Міжнародні природоохоронні угоди та рекомендаційні акти в даній сфері. 4 страница

Міжнародно-правове регулювання запобігання забрудненню морського середовища внаслідок діяльності на морському дні. Прикладом такого забруднення може слугувати витік нафти в результаті буріння на морському дні, як це сталося в 1969 р. у протоці Санта-Барбара за 30 миль від узбережжя Каліфорнії: сталося виверження сирої нафти на площі в 400 кв. миль, що призвело до забруднення пляжної смуги впродовж 40 миль завтовшки 5 см. 22 квітня 2010 р. стався значний розлив нафти внаслідок вибуху на платформі Deepwater Horizon у Мексиканській затоці поблизу берегів США. Подібні інциденти траплялися на норвезькій платформі «Браво» в Північному морі, нафтовій свердловині «Мексикан Іксток 1» у Мексиканській затоці, у Перській затоці[418]. Причиною забруднення морського середовища може стати також нормальна діяльність на континентальному шельфі. Так, грязьова суміш, яка утворюється в процесі буріння, потрапляючи в морську воду, знижує її оптичні властивості, що заважає проникненню сонячної енергії. Крім цього, токсичні речовини, які вносяться до складу цієї суміші під час виконання тих чи інших операцій з розробки континентального шельфа, проникають у бентос[419] і морські живі організми[420]. Такий вид забруднення становить 1% усього забруднення морського середовища. Проте в деяких районах, наприклад, у Перській затоці, показник забруднення внаслідок нафтовидобувної діяльності значно вищий.

Стаття 208 Конвенції ООН зобов’язує держави приймати закони і правила для запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення морського середовища, викликаного або пов’язаного з діяльністю на морському дні, що підпадає під їх юрисдикцію, та штучними островами, установками і спорудами під їхньою юрисдикцією. При цьому такі закони, правила та заходи мають бути не менш ефективними, ніж міжнародні норми, стандарти та рекомендовані практика і процедури. Тут уже відчутний вплив міжнародного права, яке, однак, головну відповідальність за охорону морського середовища у результаті діяльності на континентальному шельфі покладає на прибережну державу.

Що ж до запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення морського середовища, яке спричинене діяльністю в Міжнародному районі морського дна (далі — Район), то відповідно до частини XI Конвенції встановлюються міжнародні норми, правила і процедури. З цією метою держави приймають закони і правила, які мають бути не менш ефективними, ніж міжнародні норми (також передбачається опосередкований вплив міжнародного права). Стаття 145 з частини XI визначає, що саме Міжнародний орган з морського дна (далі — Орган) приймає відповідні правила і норми для ефективного захисту морського середовища, а також збереження природних ресурсів стосовно діяльності в Районі. При цьому особлива увага приділяється заходам із запобігання шкідливим наслідкам таких видів діяльності, як буріння, драгірування, виїмка ґрунту, видалення відходів, будівництво та експлуатація або технічне обслуговування установок, трубопроводів та інших пристроїв, пов’язаних з такою діяльністю. Діяльність у Районі пов’язана, перш за все, з освоєнням мінеральних ресурсів глибоководних районів Світового океану, а саме — поліметалічних конкрецій. Ризики і ступінь впливу деяких нових видів використання ресурсів Світового океану, наприклад, видобутку залізомарганцевих конкрецій, на морську екосистему до кінця не вивчені. Тому будь-яка діяльність у Районі має проводитися після ретельного і всебічного вивчення можливих наслідків її здійснення, зокрема на планктонні спільноти центральних районів Світового океану[421]. У ст. 17 Додатка III до Конвенції ООН визначено, що Орган приймає і одноманітно застосовує норми, правила та процедури для здійснення своїх функцій, викладених у частини XI, зокрема щодо таких питань, як захист морського середовища: з метою забезпечення ефективного захисту морського середовища від шкідливих для нього наслідків, що безпосередньо виникають у результаті діяльності в Районі або в результаті переробки на борту суден безпосередньо над ділянкою видобутку корисних копалин, отриманих на цій ділянці видобутку, встановлюються норми, правила і процедури з урахуванням того, якою мірою такі шкідливі наслідки можуть бути безпосереднім результатом буріння, драгірування, взяття проб і виїмки ґрунту та видалення, захоронення і скидання в морське середовище відстою, відходів або інших викидів. У разі серйозних, постійних і навмисних порушень основних умов контракту, частини XI і норм, правил і процедур Органу права контрактора за контрактом можуть бути призупинені або припинені (ст. 18 Додатка). Крім того, відповідно до п. 2 ст. 162 Конвенції за надзвичайних обставин Рада видає розпорядження, до числа яких можуть входити розпорядження про припинення або коригування операцій з метою запобігання серйозній шкоді морському середовищу у результаті діяльності в Районі, а також відмовляє у затвердженні районів для розробки контракторами або Підприємством у випадках, коли є істотні докази, що вказують на ризик завдання серйозної шкоди морському середовищу. Згідно зі ст. 163 і 165, до складу Ради Органу входить Юридична і технічна комісія, члени якої повинні володіти, серед іншого, кваліфікацією в галузі захисту морського середовища. Комісія уповноважена готувати оцінки екологічних наслідків діяльності в районі, розробляти рекомендації для Ради стосовно захисту морського середовища і програм моніторингу.

