяйства, предупреждает сменного мастера ПТО или старшего осмотрщика вагонов. Получив такое сообщение, осмотрщики вагонов, наряду с выполнением технического обслуживания, обязаны особо тщательно проверить исправность автосцепки и тормозных рукавов хвостового вагона состава, планируемого для следования первым в составе соединенного поезда.

5.3.13. При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй

- при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции по форме:

«Приказ №______________. дата и время. Машинисту поезда №

разрешается проследовать запрещающее показание входного

(маршрутного) светофора литер __________________________ станции_____________ и следовать для

соединения на______________ путь, занятый поездом №____________________ ДСП.».

5.3.14. При необходимости машинисту локомотива первого поезда может быть передан приказ о безостановочном проследовании выходного светофора порядком, предусмотренным п. 17 приложения 9 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

5.3.15. Если первый локомотив соединенного поезда находится за выходным светофором, то отправление такого поезда производится на перегон, оборудованный автоблокировкой, по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по поездной радиосвязи порядком и по форме, предусмотренным в пункте 8 Приложения №1 и пункте 12.1. таблицы №2 Приложения №20 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. При отправлении поезда на однопутный перегон должны быть соблюдены также требования, предусмотренные в пунктах 15, 16 Приложения № 1 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

5.3.16. Дежурные по станциям в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляют «соединенный поезд», а к номеру поезда добавляется индекс «СП» (1901/1931 СП).

5.3.17. При объединении поездов поездной диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поездов под сдваивание с указанием ниток графика, на которые будут отправляться соединенные поезда.

При объединении поездов на станциях обращения соединенных поездов поездной диспетчер дает регистрируемый приказ дежурному соответствующей станции.

5.3.18. Маневровый диспетчер дает распоряжение дежурному по парку на формирование поездов.

5.3.19. Дежурный по парку заблаговременно информирует оператора ПТО о поездах, которые будут соединяться и какой из них в соединенном поезде будет первым. Оператор передает эту информацию сменному мастеру или старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.

5.3.20. О предстоящем объединении двух поездов дежурный по станции уведомляет работников ПТО вагонов не позднее, чем за 30 минут до отправления головного состава. Разрешается уведомлять работников ПТО вагонов о планируемом отправлении нескольких соединенных поездов.

5.3.21. При обнаружении в составе одного из поездов, планируемых к соединению, вагонов, которые по технической неисправности не могут следовать в соединенном поезде, оператор ПТО вагонов сообщает дежурному по станции и дежурному по парку о невозможности следования данных вагонов в соединенных поездах. В этом случае дежурный по станции по согласованию с маневровым диспетчером принимает решение об отцепке неисправного вагона, либо с поездным диспетчером об отмене соединенного поезда.

5.3.22. Перед отправлением соединенного поезда дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда.

5.3.23. Номера путей и парков станций, на которых разрешается производить соединение поездов, утверждаются приказом начальника дороги.

5.3.24. При явке локомотивной бригады на работу, для ведения соединенного поезда, дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки) обязан: