Новая воздушно-транспортная технология на основе дирижаблей

В ленинском плане ГОЭРЛО, ставшим базой для экономического роста СССР, органически увязывалось три идеи: электрификация производства, создание магистрального транспорта и экономическое районирование. В основу магистрального транспорта был заложен дирижабельный флот, который был призван оперативно расширить внутриэкономическое взаимодействие регионов страны на основе интенсификации транспортных потоков, и, тем самым укреплять внутренние экономические связи и, в целом, мощь государства. На пути реализации этой программы в 1931 году было сформировано первое профильное советское предприятие «Дирижаблестрой». Для внедрения новейших дирижабельных технологий и приобретения опыта создания воздухоплавательных судов нового поколения Правительство СССР пригласило авторитетного конструктора-дирижаблестроителя, пилота и полярного исследователя итальянца Умберто Нобиле.

Прибывший в СССР Нобиле дал высокую оценку конструкторским разработкам советских дирижаблистов, создавших воздухоплавательные суда мягкой конструкции. Также государство оказало серьезную поддержку проекту цельнометаллического дирижабля большой грузоподъёмности К.Э. Циолковского.

Стратегически направление дирижаблестроения, опиравшееся на научный и индустриальный потенциал страны и при поддержке государства, показало свою высокую результативность. За годы существования «Дирижаблестроя» (1931-1940 гг.) было создано 20 дирижаблей различной грузоподъемности, лучший из которых – «СССР В6» мог брать на борт 8, 5 тонн полезной нагрузки.

На основе дирижаблей в СССР начала развиваться воздушно-транспортная технология. На мягких дирижаблях «СССР-В1», «СССР-В2», «СССР-В3» началось пассажирское сообщение с городами Москва, Харьков, Горький, Киев, Ленинград. А судно «СССР-В6» совершило пробный полет по маршруту Москва - Свердловск – Москва. И – в перспективе – такие рейсы должны были стать регулярными.

Перспективность и высокую экономическую эффективность воздушно-транспортной технологии на основе дирижаблей подтверждали германские дирижаблестроители, построившие мощные воздухоплавательные суда «Graf Zeppelin» и «Hindenburg». Эти транспортные платформы жесткой конструкции были способны летать в очень сложных метеоусловиях, неся на своем борту десятки тонн полезной нагрузки.

Показательно, что за три года этих перелетов в не самом метеорологически спокойном районе Земного шара не было зарегистрировано ни одного случая срыва вылета по погодным или техническим причинам. Такой убедительный показатель до сих пор недоступен ни одной авиакомпании мира.

До Второй мировой войны только в одной Англии на стапелях было заложено около 200 дирижаблей. Морская островная держава решительно настроилась на развитие воздушно-транспортной технологии, и планировала завоевать на этом поприще лидирующие позиции, как некогда сумела сделать это в мореплавании.

Позитивный общественный резонанс относительно развития дирижабельных коммуникаций порождал скепсис относительно перспектив бизнеса у владельцев пароходных и железнодорожных компаний. Лоббирование интересов транспортного бизнеса осуществлялось на достаточно высоком уровне. Несколько крупномасштабных дирижабельных катастроф с одновременной газетной истерией привели эту негласную конкурентную борьбу к финалу. В СССР дирижаблестроительные проекты после 1938 года, когда потерпел катастрофу дирижабль «СССР-В6», стали быстро сверачиваться.

