XIX. Кино 2 страница

2. Praktischer Teil, Z., 1958; Tschenkeli K., Marchev J., Georgisch-Deutsches Worterbuch, fasc. 1-19, Z., 1960-1970- (издание продолжается); Vogt H., Gram-" maire de la langue Georgienne, Oslo, 1971.

А, С. Чикобава.

ГРУЗИНСКОЕ ПИСЬМО, самостоятельная система письма, обслуживающая грузинский язык. Нац. традиция относит её возникновение ко времени царствования Фарнаваза (3 в. до н. э. ).

[ris]

По новейшим исследованиям, Г. п. генетически связано с разновидностью во-сточноарамейского письма (эллинистич. периода ), от к-рого происходит ряд письмен народов Востока. В дальнейшем, в результате христианизации Грузии, арамейская основа подвергалась трансформации под влиянием греч. письма (менялись направления письма, порядок букв в алфавите ), вводились знаки для обозначения гласных, к-рые частично были заимствованы из греч. яз.

Древнейшими памятниками Г. п. являются надписи из Иудейской пустыни в Палестине (ок. 433 н. э. ), Болниси (493 ), Джвари (на рубеже 6-7 вв. ), палимпсесты (5-7 вв. ), древнейшая датированная рукопись (864 ) из монастыря св. Екатерины на Синайском п-ове.

В процессе развития были выработаны 3 основные формы Г. п., сильно отличающиеся друг от друга: заглавное (мтаврули ), или уставное, письмо, характеризующееся округлостью форм(поэтому носит также название мгргловани-" округлое" ) и одинаковым размером букв (за нек-рым исключением ), было распространено до 9-10 вв.; строчное письмо (нусхури ), получившее широкое распространение в текстах 9-11 вв. и последующего периода, отличающееся от уставного письма угловатостью линий и различным по высоте размером букв; светское (в противоположность двум предыдущим, называемым хуцури, - церковными ), или военное (мхедрули ), письмо, засвидетельствованное в 11 в. и употреблявшееся в канцеляриях, в текстах светского содержания, частной переписке, характеризуется различным размером вертикальных стволов, подобно нусхури, и округлостью форм.

Новогрузинское письмо, развившись из строчного письма, с введением книгопечатания (1709 ) стабилизируется и принимает окончательный вид. Совр. Г. п. основано на строгом фонологич. принципе (каждой фонеме соответствует определённая графема ) и содержит 33 знака (5 для гласных и 28 для согласных ). Заглавные буквы в печатных текстах, как правило, отсутствуют.

Лит.: Церетели Г. В., Армазское письмо и проблема происхождения грузинского алфавита, в сб.: Эпиграфика Востока, кн. 2 - 3, М- -Л.. 1948 - 49; его же, Древнейшие грузинские надписи из Палестины, Тбилиси, 1960. Г. В. Церетели.

