Проверка на ходу

Можно подумать, что кое-что из сказанного — несущественные мелочи. Упомяну случай с яхтой «Голубой леопард». Этот большой кэч был построен в Англии и имел полный комплект парусов, сшитых в США. Во время отборочных гонок в Коусе несколько парусов показались владельцам неудовлетворительными, и они сообщили об этом за океан. Изготовитель парусов телеграфировал в ответ, что вылетает, чтобы самому провести проверку парусов на яхте. Если владельцы не будут полностью удовлетворены, он устранит недостатки и возьмет путевые расходы на себя. Однако если он поставит паруса так, что владельцы будут довольны, они оплатят все его расходы. Так и решили.
К концу второй части отборочных гонок парусный мастер еще не истратил ни копейки из своего кармана и не изменил ни одного стежка на парусах — он просто показал, как надо их ставить, чтобы они стояли и работали превосходно.
Нельзя судить о парусах, ставя их в гавани или на якорной стоянке и поднимая только те, что вызывают сомнения. Чтобы получить правильное представление о парусах, надо выходить под гротом и стакселем — ведь эти два паруса взаимно влияют друг на друга, поэтому вы никогда не получите ясной картины, если будете ставить их порознь.
Если вы имеете дело с гротом (на худой конец — со стакселем, имеющим мягкую переднюю шкаторину), в первую очередь проверьте, достаточно ли туго выбран фал (об этом мы уже говорили). Можно не обращать внимания на обмерные марки на мачте и гике— пусть парус будет вытянут даже за марки, если вы хотите проверить, как он стоит при самой большой вытяжке. Если при этом он выглядит лучше, нужно укоротить шкаторины, чтобы размер его соответствовал правилам класса. На крейсерских яхтах надо обращать внимание на соответствующие ограничения. Если имеются стопоры, препятствующие вытягиванию передней шкаторины за марки, а вы хотите растянуть ее побольше, оттяните оттяжку Каннингхэма или, если ее нет, используйте для этой цели люверс самого нижнего ползунка. Затем, подбирая и потравливая булинь, посмотрите, какое влияние такой маневр оказывает на слабину задней шкаторины. Запишите, что получается. Если шкаторина ослабла (вытянулась) вместе с прилегающей тканью, по всей вероятности, надо ушивать шов или швы. Если подшивка туже, чем сама ткань, то посмотрите, как она отвечает на подбирание булиня: не закручивается ли в форме знака вопроса, если смотреть на нее снизу вверх (рис. 33).
Затянутая задняя шкаторина. Это хуже, чем ослабленная задняя шкаторина потому, что воздушный поток не будет сходить с задней шкаторины паруса так, как надо. Отрегулируйте должным образом булинь и после этого посмотрите на заднюю шкаторину, чтобы определить влияние перетяжки: распространяется ли она на ткань паруса или сосредоточена только у подшивки задней шкаторины. Появление такого дефекта может быть следствием чрезмерной пузатости паруса; на стакселе он может появиться, если используют его при ветре, слишком сильном для парусной ткани данного веса. Как мы уже говорили в главе 1 (приходится повторять это снова и снова), все легкие передние паруса страдают оттого, что при усилении ветра рулевой ленится поставить более тяжелый парус. Если ткань перегружена, то «пузо» перемещается к задней шкаторине. Если задняя шкаторина в самом деле сильно перетянута, ее можно исправить, распустив один или два шва и (или) саму подшивку, либо попытаться еще туже выбрать стаксель-фал, чтобы переместить «пузо» паруса вперед.
Морщины в шкотовом углу. В объеме данной главы невозможно рассказать о всех морщинах, появляющихся на парусе, и способах их устранения. Остановлюсь только на наиболее частых случаях.
Многочисленные радиальные морщины, идущие из шкотового угла, скорее всего вызваны подтяжкой швов в этом месте в сочетании с большими напряжениями паруса, когда гика-шкот тянут современными мощными лебедками. Их трудно убрать, но иногда помогает дополнительное усиление жесткой тканью, положенной под боут шкотового угла, если разрешают правила класса. Одиночная морщина, идущая от шкотового угла грота к внутреннему концу нижней латы, может быть вызвана как самой латой, растянувшейся или затянутой (слишком тугой) задней шкаториной, слишком большой выкружкой («горбом») задней шкаторины, неправильными раскроем или кривизной нижней шкаторины у шкотового угла, а также и перекосом парусины, вызванным неправильным расположением полотнищ при покрое либо применением слишком легкой или просто плохой парусной ткани. Диагностика такого дефекта достаточно сложна, поэтому надо собрать максимум информации о самом виде дефекта, включая фотографии. Но даже в этом случае не следует возлагать слишком больших надежд на то, что парусный мастер сможет сделать правильное заключение о причинах дефекта, пока сам не выйдет на яхте. Если яхта имеет гибкий рангоут, то морщины, идущие от шкотового угла к середине передней шкаторины, означают, что покрой паруса здесь не соответствует кривизне мачты, т. е. выкружка передней шкаторины грота не обеспечивает того избытка ткани, который необходим для обеспечения хорошей формы паруса при прогибе мачты вперед. Если этого запаса ткани нет, неизбежно будет образовываться складка от мачты к шкотовому углу (рис. 34).