У 2000 р. Орган схвалив «Правила пошуку та розвідки поліметалічних конкрецій в Районі» (частина V стосується захисту і збереження морського середовища), а в 2001 р. — «Керівні рекомендації контракторам з оцінки можливого екологічного впливу розвідки поліметалічних конкрецій в Районі». У результаті останніх наукових досліджень учені виявили інші джерела металу в глибоководних районах: поліметалічні сульфіди і кобальтоносні залізомарганцеві кірки, у зв’язку з чим Орган розробляє проект правил пошуку та розвідки поліметалічних сульфідів і кобальтоносних залізомарганцевих кірок. Експерти Юридичної і технічної комісії стверджують, що поклади цих металів зустрічаються на ділянках морського дна, де існують складні й багато в чому унікальні морські екосистеми, яким у процесі видобутку корисних копалин морського дна може бути завдано значної шкоди.

Забезпечення виконання законів і правил, які стосуються забруднення, спричинене діяльністю на морському дні, Конвенція покладає на самі держави (ст. 214). Що ж до забруднення морського середовища, спричинене діяльністю в Районі, то забезпечення виконання здійснюється Органом (ст. 215).

Міжнародно-правове регулювання запобігання забрудненню морського середовища в результаті захоронення. Цей вид забруднення становить 10% усього забруднення морського середовища. Як приклад – інцидент «boues rouges», коли в 1974 р. влада Італії бомбардувала судно, яке здійснило захоронення «червоних грязей» (відходів алюмінієвого виробництва, що забруднюють навколишнє середовище) поблизу острова Корсика. Незважаючи на те, що захоронення високотоксичних та інших небезпечних хімічних речовин здійснюється в спеціальних контейнерах, з часом під впливом морської води виникає небезпека їх руйнування і розсіювання шкідливих речовин на значні простори. Велика кількість менш шкідливих відходів перевозиться навалом суднами і скидається у відведених для цього районах, часто перетворюючи їх на «мертві зони», до числа яких належить, наприклад, гирло Нью-Йоркської гавані. Водночас треба відзначити, що захоронення окремих речовин (наприклад, будівельних нетоксичних матеріалів) у бідних біоресурсами акваторіях може бути навіть корисним з точки зору розвитку морських екосистем. Тому раціональний підхід до проблеми захоронення не завжди передбачає заборону всіх скидів[422]. Забруднення внаслідок захоронення (або дампінгу) має подвійну природу: воно починається на суші, де здійснюється національний контроль шляхом видачі ліцензій або заборон на дампінг, і триває в морі шляхом скидів із суден, літальних апаратів і платформ[423]. Якщо забруднення із суші зачіпає, перш за все, саме прибережну державу і переважно регулюється національним законодавством, то дампінг, здійснюваний найчастіше у відкритому морі, зачіпає інтереси багатьох країн, у зв’язку з чим першочергово його правове регулювання має ґрунтуватися на нормах міжнародного права[424].

Стаття 210 Конвенції ООН передбачає правило, згідно з яким захоронення в межах територіального моря та виключної економічної зони або на континентальному шельфі не повинно здійснюватися без дозволу компетентних органів держави, яка має право вирішувати, регулювати і контролювати таке захоронення після належного розгляду цього питання з іншими державами, на яких таке захоронення може негативно позначитися з огляду на їхнє географічне положення. При цьому національні закони, правила та заходи мають бути не менш ефективними, ніж глобальні норми і стандарти.