ГРУЗИНЫ (самоназв. в ед. ч. - картвели ), нация, осн. население Груз. ССР (66, 8%, по переписи 1970 ). Говорят на грузинском языке. Общая числ. в СССР, по переписи 1970, - 3245 тыс. чел. За пределами СССР компактными группами живут на С.-В. Турции (в Лазистане ), где издавна жили аборигенные груз. племена; в Иране - в сёлах Гиляна, Мазен-дерана и в Ферейдане (пров. Исфахан ), куда они были выселены шахом Аббасом в 17 в. Г., проживающие в Турции и Иране, сохранили груз. культуру, язык и обычаи. Верующие Г. в большинстве православные (христианство в Грузии утвердилось в 1-й пол. 4 в. ), часть - мусульмане (среди аджарцев, лазов ). Г. - потомки племён, населявших с древнейших времён в основном ту же терр., к-рую занимает Груз. ССР. Груз. народ сложился из 3 крупных близкородств. этнич. групп: картов, мегрело-чанов (занов ) и сванов, каждая из к-рых, в свою очередь, образовалась в результате длит. процесса консолидации более мелких племён. Единая груз. народность начала складываться в первых вв. 1-го тыс. до н. э. из племён, находившихся на стадии разложения первобытнообщинных отношений и становления классового общества. В это время возникли крупные племенные объединения (Диаохи, Колхи ), к-рые, однако, из-за неразвитости производит. сил и отсутствия прочных экономич. связей были неустойчивыми. Образование ранних гос-в преим. в низменных р-нах Западной (Колхидское, или Эгрисское, гос-во в 6 в. до н. э.; см. Колхида) и Восточной (Картлийское, или Иберийское, гос-во в 3 в. до н. э.; см. Иберия) Грузии способствовало ускорению консолидации груз. народа, хотя этот процесс не везде был одинаковым (так, в обществ.-экономич. развитии население высокогорных р-нов всегда отставало от населения низменных р-нов Грузии ). Важным этапом в становлении единой груз. народности было усиление в 1-2 вв. н. э. Иберийского гос-ва, распространившего свою политич. гегемонию на Зап. Грузию, населённую мегрело-чанскими племенами. В 4-6 вв. на терр. Грузии возникают феод. государства, к-рые в 11-13 вв. складываются в централизов. монархию. Процесс формирования груз. народности в основном завершился в 6-10 вв. Этот период характеризуется окончат. утверждением груз. языка в качестве общенародного, упрочением гос. территории и развитием общегруз. форм культуры (одежда, оружие, домашняя утварь и др. ). Однако сепаратизм феодалов, периодич. ослабление центр. власти тормозили процесс консолидации и способствовали консервации в отд. р-нах местных особенностей. Так, в горных р-нах вплоть до 19 в. сохранялись жилые и оборонит. башни, пахотные орудия архаич. форм, а также пережитки кровной мести, древних религиозных представлений и др. В зависимости от местных особенностей культуры и быта, диалектальных различий определяются этногр. группы Г.: картлийцы, кахетинцы с ингилойцами, кизикцы, тушины, пшавы, хевсуры, мтиулы с гуда-макарцами, мохевцы, имеретины, рачин-цы, лечхумцы, сваны, мегрелы, лазы (чаны ), аджарцы, гурийцы. Присоединение Грузии к Россиив 1801 - 10 способствовало процессам развития капиталистич. отношений и дальнейшей консолидации Г. в нацию (в основном завершилась во 2-й пол. 19 в. ). После установления в Грузии Сов. власти (февр. 1921 ) Г. в ходе социа-листич. строительства сформировались в социалистич. нацию; завершается стирание различий между этнографическими группами Г.

Груз. народ создал высокую и своеобразную культуру, к-рая после Октябрьской революции получила особенно большое развитие. Сформировались новые элементы материальной культуры, новый, социалистич. уклад обществ. и семейной жизни (исчезли пережитки патриархальных отношений, неравноправия женщин и т. п. ). Стираются различия в условиях жизни и в культуре города и деревни. Старые формы жилищ в значит. мере вытеснены современными, в к-рых творчески переработаны и учтены нац. традиции. Повсеместное распространение получила одежда совр. городского типа. Старые нац. типы одежды используются гл. обр. во время праздников, в самодеятельности и т. п. Исследования сов. груз. учёных, произведения деятелей лит-ры и иск-ва, нар. умельцев, развивающих традиц. промыслы (обработка меди и железа, драгоценных металлов, оружейное мастерство, гончарство, обработка льна и др. ), нар. песенное искусство Г. пользуются широкой известностью. (О хозяйстве, занятиях и культуре Г. см. в ст. Грузинская ССР.)

Лит.: Народы Кавказа, т. 2, М.. 1962 (библ.); Чартолани М. И., Хозяйственный быт и материальная культура грузинского народа, Тб., 1964 (на груз. яз., резюме на рус. яз.).

ГРУЗИЯ, см. Грузинская Советская Социалистическая Республика.

" ГРУЗИЯ-ФИЛЬМ", киностудия в Груз. ССР. Находится в Тбилиси. В 1921 при Наркомпросе Груз. ССР организована киносекция, в 1923 на её базе создан кинематографич. трест " Госкинопром" Грузии с постоянным киноателье. В 1938 переименован в Тбилисскую киностудию, к-рая с 1953 носит настоящее название. (В 1958 от " Г. -ф. " отделилась Груз, студия хроникально-документальных и научно-популярных фильмов. ) С 1930 выпускает также мультипликац. фильмы. " Г.-ф." награждена орденом Ленина (1944 ). См. Грузинская ССР, раздел Кино.