Однако и перед закрытием комбината «Дирижаблестрой» в 1940 г. в нашей стране была проведена большая работа по созданию большегрузных транспортных дирижаблей. В частности, в 1939 году была детально разработана и опробована технология транспортировки больших объемов газа с помощью аэростатических средств. Специалисты комбината «Дирижаблестрой» разработали систему доставки гелия от только что открытого тогда неподалеку от д. Крутая Ухтинского района Республики Коми месторождения до подмосковного дирижабельного порта (ныне г. Долгопрудный, Моск. обл.). Согласно произведенным расчетам, такая система транспортировки газа оказалась в 4, 2 раза дешевле, чем строительство и эксплуатация газопровода длиной 1300 километров. Более того. Для развития такой системы Правительство СССР дало задание КБ «Дирижаблестрой» спроектировать дирижабль ДМ-18 “Гелиевоз”. В соответствии с техзаданием, за рейс судно должно было транспортировать не менее 8000 куб. м гелия. Корабль должен был совершать по заданному маршруту регулярные рейсы в любое время года, имея на борту только минимально необходимый состав экипажа. В 1940 году проект дирижабля ДМ-18 “Гелиевоз” был полностью закончен, но из-за прекращения дирижаблестроительной программы ‘аппарат так и не был построен.

Во время Второй мировой войны на базе «Дирижаблестроя» создали несколько воздушных судов, а научно-экспериментальные работы по воздухоплавательной тематике продолжали вестись на базе ЦАГИ, а затем – ДКБА.

Тем не менее, о дирижабельных системах как основе воздушно-транспортной технологии на государственном уровне больше не говорили. Кафедра воздухоплавания при военно-воздушной инженерной Академии им. Жуковского была ликвидирована в 1965 году. Дирижаблестроительной тематикой занимались энтузиасты и общественные конструкторские бюро. Также с 1956 года в СССР на единственной профильной производственной площадке ДКБА, расположившейся на базе бывшего комбината «Дирижаблестрой», в рамках госзаказа создавалась современная воздухоплавательная техника, преимущественно – конструкции свободных и привязных газовых аэростатов.

Для сравнения: в США дирижаблестроительные проекты и после Второй мировой войны поддерживались государством, поскольку относились к приоритетным задачам национальной безопасности. Сегодня на территории США работает около десяти фирм, занимающихся разработкой и созданием дирижаблей.

Когда в начале 1970-х годов начался энергетический и экологический кризис, прежде всего в странах Европы, дирижаблестроение снова оказалось в центре внимания общественности. В СССР в то же время при содействии Госплана, Госкомитета по развитию науки и техники, Минавиапром и ряда других организаций началась общественная дискуссия, которая позволила конструкторам ДКБА использовать опыт общественных КБ, чтобы развивать наиболее перспективные проекты. Один из ключевых вопросов, рассмотренных в ходе обсуждения, касался создания транспортного дирижабля для освоения Северных территорий и морских шельфов, а также прорабатывалась концепция использования аппаратов легче воздуха для транспортировки углеводородов от удаленных месторождений до экономических центров.

Для Казахстана, в частности, предлагалось создать мощную воздушную систему доставки природного газа в криогенных баках, закрепленных на внешней подвеске. Это была «связка» из нескольких звеньев буксируемых дирижаблем аэростатов, заполненных газом. С помощью подобного дирижабельного «каравана» можно было бы ежегодно перевозить по 50 млрд куб. м на расстояние 1000 км – даже в условиях российского Севера. Капитальные вложения на «воздухоплавательный» поезд, как просчитали разработчики, в 4, 5 раза были ниже, чем транспортировка через газопроводную инфраструктуру на основе 1420-миллиметровой трубы.

Другое ключевое направление общественной дискуссии, которая была инициирована трестом «Северотрубопроводстрой» и ВТО «Тюменьгазпром», касалось перспектив создания грузового дирижабельного транспорта для перевозки крупногабаритных тяжелых грузов.

Тем не менее, ни один из рассмотренных проектов не был реализован. Объясняется это тем, что, во-первых, мешала косность существовавшей в годы «застоя» экономической системы, во-вторых, традиционные средства транспортировки лоббировались бюрократией, не желавшей изменять технологический цикл; а в-третьих, сами представленные проекты в большинстве своем отличались крайне низким уровнем практической проработки в области конструктивного исполнения и экономической эффективности.