Виконання законів і правил, що стосуються захоронення, забезпечується: а) прибережною державою стосовно захоронення в її територіальному морі або виключній економічній зоні, або на її континентальному шельфі; б) державою прапора стосовно суден, що плавають під її прапором, та суден або літальних апаратів, зареєстрованих у ній, в) будь-якою державою стосовно навантаження відходів чи інших матеріалів, яке здійснюється на її території або біля її прибережних терміналів (ст. 216).

Конвенція щодо запобігання забрудненню моря скидами відходів та інших матеріалів 1972 р. (Лондонська конвенція) регулює здійснення навмисних скидів відходів у відкритому морі, іншими словами — захоронення або дампінг. Держави вживають, кожна окремо, залежно від своїх наукових, технічних і економічних можливостей, а також колективно — ефективних заходів щодо запобігання забрудненню морського середовища, спричиненому скидами, і узгоджують свою політику в цьому питанні (ст. 2). Скидання означає: 1) будь-яке навмисне видалення в море відходів або інших матеріалів із суден, літаків, платформ або інших штучно споруджених у морі конструкцій; 2) будь-яке навмисне поховання в море суден, літаків, платформ або інших штучно споруджених у морі конструкцій. Скиданням не вважається: 1) видалення в море відходів або інших матеріалів, властивих або які є результатом нормальної експлуатації суден, літаків, платформ або інших штучно споруджених у морі конструкцій та їх обладнання; 2) поміщення матеріалів для цілей інших, ніж їх просте видалення, за умови, що це не суперечить цілям Конвенції. Видалення відходів, які одержуються безпосередньо або виникають у зв’язку з дослідженням, експлуатацією або переробкою в морі мінеральних ресурсів морського дна, Конвенція не регулює[425]. Держави забороняють будь-яке скидання відходів або інших матеріалів у будь-якій формі або стані, за винятком таких випадків: а) забороняється скидання відходів або інших матеріалів, перелічених у Додатку I (так званий «чорний список»); б) для скидання відходів або інших матеріалів, перелічених у Додатку II, потрібен попередній спеціальний дозвіл («сірий список»); в) для скидання всіх інших відходів або матеріалів потрібен попередній загальний дозвіл («білий список»). Ці положення не застосовуються, коли це необхідно для забезпечення безпеки життя людей або суден, літаків, платформ чи інших штучно споруджених у морі конструкцій у випадку форс-мажорних обставин, викликаних негодою, або в будь-якому випадку, коли виникає небезпека для людського життя чи реальна загроза суднам, літакам, платформам або іншим штучно спорудженим у морі конструкціям, якщо скидання видається єдиним способом запобігання загрозі і якщо є цілковита ймовірність того, що шкода, заподіяна скиданням, буде менша від тієї, якої було б завдано, якби скидання не здійснювалося. Скидання має здійснюватися таким чином, щоб було зведено до мінімуму можливу шкоду життю людей або життю в морі; про здійснене скидання ставиться до відома ММО.

Лондонська конвенція зазнала значних змін внаслідок прийняття і вступу в силу Протоколу 1996 р., який посилив режим правового регулювання дампінгу. Основними нововведеннями документа порівняно з початковою Конвенцією є те, що: 1) розширено визначення скидання, яке включає будь-яке поміщення на зберігання на морському дні та в його надрах відходів або інших матеріалів із суден, літаків, платформ або інших штучно споруджених у морі конструкцій, а також будь-яке залишення або перекидання на місці платформ або інших штучно споруджених в морі конструкцій з єдиною метою навмисного видалення; 2) заборонено спалювання в морі відходів та інших матеріалів (ст. 2), а також заборонено експорт відходів або інших матеріалів в інші країни для скидання або спалювання в морі (ст. 6); 3) закріплено принципи перестороги, «забруднювач платить», неперенесення шкоди з однієї частини навколишнього середовища в іншу і неперетворення одного виду забруднення в інший; 4) застосовується підхід «заборонено все, що не дозволено» (на відміну від Протоколу, Конвенція «дозволяла все, що не забороняла»): заборонене скидання в море всіх відходів і матеріалів за винятком перелічених у Додатку І, для чого потрібен дозвіл згідно з Додатком ІІ. При цьому особлива увага приділяється можливості запобігання скиданню на користь екологічно бажаних альтернатив. Додаток І містить такий список: матеріали, витягнуті при днопоглиблювальних роботах, осади стічних вод, рибні відходи або матеріали, судна і платформи, інертні геологічні матеріали неорганічного походження, органічні матеріали органічного походження, великі предмети, що складаються в основному із заліза, сталі, бетону і подібних нешкідливих матеріалів[426]; 5) передбачена можливість для держави застосовувати Протокол до своїх внутрішніх вод; 6) передбачено перехідний період для держав з можливістю недотримання положень Протоколу протягом п’яти років (ст. 26). Додаток ІІ містить важливе положення, згідно з яким згода на скидання не знімає обов’язку вживати додаткових зусиль для зменшення необхідності вдаватися до скидання.