ГРУЗОВАЯ МАРКА, знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах мор. судна в середине его длины. Г. м. изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, к-рая показывает наибольшую допустимую осадку судна в мор. воде (в летнее время в зоне умеренного климата ), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и р-на плавания (рис. ). Над Г. м. наносят палубную линию. Положение Г. м. по высоте определяется величиной минимального надводного борта, регламентируемой Междунар. конвенцией о Г. м. (1966 ) либо национальными правилами, в зависимости от назначения, размеров и конструктивных особенностей судна, и удостоверяется свидетельством о Г. м., выдаваемым классификационным обществом. Для уменьшения регистровой вместимости при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объёмом мор. грузовые суда могут иметь ниже второй палубы тоннажную марку - равносторонний треугольник, вершиной касающийся горизонтальной линии с уступом, к-рая показывает наибольшую осадку судна в мор. и пресной воде. Л. Г. Соколов.
[ris]

Грузовая и тоннажная марки двухпалубного морского судна длиной не более 100 м с механическим двигателем: I - грузовая марка; II - тоннажная марка; надводный борт: а - по летнюю грузовую марку; б - по тоннажную марку; марки для пресной воды: П и ТП - в умеренной и тропической зонах; марки для морской воды: Т - тропическая, Л и 3 - летняя и зимняя в умеренной зоне; ЗСА - зимняя в Северной Атлантике.

ГРУЗОВАЯ СТРЕЛА, судовое грузоподъёмное средство. Представляет собой балку-укосину, шарнирно закреплённую нижним концом на мачте или колонне, а верхним концом подвешенную на тросе так, что она может поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять наклон к горизонту (рис. ). Груз поднимают и опускают лебёдкой. Грузоподъёмность Г. с. обычно не превышает 10 т., тяжеловесных - до 300 т. См. также Такелаж.

[ris]

Грузовая стрела: 1 - стрела; 2 - топенант; 3 - мачта; 4- грузовой блок; 5 - грузовой шкентель; 6 - гак; 7- оттяжки; 8 - грузовая лебёдка.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ транспортного средства (вагона, автомобиля, судна, самолёта ), объём его грузовых помещений. Г. - одна из основных эксплуатационных характеристик транспортного средства. Отношение занятого грузом объёма к Г. наз. коэфф. использования Г.

У судов различают Г.: зерновую (для сыпучих грузов ) и киповую (для штучных грузов ). Киповая Г., исключающая объёмы грузовых помещений, к-рые не могут быть использованы для укладки грузов, меньше зерновой Г. на 6-10%.

Важное значение имеет удельная Г. (объём грузовых помещений, приходящийся на единицу грузоподъёмности ). Удельная Г. современных крытых ж.-д. вагонов составляет 1, 94-2, 0 м³/ т, полувагонов-1, 08-1, 16 и цистерн - 1, 02- 1, 14 м ³ /т, автомобилей-самосвалов-0, 6- 0, 7 м ³ /т.

Мор. и речные суда в зависимости от назначения имеют различную удельную Г. Напр., рудовозы 0, 5-1, 0; суда для навалочных грузов и танкеры 1, 2-1, 4; суда для генеральных грузов 1, 4-2, 2. Удельная Г. самолёта Ан-22-7, 0- 7, 5 м ³/ т.

Для трансп. средств открытого типа (ж.-д. платформы, автомобили с бортовой платформой ) удельную Г. выражают отношением площади грузовых помещений к грузоподъёмности. Этот показатель для ж.-д. платформ составляет 0, 58-0, 94 м²/т, а для автомобилей общего назначения 1, 2-6, 0 м ²/m. E. С.Сергеев.

ГРУЗОВОЕ СУДНО, судно, предназ-нач. для перевозки различных грузов; см. Судно.

ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО судна, совокупность приспособлений и механизмов для погрузки, выгрузки и перемещения грузов. Обычно суда оборудуют Г. у. периодического действия - грузовыми стрелами и кранами, иногда лифтами. Благодаря простоте в эксплуатации на судах распространены Г. у. со стрелами; совр. суда чаще оборудуют кранами с электро- и гидроприводом. Грузоподъёмность стационарных судовых кранов обычно 5-8 т, иногда 15 т и более, а передвижных - до 30 т; последние устанавливают на контейнеро-возах, лесовозах-пакетовозах, навалочниках и др. Лифты имеют грузоподъёмность 1-5 т; используются для перемещения людей и небольших грузов на пассажирских, промысловых и др. судах. Г. у. непрерывного действия (ленточные транспортёры, ковшовые элеваторы, пневматич. перегружатели и др. ) применяют в основном на саморазгружающихся судах - рудовозах, углевозах, цементовозах. Производительность транспортёрных Г. у. достигает 4000 т/ч.

Э. Г. Логвинович.

ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ характеризуется грузоподъёмностью, типом кузова, колёсной формулой и компоновкой (расположением кабины по отношению к передней оси ). Вместе с грузоподъёмностью указывают возможный полный вес (силу тяжести) буксируемого прицепа. Для буксировки прицепов Г. а. оборудуют сцепными приборами (буксирный крюк) и быстродействующими соединит.устройствами для световой сигнализации и привода в действие тормозной системы прицепа.

По грузоподъёмности Г. а делят на след. классы: особо малой грузоподъёмности - до 1 т; малой грузоподъ-ёмности -1-2 т; средней грузоподъёмности -2-5 га (рис., 1); большой грузоподъёмности - св. 5 т; особо большой грузоподъёмности (внедорожный автомобиль, рис., 2) - свыше предела, установленного дорожными габаритами и весовыми ограничениями автомобиля. Для безопасности движения на дорогах и в городах по габаритным ограничениям длина двухосного Г. а. не должна превышать 11 м и 12 м - автомобиля с кол-вом осей более двух (автопоезда до 22 м); ширина - 2, 5 м, а высота -3, 8 м. Повышение грузоподъёмности Г. а. достигается увеличением числа осей (3- и 4-осные ) или применением прицепов (полуприцепов) (рис., 3). В СССР для Г. а. и автопоездов рекомендован ряд грузоподьёмно-стей: 0, 5; 1; 1, 5; З; 5; 8; 10; 12; 14; 16; 25; 40; 60; 100 т.

По типу кузова Г. а. разделяют на автомобили общего назначения с кузовами в виде грузовой платформы с открывающимися задним и боковыми бортами и специализированные - с кузовами спец. назначения (самосвалы, фургоны, рефрижераторы и т. п.). Г. а. и автопоезда со специализированными кузовами обычно приспособлены для перевозки одного или неск. однородных видов груза, и в зависимости от назначения их называют мебелевозами, бензовозами, цементовозами, лесовозами, контейнеровозами и т. п. Для облегчения погрузочно-раз-грузочных работ нек-рые Г. а. оборудуют различными механизмами для подъёма и опускания груза, кузова или бортов, перемещения груза внутри кузова и др. операций.

Конструкция Г. а. характеризуется компоновочной схемой, применяемым двигателем, трансмиссией, ходовой частью, механизмами управления (см. Автомобиль). Наиболее распространённые компоновочные схемы Г. а. - " кабина за двигателем" и " кабина над двигателем". Последняя получает всё большее распространение, особенно на Г. а. большой грузоподъёмности, т. к. позволяет осуществить наиболее правильное распределение общего веса по осям как в нагруженном, так и в порожнем состоянии, а также получить кузов наибольшей длины при минимальной общей длине автомобиля. Для более полного соответствия Г. а. роду перевозимого груза обычно одна модель выпускается в неск. модификациях, отличающихся базой (расстоянием между осями) и, следовательно, длиной кузова. Шасси с самой короткой базой применяется под кузовы самосвалов, предназначенных для перевозки сыпучих грузов с большой объёмной массой, а также для седельных тягачей. На шасси с длинной базой ставят кузовы больших размеров, в которых можно достаточно хорошо использовать грузоподъёмность далее при перевозке легковесных грузов.

