Распоряжение от 28.08.2012 № 1704р О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД». 5 страница

После выполнения вышеперечисленных действий, провести сокращенное опробование тормозов.

5.8.3. В случаях, связанных с обеспечением безопасности движения при выполнении режима «автоведения» с использованием системы ИСАВП- РТ (проверка тормозов на их действие, следование в режиме не соответствующим требованию режимной карты из-за наличия ограничений скорости или при желтом, красном огнях светофоров и т.д.), допускается переводить работу системы в режим кнопочного контролера. Переход с автоматического режима управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ на режим управления от кнопочного контролера и обратно производится порядком, установленным «Руководством по эксплуатации системы».

При переходе машинистом головного локомотива на ручное управление движением поезда, система ИСАВП-РТ переводится в режим «советчика», о чем делается отметка на скоростемерной ленте.

5.8.4. Ручное управление движением поезда осуществляется в соответствии с разделом II «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и разделом 5 настоящей Инструкции.

5.8.5. Если величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения в соответствии с заданными параметрами, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан дать команду на увеличение разрядки уравнительного резервуара в ручном режиме посредством кранов машиниста на обоих локомотивах до установленной им величины. Если скорость поезда 30 км/ч и менее, то отпуск тормозов производится только после полной остановки поезда.

5.8.6. Если отпуск тормозов в режиме автоматического управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ не происходит в соответствии с заданными параметрами, после остановки поезда по заявке машиниста головного локомотива и приказа поездного диспетчера разъединить.

5.8.7. Перед участком, установленным для проверки действия тормозов в пути следования, машинист головного локомотива координирует свои действия с машинистом локомотива в составе поезда. Они обязаны перейти с автоматического режима управления движением с использованием системы ИСАВП-РТ в режим управления от кнопочного контроллера.

Проверку действия тормозов в пути следования производить в режиме управления от кнопочного контроллера. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре выбирается в соответствии и порядком, установленным в пунктах 10.1.2-10.1.6, пунктах 11.4.8 и 11.4.9 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива не производит данную проверку, то машинист локомотива в составе поезда обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и потребовать выполнить проверку действия тормозов в пути следования.

Если машинист второго локомотива не выходит на связь принимаются меры к остановке поезда путем нажатия кнопки «Торможение соединенного поезда» до остановки.

В случаях неисправности поездной радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда запрещается.

При неисправности поездной радиосвязи и при исправно действующей системе ИСАВП-РТ остановить поезд на станции с использованием кнопки

«Торможение соединенного поезда до остановки» и далее действовать в соответствии с настоящей инструкции.

При неисправности поездной радиосвязи и системы ИСАВП-РТ, машинист головного локомотива для остановки поезда обязан произвести первую ступень торможения разрядкой уравнительного резервуара на

■ у

величину 0, 4 кгс/см“, и по истечении 8-10 сек, произвести вторую ступень разрядки уравнительного резервуара на 0, 4 - 0, 6 кгс/см². Машинист локомотива в составе поезда в этом случае обязан при срабатывании датчика ТМ уел. № 418 и загорании лампы «ТМ» перевести ручку крана машиниста в III положение. При использовании 3-го положения РКМ 395(395) отпуск автотормозов производить только после полной остановки поезда. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

5.8.8. После выполнения проверки действия автотормозов в пути следования, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан перейти на автоматическое управление с использованием системы ИСАВП-РТ.

В пути следования в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов, машинист головного локомотива обязан перейти на ручное управление движением поезда и действовать в соответствии с настоящей Инструкцией.

5.8.9. При проследовании мест коррекции координат (километр, пикет или ось станции) машинист головного локомотива обязан ввести в память системы ИСАВП-РТ соответствующую координату поезда порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы.

5.8.10. Экстренное торможение при ведении поезда с использованием системы ИСАВП-РТ применяется для остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения или если система не обеспечивает регламентированного подъезда к запрещающему сигналу. Экстренное торможение применяется следующим порядком. Машинист ведущего локомотива нажимает кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» и далее после передачи информации машинисту второго локомотива о применении экстренного торможения - производит его.