Згідно з поправками від 2006 р. до Протоколу 1996 р. (набули чинності 10.02.2008 р.), дозволено захоронення вуглекислого газу (CO2) в надрах морського дна. Поправки регулюють секвестрацію[427] потоків CO2 шляхом його нагромадження і збереження в глибокодонних геологічних формаціях з метою постійної ізоляції. Поправки є одним із кроків на шляху до боротьби зі зміною клімату, окисленням океану[428], а також використання низькокарбонних форм енергії. Поправки стосуються такої діяльності, що відповідає за значні викиди CO2, наприклад, електростанції, заводи з виробництва сталі і цементу. Дампінг потоків вуглекислого газу дозволяється, тільки якщо: здійснюється в глибокодонні геологічні формації, такі потоки складаються переважно з CO2 (тобто незначна випадкова присутність побічних продуктів допускається), ніякі інші відходи або матеріали не додаються до них з метою видалення.

Тема будівництва німецько-російського Північноєвропейського газопроводу по дну Балтійського моря викликала хвилю протестів у громадських та наукових колах. Запланований маршрут газопроводу має проходити в зоні, де після Другої світової війни було поховано хімічні боєприпаси переможеної Німеччини. Основна проблема полягає в тому, що ніхто не знає точного місця розташування цих поховань, оскільки боєприпаси затоплювали в морі не завжди там, де планувалося, і лише вибірково підтверджували цей факт у документах. Небезпечні предмети могли також бути переміщені морською течією на невідомі відстані. Офіційна позиція Комісії з захисту морського середовища Балтійського моря (HELCOM), створеної на основі Конвенції про захист морського середовища району Балтійського моря 1992 р., щодо захороненої хімічної зброї однозначна: «поки що нічого не чіпати», оскільки сьогодні немає технологій, які дають змогу безпечно вилучити іржаві боєприпаси з дна моря. Загрозу несе не лише хімічна зброя, здатна і сьогодні завдати непоправної шкоди навколишньому середовищу і людям, а й маршрут водного коридору між Санкт-Петербургом і Датськими протоками, якими транспортують десятки млн тонн сирої нафти та інших небезпечних речовин. Труба може стати перешкодою для будь-яких рятувальних операцій у зоні, оскільки в місці її розташування буде заборонено ставати на якір. Таким чином, HELCOM попереджає про ризик масштабної екологічної катастрофи в разі реалізації проекту[429]. У 2008 р. Рада Європи ухвалила резолюцію 1612 «Хімічні боєприпаси, захоронені в Балтійському морі», в якій нагадала про рішення союзників (США, Сполучене Королівство, Франція та СРСР), прийняте на Потсдамській конференції, захоронити хімічну зброю в Атлантичному океані на глибині 1000 метрів. Проте, як наголошується в документі, союзники не дотримали слова і захоронили боєприпаси у Північному та Балтійському морях на глибині, яка іноді не перевищує 10 метрів. Союзники взяли на себе зобов’язання не розголошувати інформацію про місця захоронення протягом 50 років, надавши їй статус військової, проте в 1997 р. США і Сполучене Королівство ухвалили рішення відстрочити розкриття даних ще на 20 років. На сьогодні в міжнародному праві немає норми, яка зобов’язує держави надати інформацію про місця захоронення хімічної амуніції. Рада Європи визнає ризик, який становлять такі боєприпаси і те, що точне місце розташування їх невідоме, визнає небезпеку будівництва зазначеного вище газопроводу, посилається на Конвенцію Еспо і просить США, Сполучене Королівство та НАТО надати необхідну інформацію про місця захоронення хімічної зброї в Балтійському морі.

