Приложение 1. Железнодорожный транспорт

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ ПОСРЕДСТВОМ ВНЕДРЕНИЕМ ВОЗДУШНО-ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНОЛОГИИ НА ОСНОВЕ ДИРИЖАБЛЕй БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ

Железнодорожный транспорт

По длине железных дорог и грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимает второе место в мире, после США. Протяженность железнодорожных путей в России составляет около 85 тыс. км., а грузооборот - около 2 трлн. т-км. против 230 тыс. км. железнодорожных путей и 2, 3 трлн. т-км. грузооборота в США.

Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны (с учетом трубопроводного транспорта) возросла в 2008 году на 1, 2% и составила 43%. В 2008 году, по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всех видов транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил порядка 8365, 4 млн.т (99, 7% к уровню 2007 года), грузооборот - 2480, 5 млрд.т-км (101, 2%). В том числе грузооборот железнодорожного транспорта в 2008г. вырос на 1, 1% - до 2 трлн 113, 2 млрд т-км.

В структуре объема коммерческих перевозок грузов России преобладает доля автомобильного и железнодорожного транспорта (58, 3% и 36, 5% соответственно). При этом сохраняется тенденция роста доли автомобильного транспорта и сокращение доли перевозок железнодорожным транспортом (в 2007 году доля автомобильного транспорта составляла 56, 3% и железнодорожного - 38, 5%). К числу ключевых факторов, способных оказать влияние на рынок железнодорожных грузоперевозок в 2009 г., относят присоединение России к КОТИФ, что позволит значительно увеличить объемы железнодорожных грузовых перевозок через Калининградский транспортный узел из Европы в страны СНГ и в обратном направлении.

Современные железные дороги ограничены перевозками моногруза весом 60 тонн и габаритом по ширине 3 м 20 см и высотой 4 метра 50 см.Крупные объекты такие как компрессоры, реакторы, турбины, генераторы и т.д. не могут перевозиться железнодорожным транспортом без дорогостоящего демонтожа. В обозримом будущем железная дорога не способна будет предоставить транспортный сервис десяткам нефтеперерабатывающим заводам, которые приступят к выпуску сосудов под давлением весом более 100 тонн. Другим, существенным ограничением является наличие колеи.

Покрытие страны железнодорожным полотном незначительно. За Уралом железнодорожная сеть практически отсутствует за исключением Транссибирской магистрали, БАМа и достраивающейся трассы до Якутска (не считая Сахалинской железной дороги, построенной еще японцами).

В этой связи дирижабли могли бы дополнить железные дороги для транспортировки габаритных грузов в пределах 60 тонн за Уралом в части их передислокации от узловой станции до пункта назначения. Это позволит снизить издержки при погрузочно-разгрузочных работах, а также исключить элемент сезонности, когда доставка груза возможно только по зимнику.

Для создания такой возможности в Восточной Сибири и Дальнем Востоке должно работать в ежедневном режиме порядка 600 грузовых дирижаблей грузоподъемностью 60-120 тонн.

Интенсивность грузовых перевозок в Европейской части России чрезвычайно велика и в процессе освоения Полярного Урала эта интенсивность будет увеличиваться. Для оптимизации поставок крупногабаритных грузов и погрузочно-разгрузочных работ на узловых станциях может быть задействовано около 200 дирижаблей, грузоподъемностью от 60 до 120 тонн. Это позволит также оптимизировать и загрузку железнодорожных контейнеров, доводя ее до предельных 60 тонн, что снизит общие транспортные затраты заказчика.

Железнодорожные перевозки в Западной Сибири ограничиваются дополярной территорией, за исключением единственной свежепостроенной ветки Салехард-Бованенково. Все газо- и нефтедобывающие предприятия Западной Сибири, ведущие свою работу за пределами Полярного круга, осуществляют доставки от узловых конечных станций по автомобильным дорогам и зимникам – автотранспортом, а также вертолетами. Таким образом, тоннаж груза при перевозке до места потребления снижается с максимальных 60 до максимум 20 тонн (в отдельных, исключительных случаях, 40 тонн).

Использование грузовых дирижаблей позволило бы существенно облегчить погрузочно-разгрузочные работы, а также исключить автомобильные перевозки крупногабаритных грузов и избежать фактора сезонности.

Строительство дороги Салехард-Бованенково, обошедшейся в 130 млрд рублей (почти один миллиард рублей за километр трассы), не решает вопросы освоения более северных месторождения Запада Ямала и всего Восточного Ямала и Восточного побережья Обской и Тазовской губ. Использование дирижаблей для транспортировки груза от Бованеково не представляет интереса, т.к. предпочтительней делать базы в Салехарде и Новом Уренгое (Каратчаево) откуда доставлять грузы по всему Ямалу и на Северо-Запад Красноярского Края, включая Таймыр.