Морщины у ликтросов. Маленькие морщины, идущие под углом к ликтросам грота или стакселя, показывают, что парус в этих местах стянут — иными словами, ликтрос короче, чем парус, и парус не может быть растянут надлежащим образом, поскольку его ограничивает длина ликтроса. Попробуйте тогда выбрать парус за марки, чтобы увидеть, что это дает, а затем посмотрите, насколько надо обрезать парус, чтобы он стоял как следует в пределах обмерных марок. Если парус не тянется, надо выяснить, насколько ему надо вытянуться, если вытягиванию мешает ликтрос, — это уже работа для опытных людей.
Морщины у лат. Морщины вдоль внутренних концов лат могут быть следствием слишком большого горба по задней шкаторине, который они не в-состоянии удержать: латы должны выступать за линию, соединяющую фа-ловый и шкотовый углы паруса, не более чем на треть своей длины. Когда латы нельзя удлинить, то надо определить величину горба и, если нужно, убрать его избыток. Иногда этот дефект вызывается тем, что при эксплуатации паруса задняя шкаторина всегда оставалась ослабленной из-за систематически недобранного грота-фала.
В таком случае тщательно проверьте, выбран ли грота-фал как следует. Если фаловую дощечку нельзя поднять выше, то осадите низ паруса, потянув одновременно за нижний ползун грота и нок гика, чтобы имитировать добира-ние фала. Если вы обнаружили, что грота-фал ни при чем, а просто вытянулась задняя шкаторина, действуйте так, как в случае со слабой задней шкаториной.
Морщины у фаловой дощечки. Они могут возникнуть оттого, что швы вокруг фаловой дощечки стянуты. Причиной может являться и то, что, когда грот выбран, фал тянет дощечку по направлению к мачте, поскольку тяга фала не вертикальна, а также то, что на фаловой дощечке отсутствует второй ползунок — тогда дощечка перекашивается. Возможно и сочетание указанных причин.
Слишком пузатый парус. Прежде чем решить, что парус слишком пузатый, проверьте, не задувает ли задняя шкаторина стакселя в подветренную сторону грота, создавая впечатление излишней его полноты. Такое впечатление может создаться и оттого, что щель между гротом и стакселем слишком мала. Если парус в самом деле слишком пузатый, его легко сделать более плоским, подобрав избыток ткани к передней шкаторине и зашив ее складкой. Парусный мастер должен знать, на какой длине и сколько полноты надо убрать — это требует определенного опыта. Если потом окажется, что такое исправление было неверным, легко распороть швы и вернуть парус в первоначальное состояние, отделавшись двумя рядами дырочек от иглы в тех местах, где была заложена складка.
Слишком плоский парус. Слишком плоский грот нужно обязательно тщательно осмотреть и проверить на рангоуте. Стаксель редко бывает слишком плоским, потому что он вообще должен быть более плоским, чем грот, а также потому, что придать ему большую полноту можно потравливанием или изменением проводки шкотов. В результате неправильного покроя стаксель иногда бывает слишком плоским у передней шкаторины и слишком пузатым в остальной части. Как мы уже говорили, это может случиться потому, что передняя шкаторина сдвинулась по стальному ликтросу. Такой сдвиг в первую очередь проявляется образованием небольших перегибов между рак-сами с перегибом троса в месте крепления ракса, что позволяет отличить этот дефект от аналогичного дефекта, появляющегося в результате слишком близко подтянутых к штагу некоторых раксов. В последнем случае у раксов появляются радиальные морщины. При сдвиге шкаторины по ликтросу на парусе в конце концов образуются чередующиеся зоны с большей или меньшей полнотой, если дефект не устранить способом, описанным в главе 8.
Спинакеры. Встречаются три основных дефекта спинакеров.
Во-первых, спинакер может быть слишком пузат для любого курса, кроме чистого фордевинда. Это обычно следствие того, что верхняя часть паруса выкроена с большим избытком ткани. В таком случае фотография паруса просто необходима для того, чтобы парусный мастер мог исправить его, хотя можно определить дефект также, если разложить сложенный вдвое по среднему шву спинакер на плазе и посмотреть его раскрой.
Во-вторых, могут появиться два мягких перегиба профиля, идущие от верхней части паруса вниз с каждой его стороны. Они возникают либо из-за того, что парус имеет слишком большую полноту в верхней части, либо из-за неправильного закроя полотнищ по швам. Для того чтобы зафиксировать такой дефект, сделайте фотографию спинакера от кормы к носу с бака.
Последний из наиболее часто встречающихся дефектов — слишком тугие боковые шкаторины. Это заставляет парус закручиваться внутрь и часто происходит оттого, что цветные ленты, пришитые вдоль кромок паруса, слишком коротки, сели от намокания и просушки или пришиты с большой припо-садкой. Надо отметить, на каком расстоянии и до какой степени закручивается парус, чтобы парусный мастер мог определить, насколько следует ослабить ленты.
Вряд ли стоит говорить о таком часто встречающемся дефекте спинакера, когда он просто мал и его верхняя часть слишком узка по сравнению с другими яхтами вашего класса.