Міжнародно-правове регулювання запобігання забрудненню морського середовища з суден. Цей вид забруднення вважається найшкідливішим з усіх перерахованих. Забруднення морського середовища нафтою набуло особливо загрозливих розмірів у 60–70-ті роки: загальна кількість нафти, що потрапила в моря й океани в ці роки, досягла приблизно 6 млн тонн на рік[430]. Нафта — особливо шкідливий забруднювач, оскільки сповільнюючи або припиняючи процес фотосинтезу, вона перешкоджає виділенню кисню в атмосферу, а при її розпаді в морській воді витрачається багато кисню, життєво необхідного для морської флори і фауни. Забруднення нафтою пляжів завдає економічної шкоди державам, тому що перешкоджає розвитку туризму[431]. Основними джерелами забруднення моря нафтою є промивна вода з танкерів, пролита нафта і річкові стоки[432]. Історії відомі широкомасштабні аварії нафтових танкерів: 1967 р. — аварія танкера «Торрі Кеньон» (забруднення протоки Ла-Манш), 1978 р. — «Амоко Кадіс» (забруднення півострова Британь у Франції), 1989 р. — «Ексон Вальдес» (забруднення Аляски), 2002 р. — «Престиж» (забруднення узбережжя Іспанії).

Стаття 211 Конвенції ООН віддає пріоритет встановленню міжнародних норм і стандартів для запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден, що плавають під їхніми прапорами або зареєстрованих у них (п. 1). Закони та правила, що приймаються державами, мають бути щонайменше настільки ж ефективними, як і загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію. Такі норми, серед іншого, стосуються проектування, конструкції, обладнання та комплектування екіпажу суден. У даному випадку мова йде про майже цілковитий пріоритет норм міжнародного права над нормами національного права. При цьому в статті нічого не сказано про необхідність ратифікації державою відповідної міжнародної угоди: достатньо, щоб вона була встановлена через компетентну міжнародну організацію. Прибережні держави в межах територіального моря можуть у порядку здійснення свого суверенітету приймати закони і правила для запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення моря з іноземних суден, включаючи судна, що здійснюють право мирного проходу. Стосовно своїх виключних економічних зон прибережні держави також можуть приймати закони і правила для запобігання забрудненню з іноземних суден, що відповідають загальноприйнятим міжнародним нормам.

Дотримання міжнародних норм, які стосуються забруднення із суден, здійснюється: 1) державою прапора (ст. 217) — щодо суден, які плавають під їхнім прапором чи зареєстровані в них, незалежно від того, де відбулося порушення (передбачені зобов’язання держави прапора щодо забезпечення наявності на борту суден свідоцтв згідно з міжнародними стандартами, проходження періодичних оглядів, вжиття заходів з невідкладного розслідування і порушення розгляду справи щодо передбачуваного порушення)[433]; 2) державою порту (ст. 218) — щодо судна, яке добровільно перебуває в одному з портів або в одному з прибережних терміналів цієї держави (закріплено право такої держави проводити розслідування і порушити розгляд справи стосовно будь-якого скидання з цього судна за межами внутрішніх вод, територіального моря або виключної економічної зони цієї держави, тобто у відкритому морі, в порушення відповідних міжнародних норм та стандартів; право держави порту вживати адміністративних заходів з метою запобігти виходу судна, що порушує міжнародні норми і стандарти, які стосуються придатності суден для плавання, і тим самим створює загрозу завдання шкоди морському середовищу, в море)[434]; 3) прибережними державами[435] (ст. 220) — щодо судна, яке добровільно перебуває в одному з портів або в одному з прибережних терміналів цієї держави (закріплено право держави порушити розгляд справи стосовно будь-якого порушення її законів і правил або відповідних міжнародних норм і стандартів щодо забруднення із суден, якщо таке порушення допущено в територіальному морі або виключній економічній зоні цієї держави); щодо судна, яке вчинило порушення у виключній економічній зоні, але не зайшло в порт прибережної держави і перебуває в територіальному морі або виключній економічній зоні, можливі три варіанти залежно від тяжкості порушення: а) право на запит інформації (п. 3); б) якщо порушення допущено в територіальному морі, держава може застосувати інспекцію та ініціювати розгляд, включаючи затримання[436] (п. 2), в) якщо у виключній економічній зоні, можливі два варіанти: у випадку значного скидання, яке викликає значне забруднення або загрозу значного забруднення морського середовища, ця держава може почати фактичну інспекцію судна (п. 5); у разі заподіяння тяжкої шкоди або загрози тяжкої шкоди узбережжю чи пов’язаним із ним інтересам прибережної держави або будь-яким ресурсам її територіального моря або виключної економічної зони, ця держава може порушити розгляд, включаючи затримання судна (п. 6). При цьому будь-яка фактична інспекція іноземного судна обмежується перевіркою таких сертифікатів, суднових журналів чи інших документів, які судно зобов’язане мати згідно із загальноприйнятими міжнародними нормами. Конвенція передбачає звільнення під заставу судна, яке порушує відповідні норми, однак у такому звільненні може бути відмовлено, якщо це судно являє собою надмірну загрозу завдання шкоди морському середовищу. Стаття 228 встановлює переважне право держави прапора на порушення розгляду в тому випадку, якщо правопорушення відбувається за межами територіального моря будь-якої прибережної держави.