Развиваемая более 10 лет программа Урал Промышленный – Урал Полярный призвана поднять горно-добывающую и перерабатывающую промышленность севера Свердловской области, Ненецкого, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов.

Для создания инфраструктуры предполагается строительство сети железных дорог, являющихся ответвлением Свердловской железной дороги.

Общие затраты на эту сеть, с учетом климатических условий, могут составить свыше 400 миллиардов рублей, без учета подвижного состава.

Эти затраты можно существенно сократить, исключив строительство железных дорог из программы Урал Проамышленный – Урал Полярный и заменив их затратами на строительство 50-70 грузовых дирижаблей, грузоподъемностью от 60 до 600 тонн, что по затратам составит сумму до 200 млрд рублей.

Учитывая сложные климатические условия, не всегда целесообразно обживать территории, где ведется добыча полезных ископаемых, гражданское строительство, помимо вахтовых поселений, может и не осуществляться. Вместо постоянно действующей транспортной инфраструктуры целесообразно развивать сообщение с «большой землей» на основе дирижаблей средней грузоподъемности, до 60 тонн. Такие воздушные суда могли бы дополнять железные дороги, обеспечивая, к тому же, более сбалансированные упаковки грузов. При превышении габаритов и веса дирижабли осуществляли бы перевозки прямо от речных или морских портов региона, либо, с посадками, с заводов-изготовителей.

При использовании в Восточной Сибири «локомоскайнеров», программа строительства железных дорог стоимостью 600 млрд. рублей без учета подвижного состава могла бы быть существенно сокращена и перенаправлена на создание флота из 200 локомоскайнеров различной грузоподъемности от 60 до 600 тонн, что позволило бы закрыть всю региональную потребность по статье «грузоперевозки».

Водный транспорт.

Дирижабли, как и морские корабли, не испытывают практически, никаких ограничений по габаритам и тоннажу перевозимого груза. Такие ограничения для кораблей могут накладываться лишь портовой инфраструктурой, краны которой зачастую по своей грузоподъемности не превышают 200 тонн.

В этой связи повышается ценность дирижабля как погрузочно-разгрузочного средства: корабли смогут разгружаться на рейде без захода в порт.

Такой подход серьезно снизит портовые расходы судовладельцев, а также сможет изменить в меньшую сторону загрузку железнодорожных терминалов в порту.

Кроме того, изменится сама идеология порта – он может оказаться ненужным, если вся разгрузка будет осуществляться в открытом море или марине без подхода судна к причальной стенке.

Возникнет возможность промежуточных разгрузок по ходу регулярного маршрута. Такие разгрузки будут приближены максимально к месту конечного потребления, и будут осуществляться без остановки судна.

Такой же подход может использоваться и при загрузке корабля. Когда грузы формируются на заводах-изготовителях и доставляются уже непосредственно на корабль, находящийся на рейде.

Особой статьей можно считать обслуживание кораблей на рейде, особенно в условиях Арктики.

У речного водного транспорта имеется целый ряд серьезных ограничений:

1. Сезонность. Например, для поставки оборудования на Ванкорское месторождение по реке Большая Хетта, у перевозчиков есть всего две-три недели, после чего река снова замерзает.

2. Ограниченная пропускная способность шлюзов и порогов для транспортных судов.

3. Ограничения по габаритам транспортных судов, связанное с мостовым хозяйством.

Новая воздушно-транспортная технология на основе дирижаблей способна полностью закрыть все эти проблемы и заменить рисковые и нестабильные речные перевозки на регулярные воздухоплавательные.

Расстояния, на которые груз транспортируется в нашей стране по рекам, зачастую настолько незначительные, что, транспортные задачи могли бы быть полностью перепоручены дирижаблям, переложив на речной транспорт лишь сыпучие грузы да локальные перевозки без использования смежных видов транспорта.

Крупнейшими отечественными перевозчиками по внутренним водным путям являются Волжское, Северо-Западное, Московское и Азово-Донское пароходства, а также судоходная компания «Палмали». В совокупности эти предприятия обеспечивают до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% перевозок генеральных грузов по рекам России. Сухогрузами занимается в основном Волго-Балтийская логистическая компания (ВБЛК), в которую входят Северо-Западное пароходство и «Волга-флот». Этим компаниям принадлежит 65-70% рынка всех грузоперевозок.