В начале ХХI века на волне научно-технической революции, когда появились новые материалы, мощные аппаратно-аналитические системы, доступные технологии во многих странах мира начались работы по созданию аэростатических воздушно-транспортных систем

Особую роль в развитии новой воздушно-транспортной технологии сыграли проекты компаний:

- ZLT - Zeppelin Luftschifftechnik GmbH;

- Aeros Corp.;

- CargoLifter AG;

- Advanced Technology Group;

- Lockheed-Martin;

- Ohio Airships Inc. и др.

- «Локомоскай»

Немецкая компания ZLT - Zeppelin Luftschifftechnik GmbH является преемницей компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH, основанной в 1908 году и ставшей производителем полужестких и жестких дирижаблей, цеппелинов.

В настоящее время компания производит 14-местный аппарат Zeppelin NT LZ07 грузоподъёмностью 1, 5 тонн.

Первый экспериментальный аппарат данной марки был произведен и успешно испытан в 1993 году. Сертификация заняла 5 лет. Всего построено 4 аппарата, которые работают в Японии, Европе, США.

По заданию Пентагона американская корпорация Lockheed Martin в течение 5 лет интенсивно развивала проект Skunk Works, предполагающего создание грузопассажирской транспортной платформы в виде гигантского «летающего крыла» грузоподъемностью 400 тонн. На таком «плавучем острове» предполагалось доставлять на театр боевых действий подразделения быстрого развертывания с техникой. Проект по линии Пентагона был закрыт, однако его адаптацией для коммерческого использования занялась компания Aeros, анонсировавшая дирижабль-отель Aeroscraft ML-866. На данный момент испытан первый прототип этого аппарата.

Американская компания Ohio Airships разрабатывается проект летательного аппарата Dynalifter, совмещающего свойства самолета (подъемная сила крыла) и дирижабля (наполненная гелием оболочка). Особенностью проекта является то, что предполагается создание линейки из трех базовых серийных аппаратов Dynalifter: PSC-1 (грузоподъемность 250 тонн), PSC-2 (100 тонн) и PSC-3 (45 тонн). Стоимость тонно-километра на этом воздушном судне составит 0, 06 долл. (1 руб. 80 коп.). На сегодняшний день завершена программа испытаний второго прототипа. Работы по выпуску первого серийного аппарата намечено завершить к 2015 г.

Компания CargoLifter AG (Германия-США), объявленная банкротом в 2004 г., занималась разработкой грузового дирижабля CL-160 с грузоподъемностью 160 тонн. Проект был доведен до испытаний прототипа. Проектная документация была после закрытия фирмы приобретена американской стороной.

Американская компания Aeros Corp. занимается разработкой и производством летательных аппаратов, как для военных, так и гражданских целей. Основными продуктами компании являются: мягкий дирижабль серии 40D Sky Dragon (сертификат типа FAA) и привязные аэростаты, которые используются в качестве платформ для камер видеонаблюдения, радаров, телекоммуникационных систем. Также в качестве перспективной разработки развивается проект Aeroscraft (гибридный отель-дирижабль класса люкс), который берет свое начало в военном проекте транспортного дирижабля для перерброски военных подразделений с техникой на военный театр.

Обонкротившаяся в 2005 г. компания ATG (Великобритания) работала над проектом линейки транспортных дирижаблей серии SkyCat. Планировалось создать аппараты различной грузоподъемности: SkyCat-20, SkyCat-200 и SkyCat-1000 (20, 200 и 1000 тонн соответственно).

В России с 2004 г. компания «Локомоскай», опираясь на разработки конструкторов ульяновского завода «Авиастар-СП», где в 1990-х велись работы над проектом «Термоплан», развивает проект транспортного дирижабля линзообразной формы грузоподъемностью 600 тонн. На авиасалоне МАКС-2009 была представлена 7-метровая действующая модель термобалластируемого дирижабля.