Міжнародна конвенція із запобігання забрудненню з суден 1973/1978 р. (МАРПОЛ) зобов’язує держави здійснювати її положення з метою запобігання забрудненню морського середовища шкідливими речовинами або стоками, що містять такі речовини, шляхом їх скидання. Скидання означає будь-яке скидання із судна, якими б причинами воно не викликалося, і включає будь-який витік, видалення, розлив, протікання, відкачування, виділення або спорожнення. Таким чином, Конвенція регулює як експлуатаційні скиди, так і скиди за надзвичайних обставин. Навмисні скиди (захоронення, дампінг) регулюються іншим міжнародно-правовим актом — Лондонською конвенцією 1972 р. МАРПОЛ визначає повноваження держави прапора (п. 1 ст. 4), держави порту і прибережної держави (п. 2 ст. 4, ст. 5–8), при цьому обсяг цих повноважень вужчий, а зобов’язання держав пом’якшені порівняно з Конвенцією ООН з морського права. Сторони застосовують вимоги Конвенції також до суден держав, які не є Сторонами Конвенції, оскільки це необхідно, щоб для таких суден не створювалися більш сприятливі умови (ст. 5). Це положення не передбачає жодних зобов’язань для суден третіх країн (відповідно до ст. 34, 35 Віденської конвенції про право міжнародних договорів), а має на увазі використання всіх наявних засобів і можливостей із суворою відповідністю міжнародному праву у держав-учасниць для здійснення впливу на судна третіх країн.

Конвенція має два протоколи: Протокол I «Положення, що стосуються повідомлення про інциденти, пов’язані зі скиданням шкідливих речовин» і Протокол II «Арбітраж», а також 5 Додатків: I — Правила запобігання забрудненню з суден нафтою, ІІ — Правила контролю над забрудненням під час перевезення отруйних рідких речовин наливом, III — Правила запобігання забруднення шкідливими речовинами, які перевозяться морем в упаковці, вантажних контейнерах, зйомних танках або в автодорожніх чи залізничних цистернах, IV — Правила запобігання забрудненню стічними водами із суден, V — Правила запобігання забрудненню сміттям із суден, VІ — Правила запобігання забрудненню атмосфери із суден. Перші два додатки мають обов’язковий характер, інші — факультативний.

У кожному з додатків особливе місце посідають стандарти, які стосуються проектування, конструкції та обладнання суден. Пункт 1 правила 9 Додатка I допускає скидання нафти з дотриманням обов’язкових умов[437]. Поправки 1992 р. до Додатка I зобов’язують усі танкери мати подвійний корпус корабля (англ. — double hull) — подвійне днище + подвійні стіни. Додаток ІІ містить список більше 425 шкідливих речовин, Додаток V накладає заборону на скидання в море всіх форм пластику, Додаток VІ регулює викиди окису сірки та оксиду азоту із суден, забороняє викиди озоноруйнівних речовин, а також спалювання деяких матеріалів.