Объемы перевозок грузов морским транспортом в 2008 году выросли почти на треть (27%) и составили 35, 7 млн. тонн. В том числе перевозки в заграничном плавании увеличились на 34% и составили 27, 3 млн.тонн, в каботажном плавании - на 8% и составили 8, 5 млн.тонн. Грузооборот морского транспорта увеличился против уровня 2007 года на 21, 5 % и составил 85 млрд. т-км.

Авиатранспорт

На сегодняшний день воздушно-транспортная технология основана на авиасредствах. Однако, перевозка грузов самолетами имеет существенные ограничения. Наземная инфраструктура, состоящая из дорогостоящих инженерных сооружений, заметно ограничивает возможности авиации. Аэродромы, способные принимать грузовые самолеты типа «Геркулес», «Руслан», «Ил-76», «Мрiя», нуждаются в дополнительном обустройстве взлетно-посадочной полосы, оцениваемой суммой 1-3 млрд долларов США.

Второе ограничивающий фактор связан с грузоподъемностью. Самый крупный в мире грузовой самолет «Мрiя» способен брать на борт 250 тонн груза. Б о льшую полезную нагрузку гипотетически мог бы взять самолет с большей размерностью, однако это потребует еще больших затрат на оснащение взлетно-посадочных полос, погрузочно-разгрузочных систем, терминалов, затрат на разработку самого воздушного судна.

«Локомоскайнеры» могут осуществлять погрузочно-разгрузочные работы как на неподготовленных участках, так и посредством «зависания». Грузовое воздухоплавательное судно грузоподъёмностью 600 тонн органично дополнит существующую воздушно транспортную технологию новыми возможностями. Там где требуется оперативность доставки грузов массой 100-200 тонн – задачу выполнят транспортные самолеты. Причем, дирижабль может осуществить доставку негабаритных и сверхтяжелых изделий от завода до аэродрома для погрузки. А при выгрузке – от аэродрома до места назначения. Целый ряд транспортных задач средства авиации решать неспособны, и тихоходный дирижабль, перемещаясь в эшелоне с полезной нагрузкой со скоростью 80-90 км/ч, выполнит работу по технологии «от двери до двери» на безальтернативной основе.

Вертолеты, в отличие от самолетов, имеют меньшую чувствительность к площадкам приземления. Однако существенным недостатком вертолетов является низкая грузоподъемность – до 26 тонн. При этом, использование вертолетных спарок, позволяющих нести до 50 тонн груза, является чрезвычайно опасным, ненадежным и дорогостоящим предприятием. Другими слабыми сторонами грузовых вертолетов являются небольшая дальность перелетов – до 400 км и наличие ясной погоды.

Эти ограничения не свойственны «локомоскайнерам». При перевозке грузов свыше 26 тонн воздушно-транспортная миссия будет выполнена таким дирижаблем на безальтернативной основе.

Основной объем грузовых перевозок авиационным транспортом (67%) выполнен семью авиакомпаниями: Волга-Днепр, ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-РА, Аэрофлот-Карго, Сибирь, Полет, Трансаэро.

Автотранспорт

Относительно развитая сеть автомобильных дорог существует лишь в Европейской части России. Их пропускную способность ограничивают мосты, тоннели, линии электропередач, качество дорожного покрытия, заторы и даже сезонный фактор. При этом потребители услуг автоперевозчиков вынуждены строго соблюдать нормы габаритности и массы перевозимых грузов. По длине транспортируемый груз на автошасси не должен превышать 20 м, а также имеются ограничения по высоте, ширине, нагрузке на ось (в зависимости от дорог, примерно, 8 тонн на ось).

Для специальных перевозок используются особые типы автотранспортных средств, которые требуют дополнительной проработки, согласования своего маршрута, специального сопровождения. Иногда – и разбора мостов и линий электропередач.

Все эти проблемы не имеют значения для транспортных дирижаблей. Полезная нагрузка свыше 40 тонн подлежит транспортировке большегрузным дирижаблем, работающем в этом сегменте.

Что касается Восточной Сибири и Дальнего Востока, то там нет достаточной автотранспортной инфраструктуры, которая могла бы обеспечить приемлемые грузоперевозки. Строительство новых автотрасс, в т.ч. локальных, к месторождениям вместо зимников и гатей, является дорогостоящим мероприятием и в большинстве случаев не может быть экономически оправданным в связи с временным характером перевозок (в период обустройства месторождений).

Такие временные перевозки могут быть полностью выполнены «локомоскайнерами». По предварительным оценкам, в долгосрочной перспективе, на строительстве временных дорог может быть сэкономлено без ущерба для обустройства месторождений, свыше 3 триллионов рублей.