Г. а. особо малой грузоподъёмности (фургон и пикап) выполняют, как правило, на шасси легковых автомобилей или на базе их агрегатов и узлов. Г. а. малой и средней грузоподъёмности имеют обычно бензиновый карбюраторный двигатель (см. Двигатель внутреннего сгорания), механич. трансмиссию с одинарной или двойной главной передачей, тормоза с гид-равлич. или гидропневматич. приводом, подвеску переднего и заднего мостов в виде листовых рессор, рулевое управление без усилителя. На Г. а. большой и особо большой грузоподъёмности чаще устанавливают дизельные двигатели (см. Дизель), применяют механич., гидромеханич. и электромеханич. трансмиссии, тормоза с пневматич. или пневмогидравлич. приводом и тормоза-замедлители, рулевое управление с гидравлич. усилителями.

Основные параметры некоторых совр. Г. а. даны в таблице.В СССР Г. а. выпускаются автомобильными заводами: Ульяновским (УАЗ), Горьковским (ГАЗ), Московским (ЗИЛ), Уральским (" Урал" ), Минским (МАЗ ), Кутаисским (КАЗ ), Кременчугским (КрАЗ), Белорусским (БелАЗ) и др. (см. Автомобильная промышленность).

К осн. моделям Г. а., выпускаемых отечеств. заводами, относятся: грузовой автомобиль УАЗ-451 ДМ (грузоподъёмность 1 т), ГАЗ-5ЗА (4 т), ЗИЛ-130 (5 т), " Урал-377" (7, 5 т), МАЗ-500 (8 т), КАЗ-608 (седельный тягач), КрАЗ-257 (12 т). На их базе выпускается большое кол-во модификаций (самосвалов, автомобилей с повышенной проходимостью, седельных тягачей и др.). Белорусский автозавод выпускает карьерные автомобили-самосвалы особо большой грузоподъёмности БелАЗ-540 (27 т), БелАЗ-548 (40 т), БелАЗ-549 (65 т).

Развитие конструкции Г. а. идёт по пути наибольшего приспособления к условиям эксплуатации. Для Г. а. малой и средней грузоподъёмности осн. внимание уделяется улучшению манёвренности, интенсивности разгона, снижению погрузочной высоты и др. Для Г. а. большой грузоподъёмности наблюдается стремление к макс. повышению грузоподъёмности в пределах существующих весовых ограничений автомобиля, а также обеспечению подъездной работы с прицепами не меньшей грузоподъёмности, чем у самого автомобиля. Совершенствование силовой установки осуществляется применением более мощных и экономичных двигателей небольшого веса. Всё большее распространение получают быстроходные дизели, а на Г. а. большой грузоподъёмности имеются попытки применить газовую турбину. Использование атомной энергии (атомоходы) затруднено из-за необходимости применения сложной физиол. защиты.

Нек-рое распространение начинают получать автоматич. трансмиссии и дизель-электрич. передачи с использованием электродвигателей на всех колёсах (мотор-колесо). Это уменьшает загрязнённость возд. бассейнов городов токсичными веществами продуктов сгорания. Большое внимание уделяется облегчению управления (усилители рулевого управления), безопасности движения (эффективные тормоза, обзорность, сигнализация), уменьшению трудоёмкости работ по тех-нич. обслуживанию и ремонту и повышению надёжности конструкций.

Лит.: Афанасьев Л. Л., Автомобильные перевозки, М., 196з; Автомобилестроение СССР, М-, 1967; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 3 изд., М., 1968; Островцев А. Н., Основы проектирования автомобилей, М., 1968; Милушкин А. А., Технико-эксплуатационные требования к перспективному грузовому подвижному составу автомобильного транспорта, М., 1968; Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969; Chagette }., Technique automobile, 3 ed., P., 1953.

Л. Л. Афанасьев.

