Пассажирский подвижной состав

Современные вагоны прошли долгий путь от вагонов напоминающих трамвайные, до современных прочных и красивых вагонов, не имеющих аналогов в мире.

Вагоны для первого в СССР метрополитена были поручены Мытищинскому заводу, производивший тогда трамваи, электрику делал завод " Динамо".

По аналогии с железнодорожными, было принято в типе вагонов использовать буквы. Первый вагон для Московского Метрополитена получили в обозначение букву А, следовательно вагоны тип " А".

Когда Л.М. Каганович зашёл в разработанный вагон в 1930 гг. на вагоне были установлены вместо мягких диванов деревянные наборные реечки, тогда Л.М. Каганович сказал: " Каждому пассажиру дать по мягкому месту! ", с тех пор в вагонах метрополитена стали устанавливать мягкие диваны, и уже в первом рейсе 15 мая 1935 г. вагоны были оборудованы мягкими диванами.

Первые вагоны состояли из секций, каждая секция имела два вагона: моторный и прицепной (т.е. вагон, не имеющий двигателей и силового электрического оборудования). На вагонах не было автоматических дверей, информаторов, электрического торможения и много другого.

Позднее появились вагоны типа " Б". Внешних отличий не было, кроме номера. Все отличия были спрятаны внутри вагонов. Были проведены технические усовершенствования. Пассажиры могли даже не заметить разницы.... Вагоны типа «Б» строились Мытищинским вагоностроительным заводом с октября 1937 года по январь 1939 года; всего было выпущено 162 вагона.

Позднее вагоны модернизировали, изменили. Основные изменения были в электрических цепях, появилось электрическое торможение, но главное отличие, которое увидели все, появление черпаков на крыше вагонов. Данные вагоны получили обозначение " Ам" и " Бм" соответственно.

После войны на правах победителя из оккупированной Германии были вывезены 120 вагонов Немецкого метро. Данные вагоны получили в обозначении букву " В". Было 4 модификации. Самые интересные из них «В2» и «В4», данные вагоны было легко узнать так как на этих вагонах вместо 8 дверных проёмов было 6.

Вагоны этих серий использовались не настолько долго, они были не очень надёжны, в частности их ходовая часть оставляла желать лучшего. Но в последствии эти вагоны дали хорошие вещи для развития.

Совместная работа электровагонов типов «В2» и В3 в одном поезде была невозможна.

При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа «В2» и одного типе «В1» или четырех вагонов типа «В3» и двух типа «В1».

В 30 - 40-х г.г. в связи с развитием метрополитена и открытием Горьковского радиуса выпускается новые вагоны типа " Г". Буква «Г» обозначала Горьковский Радиус «Сокол» — «Площадь Свердлова».

Основным отличием этих вагонов был новый дизайн. На этих вагонах было реализовано электрическое торможение, из-за этого прицепных вагонов не делали, для более эффективной работы электрических цепей.

Следующим шагом в развитии метровагонов стало уменьшение веса. 1950-е гг. Вышел новый вагон типа " Д". Данные вагоны были похожи на вагоны типа " Г", но имели ряд отличий: главное отличие это электрические цепи; внешне вагоны отличались от вагонов типа " Г", отсутствием отбойного бруса, измененной сцепкой. Для данных вагонов позаимствовали автосцепку от вагонов типа " В". В отличии от сцепок тяжелого типа применявшихся на ранних типах вагонов, у этих вагонов она была облегченна, и другой способ сцепа. Кроме того одновременно со сцепкой вагонов соединялись: тормозные магистрали и цепи управления. Больше не нужно было соединять отдельно тормозную магистраль. Никаких шлангов между вагонов. Кроме того появился надежный способ соединения цепей управления.

Кроме того на данных вагонах кузов стал несущим, это позволило уменьшить вес вагона с 50 до 30 т.

Опытные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801-806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького», на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны типа «Д» вместо устаревших типов.

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение «Е» (впоследствии модификации присвоен индекс 81-703).

В 1959г. на " Суд пассажиров" вышел новый тип вагонов " Е". В последствии этот тип вагонов станет основой для развития большой серии подвижного состава.