МАРПОЛ встановлює жорсткіші обмеження на скидання шкідливих речовин згідно з Додатками I, ІІ і V стосовно «особливих районів», до яких належать: Середземне, Балтійське, Чорне і Червоне моря, «Район заток» (Перська та Оманська затоки); пізніше до списку додалися Аденська затока, Північне море, Антарктика, район Великого Карибського басейну, води Північно-Східної Європи, Південноафриканські води. Основними критеріями для номінації району як особливого є океанографічні та екологічні умови, характеристики з транспортного навантаження[438]. Водночас із 1978 р. ММО ініціює процес визначення «особливо чутливих морських районів», що потребують ще більшого захисту, ніж «особливі райони». Основними критеріями для номінації району як особливо чутливого є соціальні, культурні, економічні та екологічні умови, наукові або освітні умови, а також потенційні ризики від міжнародного судноплавства. У таких районах ММО може встановлювати додаткові вимоги до скидів, устаткування суден і вибору маршрутів. До особливо чутливих морських районів належать: Великий Бар’єрний Риф (Австралія) і окремо Торресова протока, архіпелаг Сабана-Камагуей (Куба), острів Мальпело (Колумбія), низка островів Ключі Флориди (США), Вадденське море (Данія, Німеччина, Нідерланди), Національний парк «Паракас» (Перу), води Східної Європи, Канарські острови (Іспанія), Галапагоський архіпелаг (Еквадор), район Балтійського моря, пам’ятник природи Папаханаумокуакеа (США).

Слід відзначити, що Конвенція ООН встановлює режим особливих зон двох видів. Стаття 234 Конвенції встановлює особливий режим для районів, покритих кригою: прибережні держави мають право приймати і забезпечувати дотримання недискримінаційних законів і правил щодо запобігання, зменшення і збереження під контролем забруднення морського середовища із суден у районах, покритих кригою, у межах виключної економічної зони, де особливо суворі кліматичні умови та наявність криги, що покриває такі райони протягом більшої частини року, створюють перешкоди або підвищену небезпеку для судноплавства, а забруднення морського середовища могло б завдати тяжкої шкоди екологічній рівновазі або незворотно порушити її. Мається на увазі, перш за все, Арктика та її води. Таким чином, держава може приймати в таких районах більш суворі, ніж передбачено міжнародним правом, правила щодо скидів, практики мореплавства, а також конструкції, устаткування і комплектування екіпажу іноземних суден. Пункт 6 ст. 211 Конвенції говорить про особливі райони у виключній економічній зоні, які прибережна держава має право встановлювати на загальних підставах, однак з дотриманням певної процедури (консультації з компетентною міжнародною організацією, надання наукових і технічних доказів). Спеціальні заходи, що вживаються державою, можуть стосуватися скидання або практики мореплавства, але не повинні вимагати від іноземних суден дотримання стандартів проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання, інших, ніж загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.

Міжнародна конвенція про контроль за шкідливими протиобростаючими системами на суднах 2001 р. регулює застосування таких протиобростаючих систем (англ. — аnti-fouling systems), до яких належать покриття, фарби, обробка поверхонь і застосовані пристрої, що обмежують або запобігають обростанню судна небажаними організмами (водорості та молюски), які здатні перешкоджати швидкому просуванню судна і сприяють більшій витраті пального[439]. Такі протиобростаючі системи — джерело екологічно несприятливих наслідків для морського середовища. Конвенція забороняє застосовувати на суднах протиобростаючі системи, які містять оловоорганічні сполуки, що діють як біоциди (Додаток І містить список речовин, які підлягають забороні чи обмеженню). Конвенція поширюється на судна під прапорами держав – сторін Конвенції та судна, що заходять у порти такої держави. Судна зобов’язані мати на борту Міжнародний сертифікат з протиобростаючих систем. Огляду на відповідність цим положенням Конвенції підлягають судна валовою місткістю 400 і більше, що здійснюють міжнародні рейси, стаціонарні платформи і плавучі споруди, призначені для виробництва, зберігання та вивантаження нафти, які були побудовані або піддавалися докуванню після 1 січня 2003 р. Судна завдовжки 24 м і більше з валовою місткістю менше 400 повинні мати на борту Декларацію з протиобростаючих систем, підписану судновласником, і супровідну технічну документацію на такі системи. Відповідно до Конвенції з 1 січня 2003 р. заборонені протиобростаючі системи не повинні наноситися або повторно наноситися на судна, а з 1 січня 2008 р. такі системи не повинні бути на суднах або мають бути покриті ізолюючим покриттям, що створює бар’єр для вилуговування заборонених оловоорганічних сполук.