ГРУЗОВОЙ ДВОР, часть территории ж.-д. станции, имеющая комплекс сооружений и устройств, предназначенных для приёма, погрузки, выгрузки, сортировки грузов и их краткосрочного хранения. В зависимости от объёма и структуры грузопотока Г. д. может быть общего типа и специализированный по роду груза. В комплекс сооружений механизированного Г. д. входят закрытые склады ангарного типа с внутр. вводом ж.-д. путей, открытые механизированные цехи перегрузки контейнеров и др. грузов, эстакады и повышенные пути для перегрузки перевозимых навалом грузов. Г. д. имеет устройства для определения веса груза, проверки габарита погрузки, средства связи, водопровод, осветительную сеть и противопожарные средства. На крупных станциях оптимальная расстановка вагонов по местам разгрузки и загрузки, а также автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов производится с помощью ЭВМ. На территории Г. д. размещаются товарная контора, информац. бюро, контора грузового двора, служебные помещения, ремонтные мастерские, гаражи, а также козловые, мостовые и стреловые краны, электро- и автопогрузчики и др. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.

Лит.: Потапов В. П., Маталасов С. Ф.,

Грузовая н коммерческая работа железных дорог, М-, 1967. Е.С. фурман.

ГРУЗОВОЙ ПЛАН, карго-план, схема размещения грузов, перевозимых в грузовых помещениях и на верхней палубе судна. Г. п. служит руководством при погрузке и разгрузке и преследует цель обеспечить полное использование грузовместимости и грузоподъёмности судна, сохранность грузов при перевозке, удобную и быструю их погрузку и выгрузку, а также достаточную остойчивость судна, его допустимую осадку, общую и местную прочность корпуса. На Г. п. указывается наименование грузов, число мест отд. партий, их объём, положение центра тяжести и порт назначения.

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, перемещение грузов различными средствами транспорта - универсальными и специальными. (Перемещение земляных масс при производстве строительных работ с помощью бульдозеров и других строительных машин к Г. п. не относится.) Различают: а) внутрипроизводственные Г. п., технологически связанные с производством той или иной продукции в пределах отд. предприятия; б) народнохозяйственные - перевозки продукции в сфере обращения от производителей к потребителям либо непосредственно (транзитные поставки ), либо через склады долгосрочного хранения и торг. сеть (повторные перевозки ). Объём Г. п. (измеряемый в тоннах ) обусловлен объёмом произ-ва продукции и импорта и коэфф. повторности перевозок, т. е. тем, сколько раз одна и та же тонна продукции перевозится от предприятия-производителя до пунктов потребления (производственного или личного ). Коэфф. повторности зависит от действующей системы снабжения и сбыта продукции, величины транзитных норм поставки, ёмкости и размещения складов, степени развитости т. н. смешанных перевозок, осуществляемых двумя или неск. видами транспорта (при таких перевозках одна и та же продукция учитывается отдельно каждым видом транспорта, т. е. имеет место повторный учёт ), и от др. факторов. Как правило, в социалистич. странах коэфф. повторности перевозок меньше, чем в капиталистических, вследствие преимуществ плановой системы снабжения предприятий и сбыта их продукции.

В 1967 все виды транспорта всех стран мира перевезли ок. 85 млрд. т на среднее расстояние 258 км. При общей массе всей мировой продукции пром-сти и с. х-ва, равной ок. 26 млрд. т, каждая тонна продукции перевозилась в среднем 3, 3 раза. В СССР в 1970 транспорт перевёз почти 18 млрд. т.

Объём Г. п. во всём мире возрос за последние 50 лет почти в 15 раз, а в СССР за период 1913-70 более чем в 80 раз. В 1970 наибольшая масса (по тоннажу ) Г. п. производилась автомоб. транспортом - ⁴/₅ (на короткие расстояния) и 1/5 др. видами транспорта вместе взятыми (на дальние расстояния). Е. Д. Хануков.