В этом вагоне угадывались черты старых поездов метро, но что-то новое... Вагоны типа " Е" поразили многих, впервые появился вагон с гофрами (ребра жесткости кузова). Вагоны оказались очень удачными.

Вагоны типа «Е» значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах «Е» была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2 мм до 1, 5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36, 2 до 31, 5 т (первоначально предполагалось снизить тару до 30 т).

После прекращения выпуска вагонов типа «Е» Мытищинский машиностроительный завод строил по заказу Будапештского метрополитена вагоны типа Ев, имевшие кузова и электрические цепи подзаряда аккумуляторных батарей, как у вагонов «Ем». Вернувшись к постройке новых вагонов для отечественных метрополитенов, в 1969 году завод начал проектирование нового типа вагона, который получил проектное обозначение «Ж». На этапе проектирования рабочее наименование модификации «Ж» было изменено на Еж по этическим причинам. Впоследствии этому проекту был присвоен индекс 81-707.

Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, а вес самой тележки был снижен до 2, 2 т. На вагонах «Е» устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68 кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проемов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 мм, что позволило сократить время стоянки на станциях.

На этой платформе были созданы вагоны следующих типов: Ем, Ема, Емх, Ема-501, Ема-502, Ема-503, Ем-508, Ем-508Т, Ем-509, Еж, Еж1, Еж3, Ечс, Еи и т д.

Первая опытная партия вагонов Еж3 (№№5561-5573) поступила в депо «Ждановское» (ныне «Выхино») Московского метрополитена. В дальнейшем большинство Еж3 поступало в Москву в депо «Ждановское» и «Планерное» Ждановско-Краснопресненской линии.

В начале 1970-х годов возникла необходимость разработки специализированного подвижного состава для работы в системе подземных линий стратегического назначения в Москве и пригородах. Официальное название этой транспортной системы — Д6, однако наибольшую известность она получила в 1990-х годах под именем «Метро-2». Отсутствие в системе Д6 контактного рельса обуславливало необходимость разработки подвижного состава с возможностью работы как от аккумуляторных батарей, так и от контактного рельса. Автономное питание было необходимо во время нахождения спецвагонов в системе Д6. Возможность питания от контактного рельса требовалась для зарядки аккумуляторов и перемещения спецсоставов по линиям гражданского метро. В соответствии с вышеприведенными требованиями Мытищинским машиностроительным заводом на базе стандартных вагонов метрополитена типа Еж 3 был разработан проект специального подвижного состава двух модификаций: контактно- аккумуляторных электровозов типа Л и вагонов сопровождения, получивших наименование Еж 6 (впоследствии модификации присвоен индекс 81-712).

В 1970-1973 гг. завод им. И.Е. Егорова строил вагоны типов Ем508 и Ем509 (заводские обозначения 81-508, 81-509) для Московского метрополитена. Всего были выпущены 171 вагон типа Ем508 и 62 вагона типа Ем509. Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов Ем501 серийного производства, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, аналогичное применяемому на вагонах типа Еж. Вагоны типа Ем508 — промежуточные, а типа Ем509 — головные, дополнительно оборудованные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания.

Уже ранее было сказано, что вагон типа " Е" послужил платформой для создания многих составов. В 1976 г. появился вагон модели 81-717. Первый состав ласково прозвали Канарейкой, из-за его цвета, вагоны имели нетипичную светлую раскраску.

Пассажирам на станциях кольцевой ветки предлагалась даже отозваться о цвете вагонов.

Впоследствии, было принято сделать их голубыми с серой декоративной полосой и белой полосой под ней, переходящей в букву X на дверях. Впоследствии, этот прием увеличил скорость загрузки и разгрузки вагонов. Сбоку их можно было отличить от прежних только по окраске, а вот спереди произошли кардинальные изменения: появилась лобовая маска, исчезла дверь посередине, вагон приобрёл собственный вид по сравнению с теми, что были ранее. Специально для них были изготовлены промежуточные вагоны, не имеющие кабины управления. Впоследствии, эти вагоны стали лицом Московского метрополитена. Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получившими буквенного обозначения. Вагоны серии 81-717 — головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 — промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными.

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М.

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б.Н. Ельцину, премьер-министру В.С. Черномырдину, мэру Москвы Ю.М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов типа 81-720 и промежуточных типа 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Состав был собран в 1990-1991 годах, а проектирование этих вагонов началось ещё раньше, в 1987 году.