Возвращение в автоматический режим ведения поезда производится порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы ИСАВП- РТ, только после полной остановки и отпуска тормозов в составе поезда.

5.8.11. В случаях неустойчивой работы систем ИСАВП-РТ, АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, автотормозов, возникновения повышенных продольных сил в поезде поездной диспетчер по заявке машиниста головного поезда должен принять меры к разъединению такого поезда.

При наличии системы УКБМ на локомотивах в составе соединенного поезда на ведомом локомотиве необходимо выключить автоматы АЛСН, рукоятку перевода направлением движения АЛСН перевести в нейтральное положение, выключается «ЭПК» и выключается тумблер «К», реверсивная рукоятка переводиться в моторный режим.

5.8.12. В случаях непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива на место секционирования контактной сети, машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива.

5.8.13. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:

«Машинист поезда №__________________, фамилия____________, локомотива А? ______________, на

км______, пк________ опустить токоприемник».

Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.

5.8.14. После остановки соединенного поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в 1-е положение до приведения локомотивов в движение:

- 3 минуты после служебного торможения;

- 4 минуты после полного служебного торможения;

- 9 минут после экстренного торможения.

В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1, 5 раза.

5.8.15. При сбоях в работе системы ИСАВП-РТ до выключения тумблера «Выходные цепи», применить синхронное торможение обоих локомотивов посредством нажатия на кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» и, остановив поезд, выяснить причину сбоя и возможность дальнейшего управления и следования соединенного поезда.

Внимание! Кнопка «Полное служебное торможение распределенной тяги» работает только при включенном тумблере «Выходные цепи».

5.8.16. При сдаче электровоза каждый машинист соединенного поезда записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 все замечания по работе системы ИСАВП-РТ, выявленные в пути следования, в случае отсутствия замечаний - делает запись «Замечаний по работе ИСАВП- РТ нет».

5.8.17. После завершения поездки машинист:

- указывает на скоростемерной ленте номер соединенного поезда;

- делает запись о следовании в голове или середине соединенного

поезда;

- указывает номер своего локомотива, секции и фамилию другого машиниста состава соединенного поезда;

- кассета регистрации системы КЛУБ-У сдается вместе с маршрутом машиниста порядком, установленным в местной инструкции данного депо. Если соединенный поезд обслуживается локомотивными бригадами разных депо, то копия поездки пересылаются по электронной почте на сервер депо с таким расчетом, чтобы каждое депо имело возможность выполнить полную расшифровку поездки;

- в случае выявления неисправности системы ИСАВП-РТ в пути следования, делает об этом соответствующую запись на скоростемерной ленте с указанием времени возникновения и характера неисправности.

5.8.18. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 и ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо, обязан;

- проверять по записям в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ» наличие неисправностей;

- принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152

после проверки или ремонта делать соответствующую запись в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ».

30. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, руководствуются требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, инструкциями, приказами и другими нормативными актами ОАО «РЖД», направленными на обеспечение безопасности движения поездов.

Номер сетевого адреса системы ИСАВП-РТ, на котором будет производиться работа системы ИСАВП-РТ данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов. Данный приказ передается дежурному по депо с последующей его регистрации в книге приказов.

Не подлежат соединению поезда, имеющие в своем составе:

-вагоны с людьми (кроме поездов с охраной);

-вагоны пассажирского парка;

-секции моторвагонного подвижного состава;

-вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности;

-вагоны с негабаритными грузами боковой четвертой и выше степенью негабаритности;

-вагоны со сверхнегабаритными грузами;

-вагоны со взрывчатыми материалами, опасными грузами;

-одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;

-груженые и порожние транспортеры всех типов;

-специальный самоходный подвижной состав;

-подвижной состав, требующий ограничения скорости следования; -хоппер-дозаторные вертушки.