ГРУЗОВЫЕ ПОТОКИ, показатели, характеризующие объём перевозок грузов по участкам и направлениям трансп. сети, а также между корреспондирующими предприятиями, пунктами или р-нами. Г. п. изображаются либо графически или схематически, либо в виде т. н. косых таблиц, в к-рых указываются и корреспондирующие пункты и объём перевозок между ними. Г. п., как правило, неравномерны по отд. участкам сети и по направлениям " туда" и " обратно". В СССР наиболее мощные Г. п. складываются на линиях, связывающих осн. р-ны горно-доб., металлургич. и лесозаготовит. пром-сти с крупными центрами обрабат. пром-сти (напр., Донбасс с Центром, Кузбасс с Уралом и т. д.). Направление преобладающего грузопотока (напр., из Донбасса в Центр) наз. грузовым, а обратное - порожним. В СССР по сети жел. дорог в обратных направлениях перевозится примерно 3/5 массы грузов, перевозимых в грузовых направлениях. Неравенство Г. п. по направлениям " туда" и " обратно" вызывает порожние пробеги подвижного состава и непроизводительные пробеги локомотивов, судов, автомобилей, увеличение себестоимости перевозок и капиталовложений. Для смягчения неравномерности Г. п. осуществляются меры стимулирования загрузки порожних направлений, включая применение пониженных тарифов.

Мощность Г. п. измеряется показателем густоты перевозок (или грузонапряжённости). Она зависит от объёма произ-ва продукции, связанного с ним грузооборота и протяжённости сети. На жел. дорогах СССР средняя густота перевозок составляет 18, 5 млн. т*км/км; она втрое выше средней густоты всей мировой сети жел. дорог и в 5 раз больше, чем в США. Высокой грузонапряжённости обычно сопутствуют более высокая степень использования производств. фондов транспорта, низкая себестоимость перевозок. Вместе с тем усложняется задача обеспечения бесперебойной работы транспорта и его содержание. Поэтому при чрезмерно высокой грузонапряжённости отд. направлений сети строят параллельные разгружающие линии. Е. Д. Хануков.

ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, вспомогательные устройства грузоподъёмных машин, с помощью к-рых захватывают груз, удерживают его при различных перемещениях и осуществляют разгрузку. Для непосредств. захвата груза используют крюки, к-рые при необходимости дополняются др. приспособлениями. Г. п. должны быть удобными и безопасными в работе, обеспечивать сохранность груза, иметь минимальную

Грузозахватные приспособления; а, 6, в, г -простейшие грузозахватные приспособления (способы вязки канатов с коушами); д - быстродействующий клещевой захват; е- эксцентриковый захват; ж - бадья; з - кюбель; и - грейфер; к - электромагнит.
[ris]

собственную массу, быстро захватывать и освобождать груз. Выбор Г. п. определяется свойствами, размерами, формой и массой перемещаемых грузов, а также характером производств. процесса. По виду перемещаемых грузов различают Г. п. для штучных грузов, для сыпучих и для жидких, а по роду привода в действие - ручные и автоматические, т. н. автостропы.

Наиболее просты по устройству т. н. чалочные Г. п., или стропы, для штучных грузов, представляющие собой отрезки канатов или сварных цепей, концы к-рых сращивают или снабжают коушами (спец. металлич. кольцо), крючьями или скобами (рис., а-г). Получили распространение быстродействующие клещевые (рис., д) и эксцентриковые (рис., е) захваты для ящиков, бочек, мешков, листового проката и пр. Захват и перемещение сыпучих грузов производят бадьями, кюбелями, грейферами (рис., ж, з, и), а жидких - при помощи бадей, ковшей и др. ёмкостей.

Автостропы позволяют освободить большое число рабочих-стропальщиков, обеспечивают более высокую степень безопасности работ и снижают их трудоёмкость. Нашли применение автостропы для железобетонных конструкций, контейнеров, грузов, сформированных в пакеты (см. Пакетоформирующая машина) и др. Для автоматич. захвата изделий из чёрных металлов широко используют грузовые электромагниты (рис., к). Дли-номерные грузы поднимают неск. электромагнитами, подвешенными к общей траверсе. Для подъёма грузов с ровными плоскими поверхностями (листы, строит. блоки, коробки ) используют вакуумные Г. п., снабжённые захватами, головками или гибкими присосками. Принцип действия таких Г. п. основан на использовании разности атм. и внутр. давлений.