Вагоны типа 81-720/721 «Яуза» — ветвь развития вагонов типа «И». Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч.

Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность.

Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. ГУП «Московский Метрополитен» отказался от дальнейшей закупки «Яуз».

Когда появился проект строительства линий мини-метро в центре Москвы и в новый строящийся деловой квартал «Москва-Сити», то предполагалось, что на этих линиях будут эксплуатироваться облегчённые метропоезда. Это обуславливалось и первоначальными требованиями проекта — уменьшенный до 4, 5 метров диаметр тоннелей, кривые сверхмалого (по меркам «тяжёлого» метро) радиуса. Разработку поручили Мытищинскому заводу «Метровагонмаш». По первоначальным эскизам предполагалось использование небольших вагончиков длиной 12 метров, состоящих из двух половинок с сочленением по принципу трамваев ЛВС, опирающихся на три одноосные тележки, с одной из них под сочленением.

Электровагоны типов 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич»)— модель вагонов метрополитена, серийно выпускаемых заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2003 года. Вагоны «Русич» предназначены для работы на открытых участках и в тоннелях с возможностью эксплуатации на действующих линиях метрополитена. Минимальная конфигурация состава — два головных вагона с кабиной управления, максимальная — пять вагонов: два головных и три промежуточных без кабин управления.

Вагоны соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены системой безопасности движения поездов со 100-процентным резервированием, которая совместно с напольными устройствами исключает:

- сближение поездов на расстояние менее тормозного пути;

- скатывание поезда под уклон;

- движение поезда на занятый маршрут.

Конструкция вагона и расположение оборудования обеспечивает безопасность пассажиров и обслуживающего персонала. Конструкция вагонов имеет предохранительные устройства, предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами. Конструктивное исполнение узлов и деталей вагона исключает их падение на путь.

Двери салона безопасны для пассажиров и не допускают самопроизвольного открывания. Блокировка запоров торцевых дверей вагонов имеет дистанционное управление из кабины машиниста. Дверная сигнализация и контроль положения дверей выполнены по схеме с активным сигналом. Вагоны имеют систему блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем закрытия дверей.

Вагоны оборудованы автоматической системой обнаружения и тушения пожара (АСОТП) «Игла-М.5К-Т» с системой контроля нагрева букс СКТБ. В салонах вагонов и кабинах управления устанавливаются огнетушители ОУ-5.

На вагонах ставится модифицированная система отопления и вентиляции салона. Салоны оборудованы системой видеонаблюдения, обеспечивающими возможность записи, хранения и отображения информации.

«Ока» 81-760/761 — серия вагонов метрополитена, которые выпускаются заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2010 года и Тверским вагоностроительным заводом с 2011 года. В настоящее время эксплуатируется в Москве.

Первое упоминание о начале разработки 81-760 относится к ноябрю 2005 года. Инициатива создания принадлежала ОАО «Метровагонмаш», и вначале все работы велись самостоятельно, без финансирования Московским метрополитеном, на который эти вагоны и были ориентированы. Цель разработки состояла в том, чтобы максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» имели слишком высокую цену.

В 2008 году рассматривался вариант сделать на 81-760 свободный проход между всеми вагонами поезда, однако от этого варианта отказались.

Впервые состав из опытных вагонов типа 81-760 был презентован журналистам, Гаеву Д. В. и Лужкову Ю. М. на открытии станции Марьина Роща 19.06.2010 г. Эксплуатация с пассажирами на регулярных маршрутах началась 19 апреля 2012 года.

С 15 января 2015 года на Серпуховско-Тимирязевской линии начал работу состав из восьми вагонов модели 81-760А/761А/763А «Ока», в том числе двух прицепных немоторных (81-763А. Однако вскоре состав с линии был убран. Это связано с тем, что в настоящий момент поезд проходит процедуру брендирования до мая этого года, внутри поезда будет полностью отражена история московской подземки.Оформление вагонов будет посвящено 80-летию Московского метрополитена.

Массовое производство поездов метро «Ока» началось в конце 2011 — начале 2012 годов. С февраля 2012 года начались поставки вагонов в Московский метрополитен.